{"id":135839,"date":"2019-02-25T10:30:21","date_gmt":"2019-02-25T10:30:21","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2019\/02\/tschopp-justen-mathys-03-2019fr\/"},"modified":"2023-08-24T00:07:24","modified_gmt":"2023-08-23T22:07:24","slug":"tschopp-justen-mathys-03-2019fr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2019\/02\/tschopp-justen-mathys-03-2019fr\/","title":{"rendered":"Pas de planification des transports sans am\u00e9nagement du territoire"},"content":{"rendered":"

Le fonds d\u2019infrastructure ferroviaire (FIF) a \u00e9t\u00e9 accept\u00e9 en\u00a02014 lors de la votation populaire sur le projet de financement et d\u2019am\u00e9nagement de l\u2019infrastructure ferroviaire (FAIF). La mise en place du FIF, qui constitue la nouvelle base de financement dans ce domaine, a n\u00e9cessit\u00e9 une adaptation des processus de planification. Celle-ci est d\u00e9sormais continue et rev\u00eat la forme d\u2019\u00e9tapes d\u2019am\u00e9nagement. Les crit\u00e8res d\u2019appr\u00e9ciation des projets d\u2019infrastructures ont pour leur part \u00e9t\u00e9 r\u00e9vis\u00e9s de fond en comble.
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\nL\u2019un des crit\u00e8res d\u2019appr\u00e9ciation concerne l\u2019interd\u00e9pendance entre l\u2019\u00e9volution du trafic et le d\u00e9veloppement territorial. D\u2019un c\u00f4t\u00e9, les infrastructures de transport influencent les structures territoriales et leur d\u00e9veloppement. Une diminution de la dur\u00e9e des trajets due \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019offre de transport peut inciter les individus \u00e0 effectuer de plus grands d\u00e9placements[1]<\/a>, car les lieux de r\u00e9sidence et de travail peuvent \u00eatre plus \u00e9loign\u00e9s l\u2019un de l\u2019autre si les r\u00e9seaux de transports sont plus performants. Cela vaut aussi pour les lieux d\u2019achat, de formation et de loisirs. Il est donc possible d\u2019\u00e9tendre \u00e9galement le rayon du march\u00e9 du travail et de la distribution de marchandises et, partant, d\u2019am\u00e9liorer la productivit\u00e9[2]<\/a>. De l\u2019autre c\u00f4t\u00e9, l\u2019emplacement et la desserte des nouveaux centres de d\u00e9veloppement influencent aussi le mode de transport utilis\u00e9. Les gens se d\u00e9placent ainsi davantage en transports publics et \u00e0 pied dans les zones \u00e0 forte densit\u00e9 de population[3]<\/a>. Compte tenu de la forte charge d\u00e9j\u00e0 absorb\u00e9e par les infrastructures \u00e0 certains moments, il convient d\u2019accorder une attention particuli\u00e8re aux corr\u00e9lations entre le d\u00e9veloppement territorial et l\u2019\u00e9volution du trafic. <\/p>\n

Les strat\u00e9gies d\u2019urbanisation int\u00e9gr\u00e9es dans la r\u00e9flexion<\/h2>\n


\nUne plus grande importance sera d\u00e9sormais accord\u00e9e aux aspects territoriaux lors de l\u2019appr\u00e9ciation des projets pour l\u2019\u00e9tape d\u2019am\u00e9nagement\u00a02035 (EA\u00a02035) et toutes les \u00e9tapes d\u2019am\u00e9nagement de l\u2019infrastructure ferroviaire qui suivront. Comme pour les projets d\u2019agglom\u00e9ration de la Conf\u00e9d\u00e9ration, on tient non seulement compte des effets directs (comme l\u2019emprise au sol d\u2019un trac\u00e9), mais aussi des impacts \u00e0 moyen et long termes sur les relations spatiales lors de l\u2019appr\u00e9ciation des grands projets nationaux. L\u2019impact territorial joue donc un r\u00f4le d\u00e9terminant, en plus de crit\u00e8res comme la r\u00e9duction des goulets d\u2019\u00e9tranglement ou la mon\u00e9tisation du rapport co\u00fbts-utilit\u00e9. Il s\u2019agit d\u00e9j\u00e0 d\u2019un acquis important dans l\u2019optique d\u2019une meilleure coordination entre am\u00e9nagement du territoire et planification des transports. La pond\u00e9ration des goulets d\u2019\u00e9tranglement et du rapport co\u00fbt-utilit\u00e9 demeure n\u00e9anmoins plus forte que celle des crit\u00e8res spatiaux.
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\nL\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) a \u00e9labor\u00e9 la m\u00e9thodologie et examin\u00e9 en collaboration avec l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral des transports (OFT) si les divers projets \u00e9taient conformes aux objectifs de d\u00e9veloppement fix\u00e9s dans le Projet de territoire Suisse. L\u2019ARE en a \u00e9valu\u00e9 les effets aux niveaux national, r\u00e9gional et local dans le but de mettre en lien l\u2019offre de transports avec le d\u00e9veloppement territorial recherch\u00e9. L\u2019appr\u00e9ciation sous l\u2019angle de l\u2019am\u00e9nagement du territoire fonctionne de la m\u00eame mani\u00e8re pour le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau des routes nationales, domaine dans lequel l\u2019ARE collabore avec l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral des routes (Ofrou). <\/p>\n

Le Projet de territoire Suisse utilis\u00e9 comme base<\/h2>\n


\nPour pouvoir \u00e9valuer si le d\u00e9veloppement des transports et de l\u2019urbanisation s\u2019effectue de mani\u00e8re ordonn\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9chelon r\u00e9gional, l\u2019ARE a \u00e9labor\u00e9 une carte conceptuelle syst\u00e9matique dans le cadre de l\u2019EA\u00a02035. Celle-ci se concentre surtout sur le contenu du Projet de territoire Suisse (en particulier sur la structure des centres et des agglom\u00e9rations) et met l\u2019accent sur la strat\u00e9gie d\u2019offre du trafic ferroviaire voyageurs. Cette carte s\u2019appuie \u00e9galement sur les programmes de d\u00e9veloppement r\u00e9gionaux et cantonaux et refl\u00e8te les plans directeurs cantonaux. Elle met en \u00e9vidence diff\u00e9rents types d\u2019espaces pertinents dans l\u2019appr\u00e9ciation des projets d\u2019infrastructures. Ces espaces vont des zones urbaines centrales aux espaces ruraux (voir\u00a0illustration<\/em>). Ils montrent grossi\u00e8rement la structure, l\u2019extension et la densit\u00e9 des espaces m\u00e9tropolitains et urbains, leur p\u00e9riph\u00e9rie, les axes de d\u00e9veloppement, ainsi que les petits centres situ\u00e9s en dehors des espaces d\u2019agglom\u00e9ration. La carte indique \u00e9galement les r\u00e9gions touristiques et les paysages qui subissent une forte pression de l\u2019urbanisation ainsi que ceux o\u00f9 la prudence est de mise dans la planification, compte tenu de la sensibilit\u00e9 des aspects li\u00e9s \u00e0 l\u2019am\u00e9nagement du territoire.
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\nLa carte montre donc quel type de structure d\u2019urbanisation est souhaitable et \u00e0 quel endroit. Afin d\u2019atteindre une telle structure, il s\u2019agit de choisir une strat\u00e9gie d\u2019offre qui en tienne compte pour le trafic voyageurs et marchandises. La mani\u00e8re dont le territoire doit \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9 est bri\u00e8vement expos\u00e9e pour chaque type d\u2019espace dans le cadre d\u2019une strat\u00e9gie d\u2019urbanisation. Dans le cas de B\u00e2le (repr\u00e9sent\u00e9 sur la carte), la ville devrait \u00eatre reli\u00e9e aux autres centres m\u00e9tropolitains avec une cadence au quart d\u2019heure pour le trafic grandes lignes. Les vall\u00e9es du pied nord du Jura situ\u00e9es dans les espaces d\u2019agglom\u00e9ration, comme Liestal, devraient en principe \u00eatre desservies avec une cadence au quart d\u2019heure, contre une cadence \u00e0 la demi-heure dans les corridors de d\u00e9veloppement.
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\nComme nous l\u2019avons expliqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment, les relations entre les infrastructures de transport et le d\u00e9veloppement territorial sont \u00e9troites et interd\u00e9pendantes. Une offre de transport ad\u00e9quate doit en tenir compte en assurant une desserte suffisante des espaces ruraux plut\u00f4t p\u00e9riph\u00e9riques, tout en veillant \u00e0 ce que les nouvelles offres d\u2019infrastructures n\u2019accentuent pas la tendance au mitage. Cet aspect est particuli\u00e8rement important pour la ceinture ext\u00e9rieure des agglom\u00e9rations et pour les espaces situ\u00e9s entre les grandes zones \u00e0 forte concentration urbaine.
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\nLa carte permet de d\u00e9terminer si l\u2019impact global d\u2019un projet est compatible avec les objectifs de d\u00e9veloppement territorial de la Conf\u00e9d\u00e9ration. Elle n\u2019est cependant pas \u00e9tablie \u00e0 l\u2019\u00e9chelon des parcelles et ne tient pas compte du p\u00e9rim\u00e8tre des communes, des agglom\u00e9rations ou des cantons. Elle donne plut\u00f4t une vision r\u00e9gionale de la situation. Elle sert ainsi de base de discussion pour les \u00e9changes avec les cantons et les r\u00e9gions de planification. <\/p>\n

Secteur nord-ouest de la Suisse\u00a0: base d\u2019\u00e9valuation territoriale EA\u00a02035<\/h3>\n


\n\"\"<\/a>
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\nSource\u00a0: Office f\u00e9d\u00e9ral des transports\u00a0\/ La Vie \u00e9conomique<\/span> <\/p>\n

Forte croissance des transports publics<\/h2>\n


\nPour pouvoir \u00e9valuer l\u2019ad\u00e9quation des prochaines \u00e9tapes d\u2019am\u00e9nagement routier et ferroviaire, il faut \u00e9galement tenir compte de l\u2019\u00e9volution du trafic \u00e0 long terme. Les perspectives d\u2019\u00e9volution du trafic \u00e9labor\u00e9es par l\u2019ARE proposent divers sc\u00e9narios d\u2019\u00e9volution possibles pour le syst\u00e8me global des transports[4]<\/a>, dont les principaux facteurs d\u2019influence sont les infrastructures de transport, l\u2019\u00e9volution d\u00e9mographique et conjoncturelle, le comportement de mobilit\u00e9, les nouvelles technologies, les offres de mobilit\u00e9 et la politique des transports.
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\nLes derni\u00e8res perspectives d\u2019\u00e9volution du trafic \u00e9tablies pour l\u2019horizon\u00a02040 r\u00e9v\u00e8lent que les infrastructures de transport vont atteindre leurs limites\u00a0: elles doivent \u00eatre exploit\u00e9es plus efficacement et r\u00e9am\u00e9nag\u00e9es. Selon cette projection, la croissance du trafic voyageurs et marchandises \u00e9voluera diff\u00e9remment sur la route et le rail. Il y aura \u00e9galement des diff\u00e9rences r\u00e9gionales. Selon le sc\u00e9nario de r\u00e9f\u00e9rence tablant sur une \u00e9volution et des tendances de fond inchang\u00e9es, le trafic des voyageurs en transports publics augmentera de 51\u00a0% par rapport \u00e0\u00a02010.
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\n\u00c0 l\u2019heure o\u00f9 les d\u00e9bats sur la politique des transports tournent essentiellement autour de la num\u00e9risation de la mobilit\u00e9, on aurait tort d\u2019oublier que la coordination entre les structures d\u2019urbanisation et les infrastructures de transport demeure un levier central du pilotage de la demande de transports. L\u2019ARE a donc \u00e9labor\u00e9 plusieurs sc\u00e9narios fond\u00e9s sur des d\u00e9veloppements urbains diff\u00e9rents. Outre l\u2019am\u00e9nagement du territoire, les hypoth\u00e8ses concernant la politique des transports et le comportement en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 varient \u00e9galement. Les perspectives soulignent l\u2019importance des structures d\u2019urbanisation. Ainsi, pour une structure urbaine compacte b\u00e9n\u00e9ficiant d\u2019une politique favorable aux transports publics, on peut tabler d\u2019ici\u00a0\u00e0 2040\u00a0sur environ 7 milliards de voyageurs-kilom\u00e8tres de moins que dans le sc\u00e9nario de r\u00e9f\u00e9rence, qui pr\u00e9voit 145 milliards de voyageurs-kilom\u00e8tres. \u00c0 l\u2019inverse, si le mitage augmente et que la mobilit\u00e9 individuelle est prioritaire, il faut s\u2019attendre \u00e0 11\u00a0% de v\u00e9hicules-kilom\u00e8tres en plus, avec une part des transports publics \u00e0 l\u2019ensemble du trafic fl\u00e9chissant de 5\u00a0%. <\/p>\n

Les interd\u00e9pendances doivent \u00eatre prises en compte<\/h2>\n


\nPour pouvoir donner une appr\u00e9ciation aussi compl\u00e8te que possible des projets d\u2019envergure nationale, il est important d\u2019en analyser les effets sur le territoire. On peut donc se r\u00e9jouir que cela ait \u00e9t\u00e9 fait pour l\u2019EA\u00a02035. La Conf\u00e9d\u00e9ration s\u2019est dot\u00e9e de plusieurs instruments de mod\u00e9lisation du trafic voyageurs et marchandises ainsi que de l\u2019utilisation du territoire[5]<\/a>. Les \u00e9tapes d\u2019am\u00e9nagement des infrastructures ferroviaires et routi\u00e8res ainsi que les perspectives d\u2019\u00e9volution du trafic devront \u00e0 l\u2019avenir \u00eatre examin\u00e9es syst\u00e9matiquement \u00e0 l\u2019aide de ces instruments. L\u2019ARE m\u00e8ne actuellement une analyse \u00e0 long terme de ce type dans le cadre du monitoring de l\u2019axe du Saint-Gothard[6]<\/a> (p\u00e9riode\u00a02015\u20132027). Il s\u2019agit d\u2019examiner l\u2019impact des nouvelles infrastructures de transport cr\u00e9\u00e9es le long de l\u2019axe du Saint-Gothard \u2013\u00a0tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, nouvelle gare cantonale d\u2019Altdorf, corridor de 4\u00a0m\u00e8tres\u00a0\u2013 sur le trafic marchandises et voyageurs, sur les structures territoriales et sur l\u2019environnement.
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\nD\u2019autres mod\u00e8les quantitatifs sont n\u00e9cessaires pour pouvoir analyser les interd\u00e9pendances complexes entre les diff\u00e9rents modes de transports et entre le d\u00e9veloppement territorial et la mobilit\u00e9, mais aussi pour \u00e9valuer les \u00e9volutions technologiques rendues possibles par la num\u00e9risation. Il faut accorder davantage d\u2019importance \u00e0 l\u2019appr\u00e9ciation int\u00e9gr\u00e9e, mod\u00e9lis\u00e9e et simultan\u00e9e de l\u2019\u00e9volution du trafic. Le rapport \u00ab\u00a0Mieux coordonner l\u2019am\u00e9nagement du territoire et la planification des transports\u00a0\u00bb \u00e9tabli en r\u00e9ponse au postulat Vogler formule des recommandations en ce sens et les premiers mandats ont \u00e9t\u00e9 octroy\u00e9s[7]<\/a>.<\/p>\n

  1. Voir OFS\u00a0\/\u00a0ARE (2017). [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Voir \u00e0 ce propos Aschauer (1989) ainsi que Banister et Berechmann (2000). [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Voir ARE (2018). [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. Informations compl\u00e9mentaires disponibles<\/a> sur www.are.admin.ch. [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. Voir ARE (2017). [<\/span>]<\/a><\/li>
  6. Voir ARE (2017b). [<\/span>]<\/a><\/li>
  7. Voir Conseil f\u00e9d\u00e9ral (2018). [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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