{"id":132941,"date":"2020-04-14T11:00:05","date_gmt":"2020-04-14T11:00:05","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2020\/04\/schleiniger-05-2020fr\/"},"modified":"2023-08-24T00:00:56","modified_gmt":"2023-08-23T22:00:56","slug":"schleiniger-05-2020fr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2020\/04\/schleiniger-05-2020fr\/","title":{"rendered":"Comment garantir une tarification efficace du trafic routier ?"},"content":{"rendered":"

La Conf\u00e9d\u00e9ration r\u00e9fl\u00e9chit \u00e0 une tarification de la mobilit\u00e9. Une formule efficace permettrait entre autres de garantir durablement le financement des transports et de r\u00e9duire l\u2019impact n\u00e9gatif sur l\u2019environnement et la sant\u00e9[1]<\/a>. Mais comment instaurer une taxation pertinente des transports en g\u00e9n\u00e9ral et du trafic routier en particulier\u00a0?
\n
\nLa Suisse dispose de solides donn\u00e9es pour r\u00e9pondre \u00e0 cette question\u00a0: d\u2019une part, le compte d\u2019infrastructure routi\u00e8re d\u00e9taill\u00e9 de l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique (OFS)\u00a0; d\u2019autre part, les co\u00fbts externes des transports calcul\u00e9s et r\u00e9guli\u00e8rement actualis\u00e9s dans le cadre de vastes \u00e9tudes command\u00e9es par l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE).
\n
\nLa pr\u00e9sente analyse s\u2019est bas\u00e9e sur les donn\u00e9es relatives aux co\u00fbts de l\u2019ann\u00e9e\u00a02015 pour calculer les suppl\u00e9ments de prix efficaces dans le trafic routier suisse[2]<\/a>. Une tarification distincte a \u00e9t\u00e9 \u00e9tablie entre les facteurs de co\u00fbts relatifs \u00e0 la consommation et ceux li\u00e9s aux prestations, les co\u00fbts du trafic routier d\u00e9pendant aussi bien de la consommation de carburant que des prestations kilom\u00e9triques. La consommation se mesure en litres de carburant\u00a0; pour les prestations, l\u2019unit\u00e9 utilis\u00e9e est le kilom\u00e8tre pour les voitures de tourisme et la tonne-kilom\u00e8tre pour les poids lourds.
\n
\nLa tarification a d\u2019abord \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e sans tenir compte des \u00e9missions de CO2<\/sub> et de leur impact climatique, puis en les int\u00e9grant. Cette approche s\u2019explique par le fait qu\u2019il est difficile de quantifier de mani\u00e8re fiable les co\u00fbts externes globaux des \u00e9missions de CO2<\/sub>. Une taxe incitative semble un instrument plus appropri\u00e9 pour atteindre les objectifs politiques en la mati\u00e8re, tandis que les co\u00fbts externes locaux peuvent \u00eatre \u00e9valu\u00e9s de mani\u00e8re fond\u00e9e et donc directement internalis\u00e9s.
\n
\nIl s\u2019agit de faire la distinction entre l\u2019analyse de l\u2019efficacit\u00e9 et la question de la r\u00e9partition des co\u00fbts. Cette derni\u00e8re observe si le secteur des transports assume l\u2019ensemble des co\u00fbts qu\u2019il occasionne et int\u00e8gre les co\u00fbts fixes ainsi que les redevances forfaitaires comme l\u2019imp\u00f4t sur les v\u00e9hicules \u00e0 moteur\u00a0; l\u2019\u00e9valuation de l\u2019efficacit\u00e9 porte pour sa part uniquement sur les co\u00fbts marginaux, c\u2019est-\u00e0-dire sur les co\u00fbts variables d\u2019une unit\u00e9 suppl\u00e9mentaire. Le trafic routier g\u00e9n\u00e8re bien s\u00fbr une utilit\u00e9 importante. Contrairement \u00e0 une grande partie des co\u00fbts, celle-ci reste toutefois interne et b\u00e9n\u00e9ficie directement aux usagers. Il n\u2019est donc pas n\u00e9cessaire de corriger les prix du march\u00e9 de ce c\u00f4t\u00e9-l\u00e0. <\/p>\n

Des co\u00fbts externes qui se chiffrent en milliards<\/h2>\n


\nOn estime que les voitures de tourisme ont occasionn\u00e9 en\u00a02015 des co\u00fbts externes locaux variables \u2013\u00a0li\u00e9s \u00e0 la consommation de carburant et aux prestations\u00a0\u2013 d\u2019environ 8,7\u00a0milliards de francs en Suisse, contre 2,2\u00a0milliards pour les poids lourds (voir tableau\u00a01<\/em>). Les co\u00fbts totaux atteignent ainsi 10,9\u00a0milliards[3]<\/a>.
\n
\nLes co\u00fbts relatifs \u00e0 l\u2019utilisation de l\u2019infrastructure routi\u00e8re sont \u00e9galement externes, tant qu\u2019ils ne sont pas internalis\u00e9s par taxation. Afin de d\u00e9terminer les co\u00fbts variables, il a \u00e9t\u00e9 suppos\u00e9 que la moiti\u00e9 de l\u2019amortissement de l\u2019infrastructure \u00e9tait li\u00e9e \u00e0 l\u2019utilisation et donc variable.
\n
\nLes co\u00fbts induits par le temps pass\u00e9 dans les embouteillages n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 pris en compte. Ils d\u00e9pendent en effet tellement de l\u2019heure et du tron\u00e7on qu\u2019il semble plus appropri\u00e9 d\u2019opter pour un syst\u00e8me tarifaire ad hoc que d\u2019imputer globalement les co\u00fbts en fonction de la consommation ou des prestations. <\/p>\n

Tab.\u00a01. Co\u00fbts externes locaux variables du trafic routier, en millions de francs (2015)<\/h3>\n


\n\"\"<\/a>
\n
\nSource\u00a0: Ecoplan et Infras (2019), OFS \/ La Vie \u00e9conomique<\/span> <\/p>\n

Des co\u00fbts d\u2019infrastructures \u00e9lev\u00e9s<\/h2>\n


\nD\u2019un montant total sup\u00e9rieur \u00e0 4\u00a0milliards de francs, les co\u00fbts externes li\u00e9s \u00e0 l\u2019utilisation de l\u2019infrastructure routi\u00e8re sont les plus \u00e9lev\u00e9s. Viennent ensuite les co\u00fbts relatifs aux atteintes \u00e0 la sant\u00e9 en raison de la pollution de l\u2019air, aux accidents et au bruit. Ces quatre domaines repr\u00e9sentent \u00e0 eux seuls 95\u00a0% des co\u00fbts \u00e9tablis.
\n
\nTous les co\u00fbts qui ne rel\u00e8vent pas de la pollution de l\u2019air sont relatifs aux prestations. \u00c0 l\u2019inverse, les pertes sur les r\u00e9coltes, les d\u00e9g\u00e2ts aux for\u00eats et les d\u00e9gradations de la biodiversit\u00e9 sont surtout dus aux \u00e9missions de polluants atmosph\u00e9riques provenant de la combustion de carburant, raison pour laquelle ils figurent parmi les co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la consommation.
\n
\nL\u2019impact sur la sant\u00e9 et sur les b\u00e2timents en lien avec la pollution de l\u2019air a \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9 sur la base des \u00e9missions de poussi\u00e8res fines (polluant PM10). Ces \u00e9missions sont provoqu\u00e9es \u00e0 la fois par la combustion de carburant et par l\u2019abrasion et le tourbillonnement. Selon une \u00e9tude command\u00e9e par l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral de l\u2019environnement, seuls 6\u00a0% des \u00e9missions de PM10 imputables aux voitures de tourisme \u00e0 essence sont li\u00e9es aux gaz d\u2019\u00e9chappement et donc \u00e0 la consommation[4]<\/a>. Cette part est nettement plus \u00e9lev\u00e9e pour les voitures diesel (25\u00a0% environ).
\n
\nCes donn\u00e9es ont permis d\u2019\u00e9tablir les co\u00fbts par litre de carburant, par kilom\u00e8tre et par tonne-kilom\u00e8tre pour les trois cat\u00e9gories de v\u00e9hicules d\u00e9finies (voitures de tourisme \u00e0 essence, voitures de tourisme diesel et poids lourds). La r\u00e9partition des co\u00fbts montre que, toutes cat\u00e9gories confondues, les co\u00fbts li\u00e9s aux prestations sont nettement sup\u00e9rieurs aux co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la consommation. <\/p>\n

Une taxe carbone sur les carburants<\/h2>\n


\nPour que le prix puisse jouer son r\u00f4le d\u2019indicateur de raret\u00e9, il faudrait commencer par internaliser la totalit\u00e9 des co\u00fbts \u00e9num\u00e9r\u00e9s ci-dessus. En outre, si l\u2019on veut r\u00e9duire \u00e0 moindres frais les \u00e9missions indig\u00e8nes de CO2<\/sub>, le prix du CO2<\/sub> devrait \u00eatre r\u00e9parti de mani\u00e8re \u00e9quilibr\u00e9e entre toutes les utilisations d\u2019\u00e9nergies fossiles. Par souci d\u2019efficacit\u00e9, il s\u2019agirait donc d\u2019appliquer la taxe sur le CO2<\/sub> non seulement aux combustibles utilis\u00e9s pour produire de la chaleur et de la lumi\u00e8re, mais aussi aux carburants.
\n
\nLa taxe carbone \u00e9tant une taxe incitative qui vise \u00e0 atteindre un but politique, son montant d\u00e9pend de l\u2019objectif de r\u00e9duction du pays. Les conclusions mentionn\u00e9es ici se fondent sur la taxe actuelle de 96\u00a0francs par tonne de CO2<\/sub>.
\n
\nQuelle tarification selon la consommation et les prestations faut-il appliquer afin d\u2019inclure \u00e0 la fois les co\u00fbts externes locaux et la taxation du CO2<\/sub>\u00a0? Le suppl\u00e9ment de prix est de 28\u00a0centimes par litre et 15\u00a0centimes par kilom\u00e8tre pour les voitures de tourisme \u00e0 essence, de 43\u00a0centimes par litre et 15\u00a0centimes par kilom\u00e8tre pour les v\u00e9hicules de tourisme diesel. Il s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 51\u00a0centimes par litre et 13\u00a0centimes par tonne-kilom\u00e8tre pour les poids lourds[5]<\/a> (voir tableau\u00a02<\/em>). <\/p>\n

Tab.\u00a02. Suppl\u00e9ments de prix efficaces pour le trafic routier<\/h3>\n

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\u00a0<\/strong><\/td>\n

<\/p>\n

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Voitures de tourisme \u00e0 essence<\/strong><\/p>\n

\n<\/td>\n

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 <\/p>\n

Voitures de tourisme diesel<\/strong><\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

Poids lourds<\/strong><\/p>\n

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\n<\/tr>\n

<\/p>\n

<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

francs\/litre<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

francs\/kilom\u00e8tre<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

francs\/litre<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

francs\/kilom\u00e8tre<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

francs\/litre<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

francs\/tonne-kilom\u00e8tre<\/p>\n

\n<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Co\u00fbts externes locaux<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,06<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,15<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,18<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,15<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,26<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,13<\/p>\n

\n<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Taxe sur le CO2<\/sub><\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,22<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,25<\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

<\/td>\n

<\/p>\n

0,25<\/td>\n

<\/p>\n

<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Suppl\u00e9ment de prix efficace<\/strong><\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,28<\/strong><\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,15<\/strong><\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,43<\/strong><\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,1<\/strong><\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,51<\/strong><\/p>\n

\n<\/td>\n

<\/p>\n

 <\/p>\n

0,13<\/strong><\/p>\n

\n<\/td>\n


\n<\/tr>\n


\n<\/tbody>\n


\n<\/table>\n


\n 
\n
\n 
\n
\nSource\u00a0: calculs de l\u2019auteur<\/span>
\n
\nEn prenant la consommation moyenne de carburant dans chaque cat\u00e9gorie de v\u00e9hicules, on obtient un suppl\u00e9ment total par tonne de CO2<\/sub> de 847\u00a0francs pour les voitures de tourisme \u00e0 essence, 896\u00a0francs pour les voitures de tourisme diesel et 1378\u00a0francs pour les poids lourds.
\n
\nComparons maintenant les suppl\u00e9ments calcul\u00e9s avec les taxes sp\u00e9cifiques per\u00e7ues actuellement en fonction de la consommation et des prestations. Pour ce qui est des voitures de tourisme, il n\u2019y a qu\u2019une taxation relative \u00e0 la consommation. Il s\u2019agit principalement de l\u2019imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, d\u2019un montant de 75\u00a0centimes par litre. En ce qui concerne les poids lourds, l\u2019\u00c9tat per\u00e7oit la redevance poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP) en plus de l\u2019imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales.
\n
\nLa comparaison montre que les taxes relatives \u00e0 la consommation appliqu\u00e9es aujourd\u2019hui sont sup\u00e9rieures aux suppl\u00e9ments efficaces. Il en va autrement pour ce qui est des co\u00fbts li\u00e9s aux prestations, puisqu\u2019aucune taxe n\u2019est per\u00e7ue pour couvrir les co\u00fbts relatifs aux kilom\u00e8tres parcourus dans la cat\u00e9gorie des voitures de tourisme.
\n
\nSi l\u2019on calcule les chiffres relatifs \u00e0 la consommation et aux prestations sur la base de la consommation moyenne de carburant en francs par tonne de CO2<\/sub>, la totalit\u00e9 des co\u00fbts \u00e0 internaliser d\u00e9passe la taxation actuelle dans toutes les cat\u00e9gories de v\u00e9hicules consid\u00e9r\u00e9es. Le d\u00e9ficit est de 526\u00a0francs pour les voitures de tourisme \u00e0 essence, de 600\u00a0francs pour les voitures de tourisme diesel et de 272\u00a0francs pour les poids lourds, malgr\u00e9 la RPLP. <\/p>\n

Extension de la RPLP<\/h2>\n


\nQue faire\u00a0? Afin que les prix relatifs au trafic routier refl\u00e8tent mieux les co\u00fbts effectifs, il est n\u00e9cessaire de passer d\u2019une taxation ax\u00e9e sur la consommation de carburant \u00e0 une taxation ax\u00e9e sur les prestations. Une taxe li\u00e9e aux prestations de type RPLP s\u2019impose notamment pour les voitures de tourisme \u2013\u00a0y compris pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques\u00a0\u2013 qui occasionnent eux aussi des co\u00fbts en fonction des prestations.
\n
\nPour des raisons d\u2019efficacit\u00e9, il importe en outre de pr\u00e9lever une taxe carbone sur les carburants, laquelle pourrait en grande partie remplacer l\u2019actuel imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales. Il n\u2019est toutefois pas pertinent d\u2019internaliser la totalit\u00e9 des co\u00fbts au niveau du seul carburant, car les v\u00e9hicules consommant beaucoup seraient surtax\u00e9s, tandis que ceux ayant des prestations \u00e9lev\u00e9es ne le seraient pas assez. Par ailleurs, l\u2019assiette fiscale du financement de l\u2019infrastructure routi\u00e8re ne cesserait de se r\u00e9duire en raison de la multiplication des voitures hybrides et \u00e9lectriques.<\/p>\n

  1. Ofrou (2019). [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Les travaux \u00e0 la base de cet article ont b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 du soutien du Centre de comp\u00e9tences pour la recherche en \u00e9nergie, soci\u00e9t\u00e9, et transition (SCCER CREST), lequel re\u00e7oit pour sa part une subvention d\u2019Innosuisse (n\u00b0\u00a01155002547). [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Voir Ecoplan et Infras (2019). [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. Infras (2017). [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. Les co\u00fbts par tonne-kilom\u00e8tre ont \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9s par tonne effectivement transport\u00e9e. On ne peut donc pas faire de comparaison avec les tarifs de la RPLP, calcul\u00e9s selon le poids maximal transportable (poids total autoris\u00e9). [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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