«La mobilité électrique risque d’être une phase de transition»

Pour le rail c’est une réalité, mais pour la route, je n’en suis pas certain. La mobilité électrique risque d’être une phase de transition. Le problème est qu’on sait très mal stocker l’électricité.

L’hydrogène pourrait jouer un très grand rôle, car on peut transformer l’électricité en hydrogène et le stocker plus facilement. Les batteries utilisées pour les poids lourds électriques, par exemple, sont très lourdes. Il faudra soit produire des batteries plus petites et efficientes, soit opter pour d’autres solutions.

Nos trains continueront de fonctionner à l’électricité. La Suisse est un paradis: 100% de notre réseau ferroviaire est électrifié. Mais l’Allemagne a lancé récemment ses premiers trains régionaux à hydrogène. Ils pourraient être une solution pour remplacer les trains qui fonctionnent avec des énergies fossiles. Dans certains pays européens, le réseau ferré n’est électrifié qu’à 60% voire beaucoup moins.

Ce serait une décision des autorités politiques avec de grosses conséquences en termes de mobilité. Les CFF produisent une grande partie de l’énergie pour leur propre réseau. Cependant, nos installations hydrauliques n’ont pas produit beaucoup de courant cet été à cause de la sécheresse. Les CFF auront donc besoin, comme la Suisse, d’acheter de l’électricité cet hiver.

Nous travaillons principalement sur les énergies photovoltaïque et hydroélectrique. Ce qui est sûr, c’est que la Suisse, tout comme les CFF, devront produire plus d’électricité l’hiver et qu’il est important d’économiser l’énergie.

Nous avons deux options: en plaine sur nos bâtiments et installations, ainsi qu’en altitude. Notre défi est d’augmenter le rendement de nos installations et de produire plus d’énergie en hiver. La production est toujours plus simple en été. Nous pouvons nous imaginer installer des panneaux solaires en montagne, par exemple sur les murs de barrages de nos centrales hydroélectriques.

Une centrale de ce type est une batterie à court terme. Aujourd’hui, nous la remplissons en un week-end et la vidons durant la semaine. Mais elle est très utile en tant que composant du système d’approvisionnement, car elle permet de réguler la production d’électricité et de stabiliser le réseau électrique. Elle peut fournir au réseau une puissance de 900 mégawatts en cinq secondes.

Nous avons beaucoup travaillé sur la récupération de l’énergie au freinage et sommes capables de réinjecter de l’électricité dans le réseau. Notre but est d’optimiser l’utilisation du système pour que les trains consomment moins d’électricité, notamment au démarrage. Nous encourageons constamment nos collaborateurs à amener de nouvelles idées dans ce domaine.

Depuis 2010, les projets que nous avons réalisés nous ont permis d’économiser 25% d’électricité.

Nos collaborateurs aiment amener de nouvelles idées. Nous observons ce qui se fait dans le secteur du transport dans le monde entier et participons à des projets internationaux, menés par la Silicon Valley par exemple. Il y a de bonnes idées partout. Depuis 2010, les projets que nous avons réalisés nous ont permis d’économiser 25% d’électricité.

Les trains consomment la plus grande quantité d’énergie au moment du freinage et du redémarrage. Nous sommes en train de déployer un système d’onde verte, une idée des mécaniciens des CFF. Ce système indique en temps réel au mécanicien à quelle vitesse il doit rouler pour que les signaux restent au vert. Cette technique nous permet d’économiser 7 à 8% de courant électrique par an.

Aujourd’hui, la plupart des gens utilisent la «mobilité multimodale». Les gens qui ne se déplacent qu’en voiture ou en train sont plutôt rares. Voyez, aujourd’hui il fait beau. Mes enfants sont partis à pied ou en trottinette. Mais, quand il pleut, ils sont contents quand leur papa les emmène à la gare.

Longtemps, les CFF se sont posé la question: est-ce qu’on doit être acteur ou intégrateur ? Nous avons choisi d’être des intégrateurs, c’est-à-dire de proposer via notre système de vente et nos applications une place de train, mais aussi la location d’une trottinette ou d’une place de parking.

Les CFF n’exploitent pas de voitures ou de trottinettes, mais créent des plateformes qui permettent d’intégrer les différents acteurs de la mobilité. Vous pouvez réserver près de 150 000 places de stationnement près de nos gares. Bientôt, il sera possible de combiner cette réservation avec l’achat d’un billet de train. Vous pouvez également réserver une voiture Mobility via les CFF.

Ce qui est important, c’est que notre plateforme offre un maximum de choix aux gens. Les CFF doivent encore s’améliorer dans ce domaine. Le Parlement va prochainement discuter d’un projet de «plateforme de mobilité» qui permettra à terme un échange de données entre les différents acteurs de la mobilité suisse. L’idée est pleinement soutenue par les CFF.

Il y a une ouverture contrôlée de l’accès à la distribution des billets. «Contrôlée» signifie qu’une protection des données et des tarifs est assurée. Le législateur veut un accès non discriminatoire mais à tarif égal. N’importe quel portail, par exemple, peut dès à présent vendre des billets de train via le système Nova, propriété de la branche et exploité par les CFF. Le billet Berne-Zurich doit coûter un prix donné, quelle que soit l’entreprise qui le vend ou qui exploite la ligne de chemin de fer.

La voiture et le train sont totalement complémentaires.

C’est faux. La voiture et le train sont totalement complémentaires. Vous choisissez d’utiliser l’un ou l’autre moyen de transport en fonction de vos activités et pas forcément de la distance. Il est par exemple plus simple de prendre le train pour rejoindre telle ou telle station de ski, alors qu’une autre station est plus accessible en voiture.

La mobilité a simplement augmenté. Aujourd’hui, les gens habitent plus fréquemment à 80 voire 100 km de leur lieu de travail. Les CFF ont rendu la mobilité simple et fonctionnelle, ce qui encourage les gens à se déplacer. Si vous offrez un bon service, les gens l’utilisent. Si les véhicules construits il y a plus de 50 ans étaient encore sur les routes, on effectuerait certainement moins de kilomètres en voiture.

Ces billets ont beaucoup de succès auprès du public. Ils ont un double effet positif: ils permettent de générer une nouvelle mobilité et de décaler les voyages vers les heures creuses. Nous allons étendre notre offre de billets dégriffés à l’avenir, notamment au trafic régional.

Ce n’est pas valable dans un système de masse qui transporte 1,1 million de passagers par jour. Nous faisons une différenciation des prix par le bas. Nous ne sommes pas dans un système de yield management où on augmente le prix aux périodes de pointe. Nous baissons au contraire les prix en heure creuse.

Nous prévoyons une augmentation du volume de passagers: la population suisse croît et le télétravail ne concerne qu’une partie de celle-ci. Et nous constatons que les télétravailleurs voyagent beaucoup plus le week-end. La mobilité liée aux loisirs est déjà bien plus importante qu’en 2019 et elle va encore augmenter très fortement.

Oui, nos trains sont déjà plus longs, et nous venons d’acheter de nouveaux trains à deux étages. On est aujourd’hui capable de faire circuler des trains de 400 mètres de long, qui transportent 1400 personnes. Et nous travaillons à augmenter encore la fréquence des trains.

Grâce à la digitalisation. Actuellement, un mécanicien de locomotive conduit commercialement seulement environ 50% de son temps de travail. Le reste de son temps, il effectue des parcours à vide, des mouvements de manœuvre pour déplacer des trains par exemple. Si nous améliorons les outils de planification des ressources, nous gagnerons en productivité. Et cela correspond à ce que le mécanicien souhaite: conduire davantage commercialement.

La base de notre métier est d’être sûrs, ponctuels et fiables.

Les CFF sont un monopole garanti par l’État sans concurrence sur le rail. Mais ils sont aussi fortement réglementés afin de limiter leur pouvoir de marché. Une dérégulation est-elle souhaitable?

Non, pas du tout. Nous sommes un acteur de la mobilité, un service public qui doit assurer la mobilité du pays. Si notre propriétaire – l’État –veut autre chose, il changera les règles du jeu. L’avantage de ces règles, c’est que le train est énormément utilisé. La Suisse est, avec le Japon, le pays où on utilise le plus le train.

C’est une approche innovante. Mais nous avons décidé de céder notre participation de 2% dans ce projet pour pouvoir nous concentrer sur le cœur de métier, sur notre réseau.

Nous avons ramené les CFF à un bon niveau de ponctualité. Nous devons confirmer ce bon résultat dans les deux à trois prochaines années. La base de notre métier est d’être sûrs, ponctuels et fiables.

À long terme, il est important de renforcer le transport de marchandises sur le rail avec «Suisse Cargo Logistics». Nous devons également devenir plus flexible dans le transport de personnes et de le développer non seulement dans les agglomérations, mais aussi aux niveaux interrégional, national et international.