{"id":218769,"date":"2026-04-28T07:00:11","date_gmt":"2026-04-28T05:00:11","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/?p=218769"},"modified":"2026-04-28T14:44:07","modified_gmt":"2026-04-28T12:44:07","slug":"co2-abgaben-effizient-aber-ungerecht","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/de\/2026\/04\/co2-abgaben-effizient-aber-ungerecht\/","title":{"rendered":"CO2<\/sub>-Abgaben: Effizient, aber ungerecht?"},"content":{"rendered":"

Die Schweiz hat sich verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen bis 2050 auf netto null zu senken. Dieses Ziel ist anspruchsvoll und erfordert tiefgreifende Emissionsreduktionen in allen Sektoren.<\/p>\n

Aus \u00f6konomischer Sicht gilt dabei ein CO2<\/sub>-Preis als bevorzugtes Klimainstrument. Ein solcher Preis setzt beim Marktversagen an: Emissionen verursachen gesellschaftliche Kosten, die private Akteure nicht ber\u00fccksichtigen. Die Bepreisung des Ausstosses mittels CO2<\/sub>-Steuer oder Emissionszertifikat internalisiert diese Externalit\u00e4t und schafft Anreize f\u00fcr CO2<\/sub>-Einsparungen sowie Investitionen in klimafreundliche Technologien. Insbesondere bei CO2<\/sub>-Abgaben entsteht dabei ein Zielkonflikt, da CO2<\/sub>-Preise Haushalte mit niedrigen Einkommen relativ st\u00e4rker belasten. CO2<\/sub>-Preise stehen damit im Spannungsfeld zwischen \u00f6konomischer Effizienz und sozialer Ausgewogenheit.<\/p>\n

CO\u2082<\/sub>-Abgabe und Emissionshandel in der Schweiz<\/h2>\n

Die Schweiz kombiniert aktuell zwei preisbasierte Instrumente. Erstens: die CO2<\/sub>-Abgabe auf fossilen Brennstoffen im Geb\u00e4udebereich sowie f\u00fcr kleine und mittlere Unternehmen mit geringen Emissionen. Sie wurde 2008 eingef\u00fchrt und schrittweise auf derzeit 120 Franken pro Tonne CO2<\/sub> erh\u00f6ht. Die CO2<\/sub>-Abgabe ist in erster Linie eine Lenkungsabgabe, das heisst, ein grosser Teil der Einnahmen wird an die Bev\u00f6lkerung und an die Unternehmen zur\u00fcckverteilt.<\/p>\n

Ausgenommen von einem direkten CO2<\/sub>-Preis ist zurzeit der Verkehrssektor. Hier dominieren bislang regulatorische Instrumente, insbesondere CO2<\/sub>-Emissions-Vorschriften f\u00fcr neue Personenwagen und leichte Nutzfahrzeug und Kompensationspflichten f\u00fcr Autoimporteure.<\/p>\n

Das zweite Instrument ist das Schweizer Emissionshandelssystem (EHS). Es erfasst energieintensive Industrieanlagen und grosse Kraftwerke wie etwa Zementfabriken, Stahl- und Metallwerke sowie grosse Heizkraftwerke. Seit 2020 ist auch der europ\u00e4ische Flugverkehr Teil des EHS. Die Unternehmen m\u00fcssen f\u00fcr ihren Ausstoss entsprechend viele Emissionszertifikate vorweisen, deren Gesamtmenge im Zeitverlauf allm\u00e4hlich reduziert wird. Die Zertifikate sind handelbar, sodass sich ein Marktpreis f\u00fcr Emissionen bildet. Seit 2020 ist das System mit dem Emissionshandelssystem der EU verkn\u00fcpft.<\/p>\n

Effiziente CO\u2082<\/sub>-Preise<\/h2>\n

In der \u00f6konomischen Fachliteratur besteht weitgehend Einigkeit, dass ein einheitlicher CO2<\/sub>-Preis ein effizientes Instrument zur Reduktion von Treibhausgasemissionen ist. Er setzt ein klares Preissignal und \u00fcberl\u00e4sst es Haushalten und Unternehmen, wie und wo sie Emissionen vermeiden.<\/p>\n

CO2<\/sub>-Preise sind kosteneffizient, was bedeutet, dass ein Emissionsziel mit m\u00f6glichst geringen gesamtwirtschaftlichen Kosten erreicht wird: Mit CO2<\/sub>-Preisen werden Emissionen n\u00e4mlich dort reduziert, wo die Vermeidungskosten am niedrigsten sind. Der Preis nutzt das dezentrale Wissen von Unternehmen und Einzelpersonen \u00fcber Technologien und Kostenstrukturen. Staatliche Eingriffe und Regulierungen hingegen beruhen auf zentralen Entscheidungen bei begrenzter Information.<\/p>\n

Sowohl die CO2<\/sub>-Abgabe als auch der Emissionshandel folgen diesem Prinzip. Simulationen f\u00fcr die Schweiz zeigen, dass eine breit angelegte CO2<\/sub>-Bepreisung die Klimaziele deutlich kosteng\u00fcnstiger erreicht als Subventionen oder Detailregulierungen.[1]<\/a> Empirische Studien belegen zudem, dass die CO2<\/sub>-Abgabe auf fossile Brennstoffe den Verbrauch von Heiz\u00f6l seit 2008 reduziert und den Einsatz CO2<\/sub>-armer Technologien erh\u00f6ht hat.[2]<\/a><\/p>\n

CO2<\/sub>-Preis auf Benzin?<\/h2>\n

Auch im Verkehrssektor, der bislang ausgenommen ist, sprechen \u00f6konomische Argumente f\u00fcr die Einf\u00fchrung eines CO2<\/sub>-Preises, da er Anreize f\u00fcr eine CO2<\/sub>-effizientere Mobilit\u00e4t schafft und Reboundeffekte begrenzt. Letztere entstehen, wenn Effizienzgewinne die Mobilit\u00e4tsnachfrage erh\u00f6hen, etwa wenn ein Auto weniger Treibstoff verbraucht und diese Einsparung dazu f\u00fchrt, dass insgesamt mehr gefahren wird.<\/p>\n

Doch politisch sind h\u00f6here Kraftstoffpreise schwer durchsetzbar, wie die Ablehnung des CO2<\/sub>-Gesetzes durch das Volk im Jahr 2021 zeigte. Ein Hauptargument in der damaligen Diskussion war, dass eine CO2<\/sub>-Bepreisung beim Verkehr \u00e4rmere und l\u00e4ndlichere Einkommensschichten relativ st\u00e4rker belastet.<\/p>\n

Die Rolle der R\u00fcckverteilung<\/h2>\n

Wie stark gewisse Bev\u00f6lkerungsschichten von CO2<\/sub>-Preisen betroffen sind, h\u00e4ngt insbesondere davon ab, wie die Einnahmen an die Bev\u00f6lkerung r\u00fcckverteilt werden. In entwickelten \u00d6konomien wie der Schweiz wirkt eine CO2<\/sub>-Bepreisung ohne R\u00fcckverteilung tendenziell regressiv: Haushalte mit niedrigem Einkommen werden relativ st\u00e4rker belastet, da sie im Durchschnitt einen gr\u00f6sseren Anteil ihres Budgets f\u00fcr fossile Energien aufwenden.[3]<\/a><\/p>\n

Um die Transformation des Energiesystems sozial ausgewogen zu gestalten, folgt die Schweiz weitgehend dem \u00f6konomischen Lehrbuch. Rund zwei Drittel der Einnahmen aus der CO2<\/sub>-Abgabe werden \u00fcber eine Gutschrift auf den Krankenkassenpr\u00e4mien in Form eines einheitlichen Pro-Kopf-Betrags an die Bev\u00f6lkerung zur\u00fcckerstattet. Den Unternehmen werden die Gelder proportional zur AHV-Lohnsumme r\u00fcckverteilt. Das verbleibende Drittel fliesst in das Geb\u00e4udeprogramm zur F\u00f6rderung energetischer Sanierungen sowie in einen Technologiefonds zur Unterst\u00fctzung innovativer Klimaschutzprojekte.<\/p>\n

Modellanalysen zeigen, dass diese Pro-Kopf-R\u00fcckerstattung die regressiven Effekte der Abgabe weitgehend ausgleicht und teilweise sogar zu einer progressiven Gesamtwirkung f\u00fchren kann.[4]<\/a> Denn Haushalte mit tieferen Einkommen profitieren relativ st\u00e4rker, weil die Pro-Kopf-R\u00fcckerstattung im Verh\u00e4ltnis zu ihrem Einkommen h\u00f6her ausf\u00e4llt als bei einkommensst\u00e4rkeren Haushalten.<\/p>\n

Alternative Verwendungen der Einnahmen, etwa zur Senkung von Arbeits- oder Mehrwertsteuern[5]<\/a> oder zur F\u00f6rderung sauberer Energien[6]<\/a> oder Innovationen[7]<\/a>, k\u00f6nnen Effizienzgewinne bringen, verteilen die Entlastung jedoch weniger zielgerichtet und k\u00f6nnen die regressiven Effekte verst\u00e4rken. Aus Verteilungssicht schneidet die Pro-Kopf-R\u00fcckerstattung daher h\u00e4ufig am besten ab.<\/p>\n

Nimmt die progressive Wirkung ab?<\/h2>\n

Die Ergebnisse h\u00e4ngen jedoch stark von Modellannahmen ab. Neuere Forschung deutet darauf hin, dass die progressive Wirkung geringer ausfallen kann, wenn die Energiesubstitutionselastizit\u00e4t mit dem Anteil sauberer Energie im Energiesystem zunimmt (siehe Kasten). Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn fossile Energietr\u00e4ger infolge steigender CO2<\/sub>-Preise im Zeitverlauf zur\u00fcckgehen und damit die r\u00fcckverteilbaren Einnahmen aus der CO2<\/sub>-Abgabe sinken.<\/p>\n

In diesem Fall steuern einkommensschw\u00e4chere Haushalte weiterhin \u00fcberproportional zur Abgabe bei, profitieren jedoch zunehmend weniger von der R\u00fcckverteilung. Dadurch kann die progressive Gesamtwirkung abgeschw\u00e4cht werden, sodass erg\u00e4nzende Ausgleichsmassnahmen, etwa \u00fcber allgemeine Steuermittel, erforderlich werden k\u00f6nnten.[8]<\/a><\/p>\n

Regionale Verteilung ber\u00fccksichtigen<\/h2>\n

Die Ablehnung der Revision des CO2<\/sub>-Gesetzes im Jahr 2021 zeigt, wie sensibel die Bev\u00f6lkerung auf sichtbare Preissteigerungen reagiert. Dies gilt insbesondere f\u00fcr den Flugverkehr und den motorisierten Individualverkehr, f\u00fcr die das Gesetz zus\u00e4tzliche Abgaben bzw. strengere Regulierungen vorgesehen h\u00e4tte. Direkte CO2<\/sub>-Preise sind transparent und werden unmittelbar als zus\u00e4tzliche Belastung wahrgenommen. Die Kosten von Regulierungen sind hingegen weniger sichtbar, obwohl auch sie mit impliziten CO2<\/sub>-Kosten verbunden sind.<\/p>\n

Neben dem Einkommen spielt also auch die regionale Dimension eine Rolle. Urbane Haushalte verf\u00fcgen \u00fcber mehr Anpassungsm\u00f6glichkeiten als l\u00e4ndliche. Sie haben beispielsweise einfacheren Zugang zum \u00f6ffentlichen Verkehr. Ein Ansatz, diese Unterschiede abzufedern, ist eine regional differenzierte R\u00fcckverteilung, wie sie \u00d6sterreich 2022 im Zuge der Einf\u00fchrung einer nationalen CO2<\/sub>-Bepreisung mit dem Klimabonus eingef\u00fchrt hat. Dabei variiert die R\u00fcckzahlung je nach Wohnort und Erreichbarkeit \u00f6ffentlicher Verkehrsmittel. F\u00fcr die Schweiz w\u00e4re etwa eine kantonal unterschiedliche Pro-Kopf-R\u00fcckerstattung denkbar, um Haushalte in l\u00e4ndlichen Gebieten gezielter zu entlasten. Eine solche Reform k\u00f6nnte die politische Akzeptanz erh\u00f6hen und insbesondere die Zustimmung in l\u00e4ndlichen Regionen verbessern, w\u00fcrde jedoch die heutige Einfachheit und Transparenz des Systems reduzieren.<\/p>\n

  1. Simulationen beruhen auf numerischen allgemeinen Gleichgewichtsmodellen (CGE-Modellen) der Schweizer Wirtschaft. Ein breit angelegter CO2<\/sub>-Preis kann rund f\u00fcnfmal so kosteneffizient sein wie Politikans\u00e4tze, die prim\u00e4r auf F\u00f6rderprogramme und regulatorische Vorgaben setzen (Landis et al. 2019). [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Da Cruz (2023). [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Landis (2025). [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. Imhof (2012); B\u00f6hringer und M\u00fcller (2014); Landis (2019); Landis et al. (2019); Landis (2025); Leuthard (2025). [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. Imhof (2012); B\u00f6hringer und M\u00fcller (2014); Landis (2019). [<\/span>]<\/a><\/li>
  6. Leuthard (2025). [<\/span>]<\/a><\/li>
  7. Bretschger et al. (2011); Karydas und Zhang (2019). [<\/span>]<\/a><\/li>
  8. Leuthard (2025). [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Die Schweiz hat sich verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen bis 2050 auf netto null zu senken. Dieses Ziel ist anspruchsvoll und erfordert tiefgreifende Emissionsreduktionen in allen Sektoren. Aus \u00f6konomischer Sicht gilt dabei ein CO2-Preis als bevorzugtes Klimainstrument. Ein solcher Preis setzt beim Marktversagen an: Emissionen verursachen gesellschaftliche Kosten, die private Akteure nicht ber\u00fccksichtigen. Die Bepreisung des Ausstosses […]<\/p>","protected":false},"author":14131,"featured_media":220053,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[66],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[154],"post_content_subject":[182,129],"acf":{"seco_author":14131,"seco_co_author":"","author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dr. sc., ehemals Doktorand am Lehrstuhl f\u00fcr Ressourcen\u00f6konomie der ETH Z\u00fcrich ","seco_author_post_occupation_fr":"Anciennement doctorant \u00e0 la chaire d\u2019\u00e9conomie des ressources de l\u2019EPF Zurich ","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"Die Schweiz setzt zur CO2<\/sub>-Reduktion zunehmend auf CO2<\/sub>-Steuern und Emissionshandel. Diese gelten als \u00f6konomisch effizient, stehen aber im Verdacht, ungerecht zu sein, weil sie \u00e4rmere Bev\u00f6lkerungsschichten relativ st\u00e4rker belasten. Stimmt das?","post_hero_image_description":"Ein Tanklastwagen liefert Heiz\u00f6l. Zurzeit gilt in der Schweiz eine CO2<\/sub>-Abgabe nur f\u00fcr fossile Brennstoffe zum Heizen, nicht aber f\u00fcr Fahrzeugtreibstoffe.","post_hero_image_description_copyright_de":"Keystone","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"