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L’Asie, un marché où la Suisse s’approvisionne de plus en plus

L’internationalisation de la production de biens et l’accès aux intrants étrangers connaissent un développement grandissant. Cette constatation est également ­valable pour la Suisse. La statistique du commerce extérieur montre que ce sont avant tout les importations provenant d’Asie qui ont augmenté. En fait, leur valeur a plus que doublé ces dix ­dernières années. L’économie suisse n’en est donc que plus ­sensible aux chocs qui perturbent ce continent.

 

Les matières premières, les produits semi-finis, les agents énergétiques et les biens d’investissements acheminés vers la Suisse pour être intégrés dans la chaîne de valeur ajoutée constituent une bonne moitié des importations. Dans ce contexte, l’Asie s’est plus particulièrement spécialisée dans l’exportation de pièces détachées et de composants. Ces derniers, qu’ils soient électriques ou électroniques, les fournitures d’horlogerie ainsi que les machines et autres appareils font partie des principales importations suisses depuis l’Asie. Ces biens proviennent en majeure partie de Chine, du Japon, de Taïwan et de Thaïlande[1]. La République populaire de Chine joue un rôle moteur dans la région, car elle importe des produits semi-finis depuis les autres pays d’Asie pour ensuite les transformer et les exporter.

Les voies de transport sont peu sûres

En fonction du type de marchandises, les importations suisses quittent l’Asie en empruntant les voies maritime, aérienne, routière ou ferroviaire. Le transport par bateau convient particulièrement aux biens volumineux qui ne sont pas urgents. La route la plus usitée passe par le Canal de Suez pour rejoindre les ports de la mer du Nord et de la Méditerranée. Les marchandises sont ensuite transbordées et acheminées vers la Suisse par camion, par train ou par voie navigable. Le transport aérien est souvent privilégié pour les biens de haute valeur et de petit volume[2].

Les importations de marchandises en Suisse rencontrent surtout des difficultés lorsqu’elles longent la côte somalienne ou pénètrent des nœuds, où plusieurs activités de transport se rejoignent. L’accroissement du commerce mondial et l’interconnexion toujours plus forte des processus de transport confrontent les infrastructures à leurs limites. Dans le port de Rotterdam, 442 millions de tonnes de marchandises ont été transbordées au cours de l’année dernière. Un tel volume rend illusoire l’idée de les décharger intégralement dans un autre port en cas de défaillance[3].

Diversifier l’économie extérieure

Des évènements difficilement prévisibles peuvent affecter les marchés d’approvisionnement – comme des catastrophes naturelles, des troubles politiques ou des pandémies – et avoir un impact sur notre économie. La triple catastrophe subie par le Japon en 2011 s’est, par exemple, répercutée sur l’industrie suisse des machines. Celle-ci a dû faire face à des ruptures d’approvisionnement en pièces détachées fabriquées dans des pays tiers et munies de composants produits au Japon. La répartition des chaînes de production au-delà des frontières nationales engendre l’apparition de chaînes de valeur ajoutée complexes. Par conséquent, de petites interruptions en ­matière de production ou d’approvisionnement peuvent, à elles seules, induire de lourdes pertes économiques.

Ce risque vis-à-vis de l’Asie figure dans le dernier rapport stratégique en date établi par le Secrétariat d’État à l’économie (Seco) sur la politique économique extérieure. Il estime qu’il faudrait diversifier géographiquement les partenaires commerciaux afin de renforcer la capacité de résistance de l’économie suisse face aux chocs rencontrés par le marché asiatique. L’extension des relations économiques bilatérales permet de disposer de nouvelles sources d’approvisionnement et réduit la dépendance envers des partenaires particuliers.

Le développement de stratégies d’approvisionnement durables prend de plus en plus d’importance pour les entreprises. Il leur incombe d’identifier les risques et les chances spécifiques de la chaîne d’approvisionnement et de concevoir leur approche en conséquence. Dans certaines grandes entreprises industrielles, la gestion de ces chaînes est déjà comprise dans la conduite stratégique. Il faut, toutefois, se demander dans quelle mesure les petites et moyennes entreprises (PME) ont conscience des risques que présentent leurs propres chaînes d’approvisionnement et si elles parviennent à gérer leurs relations à cet égard.

C’est pour cette raison que le rapport stratégique demande d’évaluer la dépendance de l’économie suisse vis-à-vis de l’espace économique asiatique dans le cadre d’une étude. Ses résultats sont présentés dans les articles suivants.

  1. Administration fédérale des douanes, Statistique du commerce extérieur 2013, 2014. []
  2. Lampe K. et Stölzle W., «Voies de transports pour les échanges Asie-Europe: sommes-nous armés pour l’avenir?», La vie économique, 9-2012, pp. 31–35. []
  3. Stölzle W., Hofmann E. et Lampe K., Logistikmarktstudie Schweiz 2014, 2014. Chapitre 3: «Verkehrsträgerspezifische Betrachtung des Schweizer Logistikmarktes und seiner Infrastruktur», point 3.7: «Exkurs Verwundbarkeitsanalyse der Schweizer Importkorridore». []

Secteur Asie/Océanie, ­Secrétariat d’État à ­l’économie SECO, Berne

Étude du marché logistique suisse

L’étude du marché logistique est révisée, complétée et actualisée chaque année. Elle livre des informations précieuses sur ­l’ensemble du marché suisse, les différents ­segments qui le composent, ainsi que ses sites et ses potentiels. Elle présente également les tendances et les développements actuels de la logistique, ouvrant au lecteur une fenêtre sur l’avenir.

Avec la septième édition de l’étude du ­marché logistique, le catalogue Logistikmarkt 2014, qui compte 400 pages, est l’ouvrage de référence le plus complet pour le marché ­logistique suisse. On peut le commander ou obtenir des informations complémentaires sur le site http://www.logistikmarkt.ch.

Secteur Asie/Océanie, ­Secrétariat d’État à ­l’économie SECO, Berne