À l’analyse, il apparaît que tous les efforts visant à influencer la répartition modale n’ont pas porté les fruits escomptés jusqu’à ce jour. En 2007, par exemple, le fret routier transalpin a de nouveau enregistré une croissance plus forte que celle du transport ferroviaire. Alors que ce dernier a largement stagné, le volume transporté par la route a augmenté de 10% en tonnes nettes. En conséquence, la répartition modale s’est déplacée de 2% en faveur du trafic motorisé des véhicules utilitaires, dont la part atteint désormais 36%. Il est révélateur que les autorités elles-mêmes qualifient de succès non plus le transfert (de marchandises) vers le rail, mais le fait que le transport routier n’ait pas plus augmenté.

Le potentiel de transfert est limité

En définitive, force est de constater que la politique suisse de transfert a clairement échoué. Le nombre de camions en transit demeure deux fois plus élevé que l’objectif déclaré de 650000 trajets. Il est, toutefois, faux d’attribuer cet échec aux prétendus avantages du transport routier, voire aux réticences des camionneurs. En revanche, il est vrai que les besoins des clients ont profondément changé, les produits industriels à forte composante de matières premières cédant la place à des produits finis à haute valeur ajoutée et livrés en quantités toujours plus petites. Les capacités de transport de masse du trafic ferroviaire ne suffisent plus depuis longtemps pour lui permettre de s’affirmer sur le marché très disputé de la logistique. Le critère déterminant aujourd’hui est la qualité de la prestation, soit avant tout la rapidité du transport, sa fiabilité et sa flexibilité, des atouts que le véhicule utilitaire est le mieux à même d’offrir. Ainsi considéré, le potentiel de transfert se limite à quelques points de pourcentage du volume actuel. Il ne serait pas possible de modifier encore plus la répartition modale sans causer de graves dommages à l’économie suisse.

Les mesures de contrainte sont inutiles

Pourtant, la politique suisse de transfert de ces dernières années a principalement consisté en mesures de contrainte défavorables au transport routier. Parmi celles-ci, on peut, par exemple, citer des formalités douanières compliquées, la régulation du trafic lourd au Gothard ou encore des taxes exorbitantes. Il est même question depuis peu de mettre en place une «Bourse du transit alpin» dans le but toujours d’atteindre l’objectif de transfert. Selon ce système, les droits de passage, qui seraient limités d’emblée à 650000 unités, seraient mis aux enchères. Cette proposition revient à ordonner une limitation du transport routier et à transformer en pure farce les compliments de l’étranger. En effet, le contingentement n’aurait plus rien à voir avec le libre choix du mode de transport.

Agir également dans le rail

En définitive, une politique de transfert viable devrait également passer par le rail. Celui-ci doit améliorer ses performances, sa fiabilité et son efficacité: donc répondre à la demande de qualité. C’est à cette condition seulement qu’il sera possible d’épuiser au moins le potentiel de transfert déjà limité. Au niveau des infrastructures, cela nécessite d’adapter le projet ZEB, qui a succédé à Rail 2000 et dont le coût se chiffre en milliards. Le projet devrait profiter en premier lieu non pas (une fois de plus) au transport de voyageurs, mais au trafic de marchandises. Compte tenu des problèmes de CFF Cargo, il est encore plus important d’agir au niveau de l’exploitation du rail. Si l’on ne veut pas que le train soit parti avant même l’entrée en vigueur de la nouvelle loi sur le transfert du trafic marchandises, il faut sans tarder réorienter notre politique vers davantage de concurrence. Pour cela, le système du prix des sillons doit être adapté. Ce n’est pas le poids des trains qui devrait être déterminant, mais les disponibilités du tronçon de manière à refléter la demande des clients dans le prix. Il convient, en outre, d’achever la réforme des chemins de fer 2 pour renforcer l’ouverture du marché. Enfin, il y a lieu d’élaborer un modèle de coopération concurrentiel pour CFF Cargo, incluant un partenaire fort.

Michael Gehrken

Directeur de l’Association suisse des transports routiers ASTAG, Berne