Pas de système de transports efficace sans quelques embouteillages

Du point de vue économique, la problématique des transports représente une «lacune de marché». La capacité des routes et des trains est limitée. Chaque usager de la route supplémentaire fait perdre du temps à tous les autres, car tous passent davantage de temps dans les embouteillages. Dans les trains également, tout voyageur supplémentaire empiète sur le confort des autres passagers en réduisant l’espace disponible. Chaque voyageur supplémentaire génère donc des coûts dits externes qu’il ne prend pas en compte quand il décide de l’heure à laquelle il se déplacera, accordant une plus grande importance au fait d’arriver à une heure déterminée au lieu souhaité. C’est pourquoi trop de gens se déplacent en même temps. Ce phénomène apparaît clairement pendant le week-end de l’Ascension au Gothard: si certains automobilistes pouvaient être incités à décaler leur voyage ou à emprunter un autre itinéraire, tous les autres gagneraient du temps.

Les coûts d’opportunité atteignent des milliards

Une étude[1] mandatée par l’Office fédéral du développement territorial (ARE) et réalisée par Infras et EBP s’est penchée sur la question du coût engendré par le manque de coordination dans l’utilisation des infrastructures de transport. Exprimé en véhicules-heures, celui-ci atteignait 73 millions de francs en 2019, la tendance étant continuellement à la hausse ces dernières années. Les coûts d’opportunité (ou les coûts liés à la perte de temps), c’est-à-dire le montant que les voyageurs sont prêts à payer pour écourter leur temps de voyage, s’élevait à quelque 3 milliards de francs[2].

Les voitures de tourisme supportent la majeure partie des coûts liés à la perte de temps (87% ou 2,7 milliards de francs), tandis que les véhicules utilitaires lourds et légers se partagent les 13% restants. Quelque 88% des coûts liés à la perte de temps surviennent les jours ouvrés. Les chiffres indiquent aussi qu’en comparaison internationale, la Suisse dispose d’infrastructures de transport très performantes. Bien que notre pays soit plus densément peuplé, la perte de temps par habitant est inférieure à la moyenne des pays de l’Union Européenne.

Un potentiel d’optimisation existe

Si l’on parvenait à réduire la charge de trafic aux heures de pointe, les gains d’utilité des personnes qui perdraient moins de temps seraient plus importants que les pertes des personnes qui partiraient à un autre moment qu’à leur heure préférée. Une meilleure répartition du trafic sur les tronçons fortement fréquentés au cours de la journée permettrait d’économiser 33 millions de francs. La perte dite de bien-être diminuerait. Cependant, cela ne signifie pas qu’il n’y aurait plus aucune perte de temps. En effet, le gain de temps des automobilistes qui se déplaceraient plus rapidement aux heures de pointe en profitant d’un trafic moins dense doit être mis en balance avec la perte d’utilité des automobilistes qui partiraient plus tôt ou plus tard. Ces derniers pourraient recevoir une compensation financière de la part de ceux qui roulent plus rapidement.

La perte de bien-être se répartit pour moitié entre les jours ouvrés et les week-ends. Cette répartition différente de celle des coûts liés à la perte de temps est due aux grands embouteillages qui surviennent en fin de semaine sur certains tronçons particulièrement surchargés comme le Gothard (voir illustration 1), alors qu’en semaine, les congestions sont plus régulières et plus proches de la charge optimale. Le potentiel d’optimisation se concentre donc sur quelques sections critiques comme le tunnel du Gothard, le contournement sud de Coire et le tunnel de Locarno.

Ill.1: Courbes de variation hebdomadaire du trafic journalier moyen au tunnel du Gothard

Source: Ofrou (2022) / La Vie économique

L’étude mentionnées précédemment évalue également les coûts de perte de confort dans les trains et les bus régionaux surchargés et dans le trafic local urbain. Au total, près de 41 millions de personnes-heures ont été passées dans les transports public (TP) présentant un taux d’occupation supérieur à 90%, ce qui correspond à un coût s’élevant à quelque 27 millions de francs (soit la somme que les usagers seraient prêts à payer pour utiliser un moyen de transport moins fréquenté). Ces coûts sont considérablement plus faibles que leur pendant routier qui atteint 3 milliards de francs. À noter que les retards de trains ne sont pas principalement dus à une surcharge des infrastructures, car les capacités sont attribuées lors de l’établissement de l’horaire, ce qui assure la coordination qui manque aux prises de décision individuelles des automobilistes.

Les incitations, parties de la solution

Pour éviter les embouteillages, il pourrait paraître évident de développer les infrastructures de transport. Mais celles-ci sont onéreuses, requièrent des surfaces au sol qui sont rares et morcellent les paysages. De plus, l’augmentation des capacités routières ne résout pas durablement le problème puisqu’elle accroît encore la demande. D’autres solutions sont donc nécessaires afin de lisser l’utilisation des infrastructures existantes sur l’ensemble de la journée, comme le prévoit le Plan sectoriel des transports[3]. Outre des mesures comme l’harmonisation de la vitesse sur les routes nationales, on pourrait mettre en place un système analogue à celui des compagnies aériennes. Dans les TP, les billets à prix réduit fournissent d’ores et déjà des incitations à voyager aux heures creuses. Des exemples de mesures mises en place à l’étranger (Londres, Stockholm) et des expériences sur le terrain en Suisse[4] ont montré que les incitations tarifaires fonctionnent. En février 2021, le Conseil fédéral a par conséquent décidé de mettre en consultation une loi sur les projets pilotes de tarification de la mobilité dans les villes et les régions afin de réunir des expériences.

La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) a été introduite dès 2001 dans le but de limiter la croissance du trafic des poids lourds, d’encourager le transfert de la route au rail et de réduire ainsi les conséquences néfastes du trafic sur la santé et l’environnement. Les coûts externes sont donc, au moins en partie, assumés par ceux qui les causent[5]. En novembre 2021, le Conseil fédéral a décidé de moderniser la redevance sur le trafic des poids lourds.

D’autres instruments sont envisageables pour gérer la demande en fonction du moment. Le scénario «Base» des Perspectives d’évolution du transport 2050[6] contient des instruments tels que le télétravail ou des horaires décalés dans les établissements d’enseignement qui contribueraient au report des trajets. Mais ces mesures ne remédient que partiellement à l’augmentation de la mobilité provoquée par la croissance démographique. Il y a donc lieu de penser qu’en 2050, nombre de tronçons importants du réseau des autoroutes et des voies rapides seront encore congestionnés aux heures de pointe (voir illustration 2). Il faudra par conséquent prendre des mesures supplémentaires telles que des incitations tarifaires, car les voitures électriques et les véhicules interconnectés ne suffiront pas à résoudre le problème.

Ill. 2: Pointes du matin et du soir sur les routes suisses (2019)

Source: Infras / La Vie économique

1. Voir ARE (2022b) []
2. Voir ARE (2017) []
3. Voir ARE (2021a). []
4. Voir Hintermann et al. (2021) []
5. Voir ARE (2022a), p. 17 []
6. Voir ARE (2021b) ainsi que Justen et al. (2022) []