{"id":194604,"date":"2024-02-21T07:00:29","date_gmt":"2024-02-21T06:00:29","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/?p=194604"},"modified":"2024-02-21T08:22:51","modified_gmt":"2024-02-21T07:22:51","slug":"wie-funktionieren-mengenrabatte-im-oeffentlichen-verkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2024\/02\/wie-funktionieren-mengenrabatte-im-oeffentlichen-verkehr\/","title":{"rendered":"Wie funktionieren Mengenrabatte im \u00f6ffentlichen Verkehr?"},"content":{"rendered":"

Zum vergangenen Fahrplanwechsel pr\u00e4sentierte Alliance Swiss Pass, die Branchenorganisation des \u00f6ffentlichen Verkehrs, das sogenannte Halbtax Plus. Dabei handelt es sich um ein \u00d6V-Guthaben zu unterschiedlichen Betr\u00e4gen. Das Angebot richtet sich an Reisende zwischen Halbtax und GA. Erste Reaktionen liessen nicht lange auf sich warten: \u00abWozu die immer gr\u00f6ssere Auswahl? Fr\u00fcher kaufte man sich einfach ein Billett, das funktionierte auch.\u00bb<\/p>\n

Die Frage ist also erlaubt, ob es nicht besser w\u00e4re, nur einen Fahrausweis-Typ anzubieten. Doch wie sollte dieser aussehen? Um dies herauszufinden, machen wir es uns zun\u00e4chst einfach und stellen uns vor, der \u00f6ffentliche Verkehr (\u00d6V) h\u00e4tte nur eine einzige Kundin.<\/p>\n

Ein Fahrausweis f\u00fcr alle?<\/strong><\/h2>\n

Will der \u00d6V dieser Kundin jede Reise einzeln verrechnen, wie er es mit Streckenbilletten tut? Oder will er sie, wie etwa mit dem Generalabonnement (GA), nur einmal pro Jahr zur Kasse bitten?<\/p>\n

Es stellt sich heraus, dass er mit dem GA mehr verdienen kann. Er weiss, dass die Kundin \u2013 sobald sie ein GA hat \u2013 mehr Reisen mit dem \u00d6V unternimmt. Jede Reise, stiftet sie einen noch so kleinen Nutzen, wird unternommen, denn sie hat kein Preisschild. Steht die Kundin nun am SBB-Schalter, weiss der \u00d6V, dass sie vorhat, viel zu reisen, und kann daher ordentlich einkassieren.<\/p>\n

Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist das Ergebnis grunds\u00e4tzlich begr\u00fcssenswert, da die Kundin die optimale Menge w\u00e4hlt: Wann immer der Nutzen einer weiteren Reise deren Kosten \u00fcbersteigt, sollte sie get\u00e4tigt werden. Und f\u00fcr den Moment abstrahieren wir von diesen Kosten, welche tats\u00e4chlich vernachl\u00e4ssigbar sind, solange das \u00d6V-Angebot ohnehin besteht. Ohne GA hingegen unternimmt die Kundin einige Reisen nicht, weil die Kosten eines Streckenbilletts den Nutzen \u00fcbersteigen (siehe Abbildung 1 \u2013 beim Halbtax-Abo und beim GA entspricht der Nutzen der Kundin dem maximalen Betrag, den der \u00d6V f\u00fcr das Abo verlangen kann).<\/p>\n

Doch die Welt besteht nicht nur aus einer Kundin, sondern aus unterschiedlichen Reisenden. Viele besitzen ein Auto und weisen f\u00fcr \u00d6V-Reisen somit eine tiefere Zahlungsbereitschaft auf. Will der \u00d6V mit dem GA-Tarifmodell auch diese Personen erreichen, m\u00fcsste er den GA-Preis stark reduzieren \u2013 und zwar f\u00fcr alle. Dies w\u00fcrde zu einer massiven Senkung des \u00d6V-Eigenfinanzierungsgrades f\u00fchren. Bereits heute bezahlt die \u00f6ffentliche Hand mehr als die Verkehrsnutzenden selbst an den \u00d6V.[1]<\/a><\/p>\n

Abb. 1: Ohne Abos werden manche \u00d6V-Reisen nicht unternommen <\/strong><\/h2>\n

\"\"<\/p>\n

Quellen: HSLU \/ Die Volkswirtschaft<\/h6>\n

Preisdifferenzierung nach Lehrbuch<\/strong><\/h2>\n

Nutzt der \u00d6V hingegen die M\u00f6glichkeit der Preisdifferenzierung nach Menge, kann er unserer Kundin das GA weiterhin zu einem ansprechenden Preis verkaufen und gleichzeitig Automobilisten Einzelbillette anbieten, welche diese zu ein paar \u00d6V-Ausfl\u00fcgen motivieren. In der Spieltheorie gem\u00e4ss \u00f6konomischem Lehrbuch nennt sich dies \u00abScreening\u00bb: Der \u00d6V macht nicht ein einziges Angebot, sondern offeriert ein ganzes Men\u00fc. Ein Reisender, der im Gegensatz zum \u00d6V seine eigene Zahlungsbereitschaft kennt, w\u00e4hlt daraus das f\u00fcr ihn beste Angebot.<\/p>\n

Schon vor 50 Jahren haben sich \u00d6konomen mit Screening besch\u00e4ftigt und dabei zwei Dinge gezeigt:[2]<\/a> Erstens haben Unternehmen ein Interesse daran, gr\u00f6ssere Mengen zu einem tieferen Preis je zus\u00e4tzlicher Mengeneinheit anzubieten. Im \u00d6V Schweiz \u00fcbernehmen das Halbtax und das GA diese Funktion ­\u2013 wer im Besitz eines dieser Abonnemente ist, f\u00fcr den ist die einzelne Reise g\u00fcnstiger. Zweitens wollen Unternehmen, dass jene Kunden mit der h\u00f6chsten Zahlungsbereitschaft den geringsten marginalen Ausgaben gegen\u00fcberstehen. Auch dies gilt im \u00d6V Schweiz: Mit dem GA und anderen Flatrate-Angeboten bezahlen \u00d6V-affine Kunden f\u00fcr die zus\u00e4tzliche Reise nichts. Seltennutzende hingegen kaufen Einzelbillette und haben damit positive marginale Ausgaben. Mit diesen Angeboten, dem Halbtax und dem neuen Halbtax Plus macht der \u00d6V damit, zumindest aus unternehmerischer Sicht, nichts falsch.<\/p>\n

Eine sinnvolle Preisstruktur<\/h2>\n

Doch gilt das auch volkswirtschaftlich? Auch hier lohnt sich ein Blick in \u00f6konomische Lehrb\u00fccher: Bereits vor knapp 100 Jahren hat der \u00d6konom Frank P. Ramsey in einem bahnbrechenden Aufsatz[3]<\/a> Prinzipien f\u00fcr die optimale Besteuerung verschiedener G\u00fcter und Einkommensarten hergeleitet. Er wollte unerw\u00fcnschte Verzerrungen durch Steuern vermeiden und betonte, dass Steuern dort vorsichtig eingesetzt werden sollten, wo Menschen sensibel darauf reagieren \u2013 indem sie deswegen etwa weniger arbeiten oder konsumieren. Auch diese Logik l\u00e4sst sich auf den \u00d6V \u00fcbertragen, denn gleich wie Steuern bewirken auch Preise, dass volkswirtschaftlich erw\u00fcnschte Transaktionen vermieden werden.<\/p>\n

Doch wer ist besonders preissensitiv und sollte daher Rabatte erhalten? Pauschal gesagt \u2013 und vielleicht \u00fcberraschenderweise \u2013 sind dies die Vielnutzenden. Um dies zu verstehen, vergegenw\u00e4rtigen wir uns, dass Preiserh\u00f6hungen f\u00fcr Personen, die den \u00d6V 200-mal pro Jahr nutzen, st\u00e4rker ins Gewicht fallen als f\u00fcr jene, die nur einmal pro Jahr mit dem Zug fahren (zum Auto-Salon). Bei einem einheitlichen Preis w\u00e4ren es daher Vielnutzende, die nach Preiserh\u00f6hungen als Erstes abspringen w\u00fcrden. Gem\u00e4ss Ramsey sind Mengenrabatte im \u00d6V also auch gesamtwirtschaftlich sinnvoll \u2013 zumindest was die Struktur der Preise angeht.<\/p>\n

Abb. 2: Mit Ausnahme der Corona-Jahre zunehmende Marktdurchdringung des GA<\/strong><\/h2>\n

\"\"<\/p>\n

Quellen: Alliance Swiss Pass \/ SBB \/ Bundesamt f\u00fcr Statistik \/ HSLU \/ Die Volkswirtschaft<\/h6>\n

Alles bestens also?<\/strong><\/h2>\n

Eine richtige Struktur bedeutet aber nicht, dass auch die einzelnen Preise stimmen. Gem\u00e4ss Theorie sollen nur die \u00d6V-affinsten Personen einen Flatrate-Tarif w\u00e4hlen. In der Schweiz hatten per Ende 2022 aber mehr als 431\u2019000 Personen ein GA und viele mehr ein Verbund-Abo. Die im Vergleich mit Einzelbilletten g\u00fcnstigen Abos haben zudem zur Folge, dass bei heutigen Preisen die GA-Kunden nicht besonders preissensitiv sind: Obschon die GA-Preise in den letzten Jahren nach oben zeigten, nahm die GA-Marktdurchdringung \u2013 abgesehen von den Covid-Jahren 2020 bis 2022 \u2013 kontinuierlich zu (siehe Abbildung 2).<\/p>\n

Weiter haben wir in unseren bisherigen \u00dcberlegungen von Kosten abstrahiert. Ein hoher Flatrate-Anteil kann gerade zu Stosszeiten auch dazu f\u00fchren, dass bestehende Kapazit\u00e4ten \u00fcberstrapaziert werden. Dies kann insbesondere im Infrastrukturbereich zu massiven Sprungfixkosten f\u00fchren. Allerdings gilt es beim GA (anders als beim Strecken- und beim Verbund-Abo) zu bedenken, dass Preiserh\u00f6hungen zun\u00e4chst wohl nicht Pendler, sondern eher sogenannte Convenience-Kunden vertreiben w\u00fcrden. Diese \u2013 dazu geh\u00f6ren besonders auch Pensionierte \u2013 sind jedoch vermehrt in Nebenverkehrszeiten und damit in ziemlich leeren Z\u00fcgen unterwegs.[4]<\/a><\/p>\n

Abschliessend gilt: Nicht jede Preisdifferenzierung ist w\u00fcnschenswert. So gibt es im \u00d6V Schweiz nicht nur den vorliegend diskutierten Mengenrabatt, sondern eine F\u00fclle verschiedener Tageskarten, Spezialaktionen, Zonen-, Strecken- und Kurzstreckentarife, darunter auch die eine oder andere tarifarische Kuriosit\u00e4t. Ob hinter jedem Angebot eine Preisdifferenzierung mit \u00f6konomischem Kalk\u00fcl steckt, lassen wir f\u00fcr diesen Moment als offene Frage stehen.<\/p>\n

  1. Hinsichtlich Verkehrsmittel- und Infrastrukturkosten betrug der Anteil der \u00f6ffentlichen Hand im Jahr 2020 64,2 Prozent (\u00f6ffentlicher Strassenverkehr) und 54,2 Prozent (Personenverkehr auf der Schiene). Im Jahr 2019 (vor Corona) betrugen diese Werte 55,0 Prozent und 52,9 Prozent. Siehe BFS (2022, 2023). [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Siehe Mirrlees (1971), Rothschild und Stiglitz (1976), Mussa und Rosen (1978) sowie Maskin und Riley (1984). [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Siehe Ramsey (1927). [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. Im Jahr 2022 betrug die durchschnittliche Auslastung im SBB-Fernverkehr rund 27 Prozent. Siehe SBB (2024). [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Zum vergangenen Fahrplanwechsel pr\u00e4sentierte Alliance Swiss Pass, die Branchenorganisation des \u00f6ffentlichen Verkehrs, das sogenannte Halbtax Plus. Dabei handelt es sich um ein \u00d6V-Guthaben zu unterschiedlichen Betr\u00e4gen. Das Angebot richtet sich an Reisende zwischen Halbtax und GA. Erste Reaktionen liessen nicht lange auf sich warten: \u00abWozu die immer gr\u00f6ssere Auswahl? Fr\u00fcher kaufte man sich einfach ein […]<\/p>","protected":false},"author":11540,"featured_media":195152,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[154],"post_content_subject":[167],"acf":{"seco_author":11540,"seco_co_author":[4953,11541],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dozent, Kompetenzzentrum Mobilit\u00e4t, Hochschule Luzern (HSLU)","seco_author_post_occupation_fr":"Charg\u00e9 de cours, centre de comp\u00e9tence Mobilit\u00e9, Haute \u00e9cole de Lucerne (HSLU)","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":4953,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"Dozent, Kompetenzzentrum Mobilit\u00e4t, Hochschule Luzern (HSLU)","seco_co_author_post_occupation_fr":"Collaborateur scientifique, centre de comp\u00e9tence Mobilit\u00e9, Haute \u00e9cole de Lucerne"},{"seco_co_author":11541,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"Leiter Kompetenzzentrum Mobilit\u00e4t, Hochschule Luzern (HSLU)","seco_co_author_post_occupation_fr":""}],"short_title":"","post_lead":"Der \u00f6ffentliche Verkehr bietet immer mehr Fahrausweisoptionen. Abh\u00e4ngig davon, wie oft man unterwegs ist, gibt es unterschiedliche Mengenrabatte. Doch ist eine solche Preisdifferenzierung volkswirtschaftlich sinnvoll? Ja, wenn man es richtig macht.","post_hero_image_description":"Wer oft mit dem \u00f6ffentlichen Verkehr reist, sollte Rabatte erhalten. Das ist gesamtwirtschaftlich sinnvoll.","post_hero_image_description_copyright_de":"Keystone","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"