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Die Verlagerung rechnet sich auch ökonomisch

Auf europäischer Ebene existieren wenige Dinge, bei denen die Schweiz als Vorbild gilt. Dazu gehören die direkte Demokratie, der öffentliche Verkehr und ganz speziell die politischen Anstrengungen, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Wenn die Zeichen der Zeit analysiert werden, darf man annehmen, dass die Verlagerungspolitik der Schweiz auch ökonomisch − und nicht nur ökologisch − zum Vorteil gereicht.

Die Verlagerung rechnet sich auch ökonomisch


Seit den Zeiten des sog. «Krokodils» geniesst der Schienengüterverkehr in der Schweiz einen guten Ruf. Das ist durchaus erstaunlich, hat doch der Durchschnittsbürger von den ratternden Wagen auf dem Gleisnetz eher Nachteile, wie etwa Lärm. Zudem sind hie und da wegen Kapazitätsproblemen Verspätungen, die durch den Schienengüterverkehr entstanden sind, in Kauf zu nehmen, wenn dies auch nicht die Regel ist.


Dreifacher Sonderfall

Genau da liegt eine erste Eigenart des Schienengüterverkehrs. Die Bahngüter verkehren hierzulande auf den gleichen Gleisen wie der Personenverkehr. Die Cargo-Züge kommen in der Durchfahrtshierarchie am Schluss − also nach den Intercity-, nach den Schnell- und nach den Regionalzügen. Alle andern Mitteleuropa-Länder mit grossen Railcargo-Unternehmen wie Deutschland, Frankreich oder Italien haben für den Hochgeschwindigkeitsverkehr separate Strecken gebaut. Die zweite Eigenart: Soweit die Schnellstrecken neueste Sicherheitstechnologie wie ETCS erfordern, bezahlt der Güterverkehr das mit, obwohl er bestenfalls Tempo 100 fährt und so mit weit billigeren Signalen auskäme. Schliesslich die dritte Eigenart: Die Schweiz hat die Bahnliberalisierung im Güterverkehr vorbildlich mitvollzogen. Mit SBB Cargo und BLS Cargo verfügt sie sogar über zwei leistungsfähige Güterverkehrsunternehmen in Staatsbesitz. Die sind zwar Konkurrenten, garantieren aber auch, dass die teuren Bahninfrastrukturen wirklich im Sinne der Verlagerung genutzt werden. Genau genommen sind die ersten zwei Eigenarten Erschwernisse für die Verlagerung. Allerdings werden diese «wettgemacht» durch politische Entscheide, die immer wieder auch die Interessen des Schienengüterverkehrs berücksichtigen, wie etwa jüngst die Parlamentsbeschlüsse zum Güterverkehrsverlagerungsgesetz oder zur nächsten Runde der Infrastrukturausbauten (ZEB). Natürlich ist es auch ein Glücksfall, dass in der Schweiz Regierung und Verwaltung den Schienengüterverkehr nicht als Verlegenheitslösung für verstopfte Strassen, sondern als vollwertige Alternative – im Alptransit gar als prioritäre Alternative − anschauen.


Dreifacher ökonomischer Nutzen

Der Verlagerungsentscheid war historisch gesehen politisch motiviert, erzwungen von der ökologisch inspirierten Alpeninitiative. Die Schweiz bringt momentan für die Verlagerung ein beträchtliches Opfer, bei dem man auch vor Rückschlägen – wie 2008 – nicht verschont ist. Aber genau genommen sind die Verlagerungsmillionen ökonomisch gar kein Opfer – und zwar aus drei Gründen:– Die Verlagerung macht eine zweite Gotthardstrassenröhre und den dadurch erzwungenen Ausbau der Zufahrtsstrecken im Autobahnnetz verzichtbar. Beides zusammen würde (bei gleichzeitig sinkendem Mineralölsteueraufkommen) mindestens einen Milliardenbetrag im hohen einstelligen Bereich kosten.– Sie verhindert gröbere ökologische Schäden im Alpengebiet und bei den Vorlaufstrecken. Das Beheben dieser Schäden würde wahrscheinlich mehr kosten als die kumulierten Verlagerungs-Subventionen. – Die Verlagerungspolitik − tendenziell erweitert auf den Wagenladungsverkehr im Inland − erspart der Schweiz Treibstoffimporte. Diese hätten wiederum − bei zweifellos schon mittelfristig wieder steigenden Ölpreisen – negative volkswirtschaftliche Auswirkungen.


Fallen vermeiden

Es gibt bei dieser Politik aber auch einen Fallstrick und ein Drohszenario. Der Fallstrick besteht in der Frage der Rollenden Autobahn. Sie ist als Übergangslösung zweifellos sinnvoll. Sie massiv auszubauen hiesse aber, für effizientere Schienengüterverkehre und ebenso den Personenverkehr wertvolle Trassen zu verprassen.Schliesslich: Die EU-Drohung der 25 Meter langen Megatrucks ist noch nicht vom Tisch. Nicht in erster Linie die 60-Tonnen-Lastwagen sind das Problem, sondern der riesige Produktivitätsgewinn der um über 40% höheren räumlichen Zulademöglichkeit der Gigaliner. Es ist auf alle Fälle zu verhindern, dass die EU der Schweiz im Salamitaktikverfahren einen 25-Meter-Transitkorridor aufzwingt.


Dr. Peter Vollmer

Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV), Bern


Proposition de citation: Peter Vollmer (2009). Die Verlagerung rechnet sich auch ökonomisch. La Vie économique, 01. janvie.