Rechercher

Quand la Suisse était une pionnière de la mobilité électrique

Les débuts des véhicules électriques remontent aussi loin que ceux de l’automobile, c’est-à-dire vers 1900, mais c’est le moteur à explosion qui a fini par prendre le dessus. Dans un premier temps du moins, car l’essor de l’écologie dans les années 1970 a donné un nouvel élan à la propulsion électrique. À cette époque, la Suisse faisait figure de pionnière à l’échelle mondiale. Qu’en est-il aujourd’hui?

Quand la Suisse était une pionnière de la mobilité électrique

Une publicité efficace en faveur des véhicules électriques. Le départ du Tour de Sol à Suhr, en juillet 1991. (Image: Keystone)

À l’aube de l’ère automobile, le moteur électrique rivalisait avec le moteur à explosion et la plupart des experts estimaient qu’il avait de bonnes chances d’équiper la voiture de l’avenir[1]. La Suisse produisait elle aussi des véhicules équipés de moteurs électriques. Ainsi, Tribelhorn en fabriquait dès 1902 à Zurich et la Compagnie de l’industrie électrique et mécanique (CIEM) lança un moteur hybride en 1905 à Genève. Ces deux entreprises firent des émules et, de 1915 à 1917, la Suisse publia même une revue consacrée à la mobilité électrique.

C’est toutefois le moteur à explosion qui s’imposa, l’électromobilité se retrouvant cantonnée à des utilisations marginales, comme les véhicules spéciaux pour personnes handicapées ou les véhicules de manutention tels que les chariots élévateurs. Dans les années 1920, la production de véhicules électriques cessa en grande partie en Suisse, suivant en cela la tendance constatée dans les autres pays. Cependant, l’idée du moteur électrique resta profondément ancrée dans l’esprit de quelques ingénieurs suisses passionnés d’innovation. Il fallut malgré tout attendre les années 1970 pour que l’essor de la pensée écologique, suscitée par la prise de conscience de la finitude des combustibles fossiles, donne un nouvel élan à une mobilité électrique plus efficace sur le plan énergétique.

Le lancement du «Tour de Sol»

Les pionniers suisses de l’électromobilité, actifs dans les années 1970, n’étaient pas liés à l’industrie automobile, mais entendaient explorer de nouvelles sources d’énergie, notamment en faisant la promotion de l’énergie solaire. Dans leur démarche, les moteurs électriques n’étaient que l’un des vecteurs d’un nouveau système fondé intégralement sur des ressources renouvelables. Ces pionniers créèrent en 1974 la Société suisse pour l’énergie solaire (SSES) et c’est ainsi que la renaissance du véhicule électrique coïncida avec l’apparition du véhicule solaire. Dès 1974, les indispensables cellules photovoltaïques, dont certaines étaient produites en Suisse, firent leur apparition sur le marché.

Aux alentours de 1980, le solaire plongea dans une profonde crise. L’élan du mouvement écologiste était retombé et la récession freinait les investissements dans une technologie d’avenir qui n’avait pas encore atteint un stade de développement suffisamment avancé aux yeux du marché. Des défenseurs du solaire eurent alors l’idée de lancer une course de plusieurs jours à travers la Suisse, afin d’obtenir le plus grand écho médiatique possible et d’attirer de nouveaux investisseurs. Le «Tour de Sol» était né. Ses promoteurs avaient choisi le format de la compétition, qui avait déjà joué un rôle déterminant dans les premiers temps de l’automobile pour attirer l’attention du public sur ce mode de transport et le rendre populaire.

De toute évidence, l’idée était en phase avec son époque, car un public alarmé par la mort des forêts attendait impatiemment des solutions tendant à la mobilité douce. Le succès de la première édition du «Tour de Sol», qui relia Romanshorn à Genève du 25 au 29 juin 1985, en fut la preuve. Les organisateurs de la course automobile s’assurèrent le parrainage de Ringier, l’une des principales maisons d’édition de Suisse, ce qui conféra à la compétition une popularité inespérée, grâce notamment à un numéro spécial du magazine Schweizer Illustrierte qui lui fut consacré : le «Tour de Sol» devint un événement populaire de renommée internationale[2].

Le rôle des acteurs politiques

Les acteurs de la politique fédérale, flairant le sujet porteur, s’embarquèrent eux aussi dans l’aventure. Ainsi, Adolf Ogi, Kaspar Villiger et Moritz Leuenberger, tous trois conseillers nationaux et futurs conseillers fédéraux, siégeaient au comité de parrainage du rallye. C’est dire toute l’attention qui était soudain portée aux ateliers de bricoleurs dont les véhicules, certes originaux n’étaient guère aptes à circuler sur les routes. Certains devaient même être poussés à la moindre pente. Les éditions suivantes du «Tour de Sol», jusqu’à la dernière en 1993, montrèrent malgré tout que l’organisation d’une course automobile pouvait fortement stimuler les progrès techniques. Néanmoins, le temps de la propulsion électrique n’était pas encore venu, notamment en raison des faibles performances des batteries de l’époque.

Dans ce contexte défavorable, les pouvoirs publics furent bien inspirés de ne pas perdre de vue les perspectives à long terme et de continuer à croire en l’avenir de l’électromobilité. Le Service d’études du transport, un organisme qui était rattaché au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (Detec), et l’Office fédéral de l’énergie (Ofen) avaient commandé dès 1989 une analyse des avantages et des inconvénients des «mini-véhicules électriques». Le programme Véhicules électriques légers (VEL), le précurseur de SuisseEnergie, vit le jour quant à lui en 1992 dans le cadre du programme national Énergie 2000 placé sous la direction d’Urs Muntwyler, l’un des principaux organisateurs du «Tour de Sol».

Un essai à grande échelle en Suisse

L’idée de lancer un essai à grande échelle de véhicules électriques testés dans une commune suisse suscita un vif intérêt et devint rapidement le plus important projet du programme VEL. Au terme d’une procédure de sélection rigoureuse, le choix se porta sur la commune tessinoise de Mendrisio.

Cet essai aboutit à un bilan contrasté. Les véhicules firent leurs preuves au quotidien, mais les objectifs commerciaux ne furent pas atteints. Les recherches menées en parallèle mirent surtout à jour le potentiel commercial des deux-roues électriques. Dans la foulée, de nombreuses communes lancèrent des programmes de promotion du vélo électrique, en collaboration avec les marques pionnières Dolphin et Flyer ainsi qu’avec la Confédération et les cantons. Ces programmes, qui subventionnaient généralement aussi l’achat de véhicules, ont permis à la Suisse d’écrire une page importante de l’histoire des vélos électriques en Europe. Durant ces années, le pays a ainsi pleinement exploité son potentiel, pourtant limité.

Et maintenant?

En Suisse, la mobilité électrique est en passe de rattraper son retard. Inquiets face au changement climatique, les Suisses optent toujours davantage pour des modes de propulsion alternatifs. La part de marché de ces derniers n’a cessé de croître, atteignant 49,5% des véhicules neufs sur les sept premiers mois de l’année, selon Auto Suisse. Près d’un tiers de ces véhicules roulent uniquement à l’électricité. En outre, un vélo sur trois vendu en Suisse est électrique. Néanmoins, ces statistiques reflètent plus des tendances observées dans toute l’Europe, pour ne pas dire dans le monde entier, que les efforts des pouvoirs publics, qui se sont relâchés depuis le début du siècle.

  1. Voir Haefeli (2010). []
  2. Voir Schweizer Illustrierte (1986). []

Literaturverzeichnis
  • Haefeli, Ueli (2010): Die Renaissance des Elektromobils in der Schweiz nach 1970. Visionärer Technologiepfad oder Weg in die Sackgasse? In: Schiedt, Hans-UIrich et coll. (Éd.), Verkehrsgeschichte, Schweizerische Gesellschaft für Wirtschafts- und Sozialgeschichte – Société suisse d’histoire économique et sociale, volume 25, Zurich: Chronos, 343-356.
  • Schweizer Illustrierte (1986): Solarmobile, numéro spécial du Schweizer Illustrierte 30, Zofingue.

Proposition de citation: Ueli Haefeli (2022). Quand la Suisse était une pionnière de la mobilité électrique. La Vie économique, 25. octobre.