{"id":128614,"date":"2021-12-23T13:38:48","date_gmt":"2021-12-23T12:38:48","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2021\/12\/dici-a-2050-40-des-actifs-pourraient-travailler-a-domicile\/"},"modified":"2023-08-23T23:50:38","modified_gmt":"2023-08-23T21:50:38","slug":"dici-a-2050-40-des-actifs-pourraient-travailler-a-domicile","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2021\/12\/dici-a-2050-40-des-actifs-pourraient-travailler-a-domicile\/","title":{"rendered":"D\u2019ici \u00e0 2050, 40 % des actifs pourraient travailler \u00e0 domicile"},"content":{"rendered":"

Le ralentissement de la vie sociale et l\u2019obligation temporaire de travailler \u00e0 domicile ont profond\u00e9ment modifi\u00e9 la mobilit\u00e9 des Suisses durant la pand\u00e9mie[1]<\/a>. C\u2019est ce que r\u00e9v\u00e8le une comparaison des habitudes de mobilit\u00e9 au d\u00e9but de 2020, avant la pand\u00e9mie, et la situation pr\u00e9valant un an plus tard, au moment du deuxi\u00e8me confinement[2]<\/a>.<\/p>\n

En raison des mesures li\u00e9es au Covid-19, les personnes interrog\u00e9es ont parcouru un tiers de kilom\u00e8tres en moins. Si la baisse a \u00e9t\u00e9 particuli\u00e8rement marqu\u00e9e dans les transports publics (-52 %), elle l\u2019a \u00e9t\u00e9 beaucoup moins dans le trafic individuel motoris\u00e9 (-27 %). Dans le trafic pendulaire, les distances parcourues ont diminu\u00e9 de 29 %. Les trajets domicile-travail des personnes qui avaient la possibilit\u00e9 de travailler \u00e0 distance ont m\u00eame diminu\u00e9 de pr\u00e8s de moiti\u00e9 par rapport \u00e0 l\u2019ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. De fait, l\u2019acceptation du t\u00e9l\u00e9travail a consid\u00e9rablement augment\u00e9 pendant la crise sanitaire et renforc\u00e9 une tendance d\u00e9j\u00e0 perceptible avant la crise[3]<\/a>.<\/p>\n

Quelle part de la population active pourra travailler \u00e0 domicile \u00e0 l\u2019avenir ? Travaillerons-nous souvent \u00e0 distance ? Et quel sera l\u2019effet du t\u00e9l\u00e9travail sur notre mobilit\u00e9 ? Pour planifier les besoins d\u2019infrastructures, la Conf\u00e9d\u00e9ration \u00e9labore p\u00e9riodiquement des Perspectives d\u2019\u00e9volution du transport[4]<\/a>. Ces \u00e9valuations s\u2019appuient sur le microrecensement mobilit\u00e9 et transports[5]<\/a>, des donn\u00e9es de postes de comptage et des hypoth\u00e8ses sur les \u00e9volutions futures, comme le t\u00e9l\u00e9travail.<\/p>\n

L\u2019importance du secteur d\u2019activit\u00e9<\/h2>\n

La part des actifs occup\u00e9s \u00e0 m\u00eame d\u2019exercer leur activit\u00e9 professionnelle depuis chez eux est une variable importante pour comprendre et pr\u00e9voir les comportements de transport. Logiquement, les personnes qui travaillent davantage \u00e0 domicile effectuent moins de d\u00e9placements professionnels. L\u2019effet sur les trajets dus aux loisirs est encore incertain. De fait, le t\u00e9l\u00e9travail pourrait d\u00e9clencher un effet rebond, avec des d\u00e9placements de loisirs qui compensent ceux li\u00e9s au travail[6]<\/a>. Selon les pr\u00e9visions actuelles, une partie seulement des trajets domicile-travail serait compens\u00e9e par l\u2019augmentation du trafic de loisirs[7]<\/a>. Il est donc important de mieux comprendre l\u2019\u00e9volution et l\u2019impact du t\u00e9l\u00e9travail pour pouvoir pr\u00e9dire le nombre de trajets jusqu\u2019au lieu de travail et la charge g\u00e9n\u00e9rale du trafic, en particulier aux heures de pointe.<\/p>\n

Un mod\u00e8le statistique a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli pour estimer, sur la base du microrecensement mobilit\u00e9 et transports 2015, les facteurs qui influencent le choix de t\u00e9l\u00e9travailler[8]<\/a>. L\u2019\u00e9tude montre que ce choix est d\u00e9termin\u00e9 par l\u2019\u00e2ge, le revenu, le niveau de formation, le domicile, le lieu de travail et le secteur d\u2019activit\u00e9.<\/p>\n

On constatera sans grande surprise que les agriculteurs travaillent le plus souvent \u00e0 la maison, puisque le domicile et l\u2019exploitation co\u00efncident g\u00e9n\u00e9ralement. De m\u00eame, les personnes actives dans l\u2019administration publique et dans l\u2019enseignement avaient d\u00e9j\u00e0 la possibilit\u00e9 de travailler \u00e0 domicile avant la pand\u00e9mie. Le t\u00e9l\u00e9travail est aussi r\u00e9pandu parmi les actifs ayant un niveau \u00e9lev\u00e9 de formation et un haut revenu. Ces caract\u00e9ristiques sont plus r\u00e9pandues dans le secteur des services. Les employ\u00e9s du tertiaire qui n\u2019ont aucun contact direct avec la client\u00e8le peuvent plus facilement exercer leurs t\u00e2ches depuis la maison.<\/p>\n

Il en va autrement pour les employ\u00e9s de la restauration, de la production et des activit\u00e9s scientifiques et techniques, secteurs dans lesquels il est difficile, voire impossible d\u2019exercer sa profession en t\u00e9l\u00e9travail.<\/p>\n

La probabilit\u00e9 de pouvoir travailler \u00e0 domicile augmente entre 20 et 34 ans. Ce r\u00e9sultat sugg\u00e8re que la possibilit\u00e9 de passer au t\u00e9l\u00e9travail augmente avec l\u2019exp\u00e9rience. D\u00e8s le milieu de la trentaine, le lien entre l\u2019\u00e2ge et la possibilit\u00e9 de travailler \u00e0 distance n\u2019\u00e9tait toutefois plus perceptible.<\/p>\n

Les facteurs territoriaux ont eux aussi une influence significative : les personnes qui vivent loin de leur lieu de travail, dans des r\u00e9gions mal desservies ou \u00e0 la campagne sont les plus susceptibles de travailler \u00e0 domicile. De futures \u00e9tudes devront montrer si ce lien de causalit\u00e9 peut \u00eatre invers\u00e9, \u00e0 savoir si les t\u00e9l\u00e9travailleurs ont tendance \u00e0 s\u2019installer \u00e0 la campagne.<\/p>\n

Le t\u00e9l\u00e9travail poursuit sa progression<\/h2>\n

Les facteurs d\u2019influence ainsi identifi\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9s \u00e0 des pr\u00e9visions d\u00e9mographiques pour 2050[9]<\/a>, lesquelles prennent aussi en compte l\u2019\u00e9volution de l\u2019appartenance \u00e0 la branche. Selon les calculs, la part des actifs occup\u00e9s susceptibles de travailler \u00e0 la maison et qui font usage de cette possibilit\u00e9 passera de 28 % en 2015 \u00e0 39 % en 2050 (voir illustration). L\u2019urbanisation et le renforcement du secteur des services seront les moteurs de cette \u00e9volution[10]<\/a>.<\/p>\n

Comme les pr\u00e9visions se fondent sur des facteurs d\u2019influence identifi\u00e9s en 2015, un \u00e9ventuel bond du t\u00e9l\u00e9travail li\u00e9 au coronavirus n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 pris en compte. Il n\u2019est pas encore possible de dire avec certitude dans quelle mesure la progression du t\u00e9l\u00e9travail li\u00e9e \u00e0 la pand\u00e9mie sera durable. Il n\u2019a de m\u00eame pas \u00e9t\u00e9 tenu compte du d\u00e9veloppement de la technique et de la facilitation subs\u00e9quente du t\u00e9l\u00e9travail, \u00e0 l\u2019exemple du \u00ab m\u00e9tavers \u00bb promis par Microsoft ou Facebook pour le d\u00e9veloppement d\u2019Internet. Des calculs plus actuels seront possibles avec le microrecensement mobilit\u00e9 et transports 2021[11]<\/a>.<\/p>\n

Part des actifs travaillant partiellement \u00e0 domicile (2010\u20132050)<\/h3>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Sources: OFS et ARE (2017) \/ Danalet, Justen et Mathys (2021) \/ La Vie \u00e9conomique<\/span><\/p>\n

Utilit\u00e9 des mod\u00e8les de pr\u00e9vision<\/h2>\n

Les pr\u00e9visions relatives au d\u00e9veloppement de la mobilit\u00e9 se fondent sur des sc\u00e9narios et des mod\u00e8les de trafic. Les estimations d\u2019experts servent souvent de donn\u00e9es d\u2019entr\u00e9e. Dans les derni\u00e8res Perspectives d\u2019\u00e9volution du transport[12]<\/a>, la part attendue du t\u00e9l\u00e9travail en 2050 est similaire \u00e0 celle de l\u2019estimation statistique des auteurs de la pr\u00e9sente \u00e9tude. En vertu de l\u2019hypoth\u00e8se selon laquelle la moiti\u00e9 des t\u00e2ches susceptibles d\u2019\u00eatre effectu\u00e9es \u00e0 domicile le seront effectivement, les Perspectives d\u2019\u00e9volution du transport arrivent \u00e0 la conclusion que le nombre moyen de trajets vers le lieu de travail diminuera de 20 % et que les d\u00e9placements de loisirs augmenteront de 15 % d\u2019ici \u00e0 2050.<\/p>\n

Les mod\u00e8les de donn\u00e9es d\u00e9crits dans cet article constituent une approche alternative aux enqu\u00eates d\u2019experts. Ces estimations sur le t\u00e9l\u00e9travail montrent comment les donn\u00e9es d\u2019enqu\u00eate permettent d\u2019identifier les facteurs importants qui influencent le choix du t\u00e9l\u00e9travail. Le mod\u00e8le permet de faire ressortir les liens de cause \u00e0 effet et identifie les principaux facteurs d\u2019influence, comme l\u2019appartenance \u00e0 la branche ou la localisation du domicile et du lieu de travail.<\/p>\n

Les cons\u00e9quences du t\u00e9l\u00e9travail sur d\u2019autres motifs de d\u00e9placement, comme les loisirs, devront \u00eatre analys\u00e9es de mani\u00e8re approfondie. La relation entre la possibilit\u00e9 de travailler \u00e0 domicile, la part effective de t\u00e9l\u00e9travail et le nombre de trajets parcourus doit continuer \u00e0 \u00eatre \u00e9tudi\u00e9e en Suisse. Cela permettra de mieux comprendre les effets du t\u00e9l\u00e9travail sur les habitudes de mobilit\u00e9 et, par exemple, de quantifier l\u2019effet rebond entre la diminution des trajets domicile-travail et l\u2019augmentation des d\u00e9placements de loisirs.<\/p>\n

L\u2019effet du t\u00e9l\u00e9travail sur les pics de trafic pr\u00e9sente un int\u00e9r\u00eat particulier pour le dimensionnement des infrastructures de transport. Si, dans l\u2019ensemble de la Suisse, toutes les s\u00e9ances d\u2019\u00e9quipe sont organis\u00e9es simultan\u00e9ment les mardis et les jeudis, ou si les employ\u00e9s sont en route en fin d\u2019apr\u00e8s-midi les jours de t\u00e9l\u00e9travail pour leurs activit\u00e9s de loisirs, les pics du matin et du soir ne pourront pas \u00eatre aplanis ces jours-l\u00e0.<\/p>\n

On ne peut pas encore tirer de conclusions d\u00e9finitives sur les r\u00e9percussions \u00e0 long terme de la pand\u00e9mie sur les habitudes de mobilit\u00e9. Des mod\u00e8les comme celui utilis\u00e9 pour estimer les possibilit\u00e9s de travailler \u00e0 domicile aident cependant \u00e0 identifier les leviers pertinents et \u00e0 calculer des ordres de grandeur. Ils permettent en outre d\u2019\u00e9voquer les mesures \u00e0 prendre de mani\u00e8re cibl\u00e9e. S\u2019il est bien r\u00e9parti sur les jours ouvrables, le t\u00e9l\u00e9travail peut contribuer \u00e0 lisser les pics de trafic et \u00e0 mieux utiliser les infrastructures de transport. L\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) continuera \u00e0 analyser les donn\u00e9es disponibles et \u00e0 actualiser les mod\u00e8les de pr\u00e9visions afin de pouvoir fournir la meilleure base de d\u00e9cision possible pour la planification des transports et de l\u2019am\u00e9nagement du territoire.<\/p>\n

  1. Erath et Mesaric (2021). [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. OFS et ARE (2021). [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. OFS et ARE (2021); OFS (2021); Weichbrodt, Bruggmann et Folie (2020). [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. ARE (2021). [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. OFS et ARE (2017). [<\/span>]<\/a><\/li>
  6. Ravalet et R\u00e9rat (2019). [<\/span>]<\/a><\/li>
  7. ARE (2021). [<\/span>]<\/a><\/li>
  8. Danalet, Justen et Mathys (2021a). [<\/span>]<\/a><\/li>
  9. ARE (2019). [<\/span>]<\/a><\/li>
  10. Danalet, Justen et Mathys (2021b). [<\/span>]<\/a><\/li>
  11. Publication pr\u00e9vue au printemps 2023. [<\/span>]<\/a><\/li>
  12. ARE (2021). [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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