Vous respectez vos plans \u00e0 la lettre\u00a0? Vous prenez chacune de vos d\u00e9cisions apr\u00e8s en avoir soigneusement et rationnellement pes\u00e9 les co\u00fbts et les b\u00e9n\u00e9fices\u00a0? Vous attendez toujours patiemment d\u2019avoir atteint vos buts et \u00eates capable d\u2019\u00e9valuer exactement les risques \u00e9ventuels\u00a0? Vous pensez en outre que tout le monde en fait autant\u00a0? Dans ce cas, \u00e9pargnez-vous la lecture de cet article\u00a0!<\/p>\n
Toutefois, quiconque a d\u00e9j\u00e0 enfreint son r\u00e9gime en parcourant la carte des desserts, oubli\u00e9 de bonnes r\u00e9solutions ou simplement pris des d\u00e9cisions impulsives trouvera quelques suggestions int\u00e9ressantes \u00e0 la lecture des lignes ci-dessous. En effet, c\u2019est exactement de telles situations, avec nos erreurs et nos tentations, nos approximations et notre impatience, que traite l\u2019\u00e9conomie comportementale. Cette discipline a connu les feux de la rampe l\u2019an dernier avec la remise du prix Nobel d’\u00e9conomie \u00e0 l\u2019Am\u00e9ricain Richard Thaler. L\u2019objectif des \u00e9conomistes comportementaux est d\u2019\u00e9tudier exp\u00e9rimentalement la mani\u00e8re dont les gens prennent leurs d\u00e9cisions. Les enseignements de cette m\u00e9thode bas\u00e9e sur la preuve \u00e9branlent de fond en comble l\u2019hypoth\u00e8se fondamentale de la th\u00e9orie \u00e9conomique, soit un homo \u0153conomicus rationnel \u00e9laborant des plans parfaits.<\/p>\n
Comme le montre la recherche, les r\u00e9flexions humaines sont syst\u00e9matiquement fauss\u00e9es. Premi\u00e8rement, nous ne sommes rationnels que de fa\u00e7on limit\u00e9e et commettons r\u00e9guli\u00e8rement des erreurs d\u2019appr\u00e9ciation\u00a0; nous avons par exemple beaucoup de peine \u00e0 \u00e9valuer correctement les prix. Deuxi\u00e8mement, nous sommes des \u00eatres sociaux qui nous laissons influencer dans nos actes et dans nos sentiments par d\u2019autres individus.<\/p>\n
L\u2019incapacit\u00e9 d\u2019\u00e9valuer des options d\u00e9cisionnelles a ainsi \u00e9t\u00e9 exploit\u00e9e par le magazine britannique The Economist<\/em>. Ses distributeurs ont constat\u00e9 que les options rationnellement non attrayantes influen\u00e7aient les d\u00e9cisions. Si on laissait aux abonn\u00e9s le choix entre un acc\u00e8s uniquement en ligne \u00e0 59 livres par an et un abonnement \u00e0 la version imprim\u00e9e de 125 livres, acc\u00e8s en ligne compris, deux tiers des lecteurs choisissaient l\u2019option meilleur march\u00e9. Le constat \u00e9tait diff\u00e9rent si l\u2019on ajoutait une option peu attrayante, comme un abonnement \u00e0 la version imprim\u00e9e sans acc\u00e8s en ligne pour un montant identique de 125 livres. La combinaison des versions imprim\u00e9e et en ligne devenait soudain beaucoup plus s\u00e9duisante que la seule offre imprim\u00e9e, ce qui a incit\u00e9 une grande majorit\u00e9 d\u2019abonn\u00e9s \u00e0 choisir l\u2019offre combin\u00e9e. La forme et le contexte dans lequel la d\u00e9cision va s\u2019op\u00e9rer ont donc un impact majeur sur le choix final.<\/p>\n Un coup d\u2019\u0153il sur les jardins d\u2019enfants isra\u00e9liens suffit \u00e0 d\u00e9montrer l\u2019impact des facteurs sociaux. Les \u00e9conomistes comportementaux Uri Gneezy et Aldo Rustichini ont analys\u00e9 le fait que des parents venaient r\u00e9guli\u00e8rement chercher leurs enfants trop tard, ce qui entra\u00eenait des heures suppl\u00e9mentaires pour le personnel d\u2019encadrement. L\u2019\u00e9conomie classique montrait la solution th\u00e9orique\u00a0: si l\u2019on veut que les gens abandonnent un comportement, il faut le rench\u00e9rir. Quiconque arrive en retard devra d\u00e9sormais s\u2019acquitter d\u2019une p\u00e9nalit\u00e9, ce qui incitera les parents faisant un calcul rationnel \u00e0 venir chercher leurs enfants \u00e0 l\u2019heure. Cette pr\u00e9diction fond\u00e9e sur la logique du march\u00e9 a fait l\u2019objet d\u2019une exp\u00e9rience. Le r\u00e9sultat a \u00e9t\u00e9 surprenant\u00a0: le nombre des parents arrivant en retard a en effet augment\u00e9\u00a0! Les chercheurs r\u00e9sument cet effet contraire de la sanction en disant\u00a0: \u00ab\u00a0une amende est un prix\u00a0\u00bb. Alors que la norme sociale de ne pas faire attendre le personnel d\u2019encadrement incitait auparavant \u00e0 arriver \u00e0 l\u2019heure, l\u2019amende permet d\u00e9sormais d\u2019\u00ab\u00a0acheter\u00a0\u00bb son retard. Le m\u00e9canisme des prix, vache sacr\u00e9e de l\u2019\u00e9conomie, a non seulement \u00e9chou\u00e9, mais a \u00e9galement refoul\u00e9 des mobiles comportementaux d\u00e9cisifs et invers\u00e9 l\u2019effet en son contraire.<\/p>\n Comment appliquer ces vues \u00e0 la mobilit\u00e9\u00a0? Une approche consiste \u00e0 se concentrer sur deux attitudes irrationnelles identifi\u00e9es par l\u2019\u00e9conomie comportementale. D\u2019une part, la plupart des gens montrent une \u00ab\u00a0aversion aux pertes\u00a0\u00bb. Autrement dit, nous avons tendance \u00e0 leur accorder plus d\u2019importance qu\u2019aux gains. Nous aspirons au maintien du statu quo, voulons conserver les proc\u00e9dures habituelles et leur donnons plus de poids qu\u2019\u00e0 d\u2019\u00e9ventuels gains suppl\u00e9mentaires. D\u2019autre part, nos d\u00e9cisions sont fortement influenc\u00e9es par ce que nous avons imm\u00e9diatement sous les yeux. Nous occultons les options qui ne sont pas directement accessibles d\u2019un point de vue cognitif. Dans ce cas, nous avons affaire \u00e0 ce que l\u2019on appelle l\u2019\u00ab\u00a0heuristique de disponibilit\u00e9\u00a0\u00bb.<\/p>\n Les chercheurs en mobilit\u00e9 Erel Avineri et Owen Waygood ont \u00e9tudi\u00e9 les aversions aux pertes dans le cas de l\u2019\u00e9mission de CO2<\/sub> par les automobiles. Deux groupes \u00e9taient pri\u00e9s de juger l\u2019impact environnemental des modes de transport A et B. On pr\u00e9sentait au premier groupe un choix positif, libell\u00e9 sous forme de gain\u00a0: il s\u2019entendait dire que sur une distance de huit kilom\u00e8tres, le mode A \u00e9conomisait 2,9\u00a0kilos de CO2<\/sub> par rapport au mode B. Le second groupe voyait la m\u00eame information formul\u00e9e en tant que perte\u00a0: le mode B consommait 2,9 kilos de CO2<\/sub> en plus. Si l\u2019on demandait aux participants de juger les deux options, moins de la moiti\u00e9 du premier groupe identifiait de grandes diff\u00e9rences de consommation entre les deux modes de transport. Dans le second groupe confront\u00e9 \u00e0 une perte, plus de 90% des participants voyaient en revanche des diff\u00e9rences essentielles. La mani\u00e8re dont on pr\u00e9sente une alternative a donc une grande influence sur l\u2019\u00e9valuation qui en est faite.<\/p>\n Une \u00e9quipe form\u00e9e autour du professeur d\u2019urbanisme Zhan Guo a montr\u00e9 par la suite comment exploiter la pr\u00e9sentation de d\u00e9cisions en planification des transports. \u00c0 Washington D.C., plusieurs lignes de m\u00e9tro traversent le Potomac, soit sur un pont, soit par un tunnel. Ce dernier est desservi par la Blue Line, qui constitue le goulet d\u2019\u00e9tranglement du r\u00e9seau. Toutes les tentatives de la direction des transports de d\u00e9charger la Blue Line en pilotant l\u2019offre de fa\u00e7on classique avaient \u00e9chou\u00e9\u00a0: les passagers restaient fid\u00e8les au passage surcharg\u00e9 par le tunnel et ne modifiaient pas leur comportement. La solution est venue d\u2019une astuce emprunt\u00e9e \u00e0 la psychologie de la perception\u00a0: les lignes verticales semblent plus longues que les horizontales, et les lignes droites ont la pr\u00e9f\u00e9rence. Ces \u00e9l\u00e9ments ont abouti \u00e0 une refonte de la carte du m\u00e9tro qui a rendu la Blue Line visuellement moins attrayante. R\u00e9sultat\u00a0: les passagers planifiant leur itin\u00e9raire sur la base de la nouvelle carte ont \u00e9t\u00e9 moins nombreux \u00e0 choisir la Blue Line, dont la fr\u00e9quentation a diminu\u00e9 de 9,5\u00a0%. Des adaptations minimes de la pr\u00e9sentation visuelle, de simples incitations [1]<\/a> peuvent donc influencer le comportement en mati\u00e8re de mobilit\u00e9.<\/p>\n Nos d\u00e9cisions sont influenc\u00e9es par ce que nous estimons juste et important (pr\u00e9f\u00e9rences sociales) et par ce que d\u2019autres pensent de nous (normes sociales). Cela semble aller de soi, mais si l\u2019on n\u2019en tient pas compte, les mesures adopt\u00e9es risquent d\u2019\u00eatre inefficaces, voire contre-productives. L\u2019une des principales pr\u00e9f\u00e9rences sociales est le besoin d\u2019\u00e9quit\u00e9. Les gens ont un penchant av\u00e9r\u00e9 \u00e0 compenser l\u2019iniquit\u00e9, au point que des personnes non impliqu\u00e9es sont pr\u00eates \u00e0 assumer des co\u00fbts pour sanctionner un comportement in\u00e9quitable vis-\u00e0-vis de tiers.<\/p>\n L\u2019\u00e9quit\u00e9 est donc une maxime importante, y compris en mati\u00e8re de mobilit\u00e9, comme le d\u00e9montre une \u00e9tude de la soci\u00e9t\u00e9 suisse de conseils aux entreprises FehrAdvice\u00a0: si les usagers r\u00e9guliers des chemins de fer se sentent injustement trait\u00e9s, ils sont tent\u00e9s de changer fr\u00e9quemment de mode de transport. D\u2019apr\u00e8s cette \u00e9tude, un tiers des pendulaires \u00ab\u00a0puniraient\u00a0\u00bb les CFF en renon\u00e7ant \u00e0 ses services s\u2019ils se sentaient injustement trait\u00e9s, m\u00eame si des variantes comme la voiture leur revenaient plus cher ou leur demandaient plus d\u2019efforts.<\/p>\n Une \u00e9tude de la California Polytechnic State University souligne quant \u00e0 elle l\u2019impact des normes sociales [2]<\/a>. Son campus devait r\u00e9soudre un probl\u00e8me de mobilit\u00e9 bien connu\u00a0: trop de voitures et pas assez de places de parc. Un groupe de chercheurs a propos\u00e9 aux automobilistes diverses incitations pour qu\u2019ils renoncent temporairement \u00e0 leur place de parc. Les mesures allaient du versement d\u2019une somme d\u2019argent \u00e0 l\u2019\u00e9veil de la fibre \u00e9cologique en passant par la remise d\u2019un petit cadeau de faible valeur. R\u00e9sultat\u00a0: l\u2019appel \u00e0 la conscience \u00e9cologique et le cadeau ont eu plus de succ\u00e8s que l\u2019indemnisation, parce qu\u2019ils s\u2019adressaient \u00e0 des valeurs personnelles ou \u00e0 une norme favorisant un comportement positif.<\/p>\n Dans le cadre de la politique de la mobilit\u00e9, il est donc sens\u00e9 d\u2019activer les normes sociales. On \u00e9conomise g\u00e9n\u00e9ralement des co\u00fbts et l\u2019on obtient m\u00eame de meilleurs r\u00e9sultats qu\u2019avec des incitations financi\u00e8res.<\/p>\n Autre exemple\u00a0: une \u00e9quipe de chercheurs de l\u2019universit\u00e9 de Victoria, au Canada, a demand\u00e9 \u00e0 trois groupes de cobayes de r\u00e9duire leur usage de la voiture pendant quelques semaines [3]<\/a>. La seule diff\u00e9rence entre les groupes \u00e9tait l\u2019information re\u00e7ue quant aux scores des autres participants. R\u00e9sultat\u00a0: aux heures de pointe, le groupe dans lequel la norme sociale \u00ab\u00a0beaucoup d\u2019autres participants renoncent avec succ\u00e8s \u00e0 leur voiture\u00a0\u00bb avait \u00e9t\u00e9 largement diffus\u00e9e a r\u00e9duit quatre fois plus son usage de la voiture que le groupe t\u00e9moin qui n\u2019avait re\u00e7u aucune information normative.<\/p>\n Ainsi, m\u00eame dans les d\u00e9cisions concernant la mobilit\u00e9, notre comportement n\u2019est pas aussi rationnel que l\u2019affirment les mod\u00e8les classiques de l\u2019offre et de la demande. Si l\u2019on ne tient pas compte de mobiles essentiels dans les processus d\u00e9cisionnels, les mesures financi\u00e8res appliqu\u00e9es dans la politique des transports se r\u00e9v\u00e8lent souvent inefficaces, voire contre-productives. Ainsi, l\u2019introduction de places de parc payantes devant les centres commerciaux ne provoque g\u00e9n\u00e9ralement pas de ru\u00e9e vers les transports publics, mais g\u00e9n\u00e8re fr\u00e9quemment un trafic suppl\u00e9mentaire de recherche et de report contre-productif.<\/p>\n Il est temps d\u2019inscrire le constat fondamental des limites du rationalisme aussi bien dans l\u2019\u00e9tude des comportements de mobilit\u00e9 que dans les actions qui en d\u00e9coulent au niveau politique et pratique. Ces actions ne peuvent plus se fonder uniquement sur des hypoth\u00e8ses ou des m\u00e9thodes scientifiques d\u00e9pass\u00e9es. L\u2019\u00e9conomie comportementale propose des concepts mat\u00e9riels et m\u00e9thodologiques permettant de sortir des sentiers battus, d\u2019amorcer un changement de paradigme et d\u2019\u00e9laborer des strat\u00e9gies plus efficaces pour la soci\u00e9t\u00e9 contemporaine et ses besoins de mobilit\u00e9.<\/p>\n Vous respectez vos plans \u00e0 la lettre\u00a0? Vous prenez chacune de vos d\u00e9cisions apr\u00e8s en avoir soigneusement et rationnellement pes\u00e9 les co\u00fbts et les b\u00e9n\u00e9fices\u00a0? Vous attendez toujours patiemment d\u2019avoir atteint vos buts et \u00eates capable d\u2019\u00e9valuer exactement les risques \u00e9ventuels\u00a0? Vous pensez en outre que tout le monde en fait autant\u00a0? 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Faut-il sanctionner les CFF\u00a0?<\/h2>\n
Changement de paradigme n\u00e9cessaire dans la politique des transports<\/h2>\n
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