{"id":143706,"date":"2016-04-27T16:50:57","date_gmt":"2016-04-27T16:50:57","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2016\/04\/la-nlfa-est-plus-actuelle-que-jamais\/"},"modified":"2023-08-24T00:23:38","modified_gmt":"2023-08-23T22:23:38","slug":"la-nlfa-est-plus-actuelle-que-jamais","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2016\/04\/la-nlfa-est-plus-actuelle-que-jamais\/","title":{"rendered":"La NLFA est plus actuelle que jamais"},"content":{"rendered":"

L\u2019inauguration du tunnel de base du Saint-Gothard, le 1er<\/sup> juin prochain, sera un grand jour pour la politique suisse des transports. D\u00e9cid\u00e9 il y a un quart de si\u00e8cle, le programme NLFA est toujours \u00e0 la pointe de l\u2019actualit\u00e9. Il suffit pour s\u2019en convaincre de relire le message du Conseil f\u00e9d\u00e9ral de 1990 sur la construction de la Nouvelle ligne ferroviaire \u00e0 travers les Alpes (NLFA). \u00c0 l\u2019\u00e9poque, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral avait \u00e9nonc\u00e9 quatre arguments principaux pour la mise en \u0153uvre du projet. Ils peuvent sans probl\u00e8me \u00eatre transpos\u00e9s dans l\u2019\u00e9poque actuelle. Cela d\u00e9montre que les probl\u00e8mes identifi\u00e9s par la politique des transports ont perdur\u00e9 pendant 25 ans. <\/p>\n

Le raccordement \u00e0 l\u2019Europe<\/strong><\/h2>\n


\nUn des principaux arguments de l\u2019\u00e9poque \u00e9tait que la Suisse devait se positionner par rapport \u00e0 l\u2019\u00e9volution des transports europ\u00e9ens et affronter les d\u00e9fis d\u2019un processus d\u2019int\u00e9gration dynamique. La demande \u00e9tait alors croissante, les am\u00e9nagements ferroviaires subissaient une nouvelle dynamique et la r\u00e9glementation des transports \u00e9voluait vers le lib\u00e9ralisme dans le domaine du rail. Il fallait exploiter les chances qui s\u2019ouvraient ainsi. L\u2019am\u00e9nagement des infrastructures dans les pays voisins \u2013 par exemple en France avec la construction des lignes TGV \u2013 devenait un d\u00e9fi crucial. Au cours des d\u00e9cennies pr\u00e9c\u00e9dentes, la Suisse n\u2019avait perfectionn\u00e9 son r\u00e9seau ferroviaire que sur certains points. Or, une forte croissance s\u2019annon\u00e7ait, tant en transport de marchandises que de voyageurs. L\u2019id\u00e9e fondatrice de la NLFA \u00e9tait que les modes de transport route et rail doivent se compl\u00e9ter, et que seule la combinaison des deux infrastructures permettrait de ma\u00eetriser la croissance des transports.
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\nL\u2019augmentation pr\u00e9vue du trafic s\u2019est r\u00e9alis\u00e9e. D\u00e8s l\u2019ouverture du tunnel de base du L\u00f6tschberg (TBL) en 2007, la Suisse a fait un pas important pour garantir un corridor de fret Nord-Sud moderne et performant. En achevant la NLFA sous forme de variante r\u00e9seau, la Suisse, comme le proposait le message, s\u2019est int\u00e9gr\u00e9e \u00e0 l\u2019infrastructure ferroviaire de l\u2019Union europ\u00e9enne. Elle a r\u00e9alis\u00e9 la pi\u00e8ce ma\u00eetresse du corridor Rhin-Alpes, le principal axe europ\u00e9en de fret ferroviaire qui s\u2019\u00e9tend de la mer du Nord \u00e0 la M\u00e9diterran\u00e9e (voir illustration 1<\/em>). <\/p>\n

Ill. 1. Le corridor Rhin-Alpes m\u00e8ne de Rotterdam \u00e0 G\u00e8nes<\/strong><\/h3>\n


\n\"Fueglistaler_Karte_1_FR\"<\/a>
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\nSource\u00a0: OFT \/ La Vie \u00e9conomique<\/span>
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\nL\u2019ach\u00e8vement de la NLFA stimulera le fret ferroviaire international\u00a0: le projet soutient les efforts de l\u2019UE qui, dans un Livre blanc, a opt\u00e9 depuis longtemps pour le transfert du transport de marchandises sur le rail. Le tunnel de base du Saint-Gothard (TBG) et la NLFA ne suffiront toutefois pas. Des instruments tels que la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP) et les mesures d\u2019accompagnement resteront indispensables \u00e0 long terme pour doter le rail de conditions-cadres concurrentielles. <\/p>\n

Utiliser notre position au centre de l\u2019Europe<\/strong><\/h2>\n


\nLe deuxi\u00e8me argument pr\u00e9sent\u00e9 dans le message de 1990 \u00e9tait que la Suisse devait d\u00e9fendre la position de sa politique des transports en Europe. Elle devait savoir en user, que ce soit d\u2019un point de vue politique ou macro\u00e9conomique. L\u2019id\u00e9e \u00e9tait alors d\u2019offrir \u00e0 la Communaut\u00e9 europ\u00e9enne (aujourd\u2019hui UE) une meilleure connexion Nord-Sud et donc de renforcer notre position. L\u2019Europe \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 notre principal partenaire commercial. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral voulait ainsi encourager durablement le libre-\u00e9change des marchandises en garantissant des voies de communication performantes. On voulait \u00e9galement rapprocher les diff\u00e9rentes parties du pays. La naissance d\u2019un espace \u00e9conomique europ\u00e9en et la lib\u00e9ralisation transfrontali\u00e8re ont fortement aliment\u00e9 la politique nationale. Aujourd\u2019hui, la Suisse a atteint les buts expos\u00e9s en ouverture.
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\nL\u2019importance de l\u2019UE, notre principal partenaire commercial, n\u2019a cess\u00e9 d\u2019augmenter ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Il semble donc d\u2019autant plus important de replacer l\u2019objectif interm\u00e9diaire \u00ab\u00a0ouverture du TBG\u00a0\u00bb, d\u00e9sormais atteint, dans l\u2019optique du message de 1990. La mise en exploitation de la NLFA ne permet pas seulement de d\u00e9ployer des effets de capacit\u00e9 et de productivit\u00e9. La position exemplaire de notre pays dans le trafic ferroviaire international est confort\u00e9e par cette solution concert\u00e9e au niveau europ\u00e9en. La Suisse a cr\u00e9\u00e9 des liaisons optimales vers les p\u00f4les \u00e9conomiques du nord et du sud de l\u2019Europe.
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\nEn Suisse, la transversale alpine est primordiale pour le transport de voyageurs. Apr\u00e8s l\u2019ouverture du TBL, les pr\u00e9visions de croissance ont \u00e9t\u00e9 largement d\u00e9pass\u00e9es en la mati\u00e8re. Elles ont atteint 74\u00a0% entre 2007 et 2011. Le tunnel a non seulement favoris\u00e9 le tourisme dans tout le canton, mais il a accru la population dans l\u2019agglom\u00e9ration Brigue-Vi\u00e8ge-Naters. Cela a dop\u00e9 l\u2019\u00e9conomie valaisanne.
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\nLe TBG am\u00e9liorera essentiellement les liaisons avec le Tessin, ce qui accro\u00eetra l\u2019attrait touristique du canton. De m\u00eame, la r\u00e9alisation de la gare cantonale d\u2019Altdorf permettra de mieux int\u00e9grer le canton d\u2019Uri dans le r\u00e9seau suisse de circulation ferroviaire vers le Sud et vers le Nord. La ligne de fa\u00eete restera desservie \u00e0 la cadence horaire. Elle assurera le raccordement de r\u00e9gions uranaises et de la Levantine aux transports publics. Il faut souligner que le TBG a une fonction d\u2019int\u00e9gration non seulement pour les relations internationales et le transport international de marchandises, mais \u00e9galement pour le trafic int\u00e9rieur suisse. Comme l\u2019annon\u00e7ait d\u00e9j\u00e0 le message de 1990, le TBG, tout comme le projet global NLFA-variante r\u00e9seau, relie les diff\u00e9rentes parties du pays.
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\nCela \u00e9tant, le Projet de territoire Suisse est pris en consid\u00e9ration. Il pr\u00e9voit d\u2019assurer la desserte des r\u00e9gions rurales et alpines. L\u2019am\u00e9nagement de l\u2019offre de transports publics, rendu possible par l\u2019ouverture du TBG, en tient compte. La gare cantonale d\u2019Altdorf, avec ses haltes IC, permet des liaisons directes avec la Suisse centrale et le Tessin. L\u2019attrait de ce canton se renforcera avec une desserte am\u00e9lior\u00e9e et modernis\u00e9e. <\/p>\n

Une infrastructure ferroviaire moderne<\/strong><\/h2>\n


\nUn troisi\u00e8me argument \u00e9tait qu\u2019une infrastructure ferroviaire modernis\u00e9e \u00e9tait n\u00e9cessaire \u00e0 un syst\u00e8me global de transports int\u00e9gr\u00e9s. Pendant des d\u00e9cennies, on avait trop peu exploit\u00e9 les atouts du rail, alors que le r\u00e9seau routier avait \u00e9t\u00e9 continuellement d\u00e9velopp\u00e9. Les parts de march\u00e9 du fret ferroviaire \u00e0 travers les Alpes avaient constamment diminu\u00e9, ce qui se traduisait par des routes engorg\u00e9es et une pollution croissante. En transport de voyageurs, on enregistrait \u00e9galement une augmentation du trafic individuel motoris\u00e9 au d\u00e9triment du trafic ferroviaire transalpin. Seule une ligne sans d\u00e9clivit\u00e9 permettait de ma\u00eetriser le surcro\u00eet de trafic attendu et de mettre en place une offre qui puisse concurrencer la route.
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\nAujourd\u2019hui, l\u2019infrastructure ferroviaire est largement modernis\u00e9e et financ\u00e9e durablement. La part de march\u00e9 du rail suisse est consid\u00e9rable. Depuis 1990, elle a cr\u00fb de 53\u00a0% pour atteindre 16\u00a0% du trafic total. D\u2019apr\u00e8s l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique, cette progression provient surtout de la densification de l\u2019horaire, de temps de parcours raccourcis gr\u00e2ce aux am\u00e9nagements dont a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 l\u2019infrastructure et de l\u2019am\u00e9lioration du confort. Le rail transporte 68\u00a0% des marchandises \u00e0 travers les Alpes\u00a0; cette part de march\u00e9 est la plus \u00e9lev\u00e9e jamais atteinte depuis 2001, ann\u00e9e o\u00f9 ont \u00e9t\u00e9 mises en place la RPLP et la limite de 40 tonnes.
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\nLe rail est donc devenu nettement plus concurrentiel au cours des 25 derni\u00e8res ann\u00e9es. Cette comp\u00e9titivit\u00e9 augmentera encore apr\u00e8s l\u2019ouverture du TBG, puisqu\u2019elle permet des \u00e9conomies massives en temps de parcours entre la Suisse al\u00e9manique et le Tessin ou l\u2019Italie du Nord. \u00c0 l\u2019ach\u00e8vement du tunnel de base du Ceneri (TBC), le Tessin disposera en sus d\u2019un RER qui le fera entrer dans une nouvelle dimension de la mobilit\u00e9. Cela \u00e9largira l\u2019offre de transport public et d\u00e9lestera en bonne partie la route entre les r\u00e9gions de Bellinzona, de Locarno et de Lugano.
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\nLe message de 1990 a fait plus que lancer la construction de tunnels alpins\u00a0: il a ouvert la voie au financement \u00e0 long terme dont avait besoin la modernisation des infrastructures ferroviaires. En effet, ce texte a instaur\u00e9 le fonds FTP temporaire affect\u00e9 au financement de la NLFA et \u00e0 d\u2019autres grands projets, lequel a d\u00e9bouch\u00e9 sur le fonds d\u2019infrastructure ferroviaire, cr\u00e9\u00e9 par la votation Faif du 9 f\u00e9vrier 2014. Ce dernier garantit \u00e0 long terme le financement de toute l\u2019infrastructure ferroviaire suisse. Il permet de planifier et de mettre en \u0153uvre dans les d\u00e9lais d\u2019autres \u00e9tapes d\u2019am\u00e9nagement. <\/p>\n

Le transfert sur le rail pour la protection des Alpes<\/strong><\/h2>\n


\nAvec l\u2019augmentation du trafic routier, les polluants atmosph\u00e9riques avaient d\u00e9pass\u00e9 leurs valeurs limites \u00e0 plusieurs endroits, par exemple dans le canton d\u2019Uri. Le quatri\u00e8me argument \u00e9tait que la NLFA devait fortement contribuer \u00e0 transf\u00e9rer sur le rail le fret routier transalpin, en pleine croissance, afin de prot\u00e9ger la r\u00e9gion alpine des effets n\u00e9gatifs du trafic lourd. La construction et le trac\u00e9 de la NLFA avaient \u00e9t\u00e9 \u00e9tudi\u00e9s et optimis\u00e9s, afin que leur impact sur l\u2019environnement soit le plus faible possible.
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\nLes arguments \u00e9nonc\u00e9s dans le message de 1990 pour l\u2019encouragement du rail en faveur de la protection des Alpes sont toujours valables. L\u2019article constitutionnel sur la protection des Alpes, adopt\u00e9 en 1994, les a m\u00eame renforc\u00e9s et a l\u00e9gitim\u00e9 diverses mesures d\u2019accompagnement. La RPLP y contribue \u00e9galement, tout comme l\u2019interdiction de circuler la nuit et la limite de poids. Les objectifs de transfert d\u00e9finis par l\u2019article sur la protection des Alpes n\u2019ont pas pu \u00eatre atteints en quantit\u00e9, mais on est parvenu, apr\u00e8s l\u2019an 2000, \u00e0 transf\u00e9rer int\u00e9gralement la croissance du trafic sur le rail. En effet, si la part de march\u00e9 du rail en fret transalpin a augment\u00e9, le nombre de trajets effectu\u00e9s en camion a recul\u00e9 de quelque 1,4 million \u00e0 pr\u00e8s d\u2019un million, malgr\u00e9 un trafic total en croissance constante.\u00a0Gr\u00e2ce aux progr\u00e8s accomplis par la technologie des moteurs, les \u00e9missions polluantes du trafic marchandises routier ont diminu\u00e9 dans une mesure que l\u2019on n\u2019aurait pas crue possible dans les ann\u00e9es nonante. <\/p>\n

Ill. 2. Le trafic poids lourds \u00e0 travers les Alpes, avec et sans RPLP<\/strong><\/h3>\n


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