{"id":143770,"date":"2016-04-27T16:23:58","date_gmt":"2016-04-27T16:23:58","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2016\/04\/huerzeler-05-2016-franz\/"},"modified":"2023-08-24T00:23:14","modified_gmt":"2023-08-23T22:23:14","slug":"huerzeler-05-2016-franz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2016\/04\/huerzeler-05-2016-franz\/","title":{"rendered":"Le trafic ferroviaire engendre des co\u00fbts externes"},"content":{"rendered":"

Depuis plusieurs dizaines d\u2019ann\u00e9es, le trafic est en constante augmentation, tant dans le transport de marchandises que dans celui des voyageurs. De 1970 \u00e0 2014, le nombre de personnes-kilom\u00e8tres par an pr\u00e9sentes sur les routes ou les voies ferr\u00e9es suisses a plus que doubl\u00e9 pour d\u00e9passer 120 milliards. Le transport de marchandises a lui aussi atteint des valeurs in\u00e9gal\u00e9es. Selon l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique, le volume enregistr\u00e9 en 2014 a \u00e9t\u00e9 de 28 milliards de tonnes-kilom\u00e8tres, soit presque le double de 1980[1]<\/a>. Cette \u00e9volution entra\u00eene des d\u00e9cisions co\u00fbteuses sur la construction et l\u2019am\u00e9lioration des infrastructures de transport\u00a0: en 2012 par exemple, 8,7 milliards de francs ont \u00e9t\u00e9 investis dans l\u2019infrastructure routi\u00e8re et ferroviaire[2]<\/a>. En m\u00eame temps et malgr\u00e9 le perfectionnement constant des techniques, ces transformations ont aussi des r\u00e9percussions nuisibles, comme les \u00e9missions de CO2<\/sub> et le bruit. Dans le d\u00e9bat sur la politique des transports, il est donc important d\u2019adopter un point de vue qui tienne compte de tous les modes de transport. La route et le rail ont des avantages diff\u00e9rents. Il convient de les d\u00e9velopper l\u00e0 o\u00f9 l\u2019on peut en tirer le meilleur profit. <\/p>\n

La politique des transports doit prendre en compte les effets externes <\/strong><\/h2>\n


\nDans le d\u00e9veloppement et l\u2019utilisation des infrastructures ainsi que dans le choix du mode de transport le plus appropri\u00e9 pour tel ou tel endroit, il faut tenir compte de divers aspects, qui peuvent \u00eatre de nature technique, topographique ou sociale, mais aussi financi\u00e8re. C\u2019est sur ce dernier aspect que se concentre le pr\u00e9sent article.
\n
\nUne approche macro\u00e9conomique des co\u00fbts et des b\u00e9n\u00e9fices produits par les transports doit aussi inclure leur impact externe, qu\u2019il se traduise par des co\u00fbts ou des b\u00e9n\u00e9fices. Des co\u00fbts externes existent par exemple lorsque les usagers du syst\u00e8me de transport ne paient pas l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 du prix de leur mobilit\u00e9. Ils peuvent r\u00e9sulter par exemple du bruit du trafic\u00a0; celui-ci porte pr\u00e9judice \u00e0 la qualit\u00e9 de la vie et \u00e0 la sant\u00e9 des gens qui habitent \u00e0 proximit\u00e9 d\u2019une voie ferr\u00e9e, d\u2019une route ou d\u2019un a\u00e9roport. Les co\u00fbts peuvent concerner le traitement de maladies et les s\u00e9jours hospitaliers. Ils ne se r\u00e9percutent pas sur le prix de la mobilit\u00e9, ce qui en fait des co\u00fbts externes. Inversement, on parle de b\u00e9n\u00e9fices externes lorsque les usagers des transports ne sont pas indemnis\u00e9s pour l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 des b\u00e9n\u00e9fices qu\u2019ils engendrent par leur comportement en mati\u00e8re de mobilit\u00e9. C\u2019est le cas par exemple d\u2019une personne qui, par ses d\u00e9placements \u00e0 bicyclette, se maintient en forme et \u00e9pargne ainsi \u00e0 la collectivit\u00e9 des frais de sant\u00e9.
\n
\nLes effets externes touchent donc des tiers qui peuvent \u00eatre soit la collectivit\u00e9, soit les g\u00e9n\u00e9rations futures. Cependant, les usagers des transports ne les int\u00e8grent pas dans leur calcul quand ils examinent les co\u00fbts et les b\u00e9n\u00e9fices de leur comportement en mati\u00e8re de mobilit\u00e9. Pour l\u2019usage optimal des ressources dans une \u00e9conomie, il faut internaliser les co\u00fbts et les b\u00e9n\u00e9fices externes, c\u2019est-\u00e0-dire les imputer \u00e0 ceux qui en sont la cause.
\n
\nLa redevance poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP), introduite en 2001, est un exemple d\u2019internalisation des co\u00fbts externes. Par ce biais, le trafic routier de poids lourds contribue \u00e0 l\u2019internalisation des co\u00fbts externes. \u00c9tant \u00e9chelonn\u00e9s en fonction des \u00e9missions de substances nocives, les tarifs de la RPLP incitent \u00e0 \u00e9quiper les camions et les semi-remorques de moteurs plus respectueux de l\u2019environnement. Les camions \u00e0 faibles \u00e9missions de substances nocives b\u00e9n\u00e9ficient d\u2019un tarif moindre. La RPLP est \u00e9galement un instrument permettant de transf\u00e9rer le trafic de marchandises de la route au rail. Une \u00e9tude effectu\u00e9e cinq ans apr\u00e8s son introduction a montr\u00e9 que ce nouveau r\u00e9gime (ajout\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00e9l\u00e9vation de la limite de poids) a augment\u00e9 sensiblement l\u2019efficacit\u00e9 du trafic de marchandises. De 2001 \u00e0 2005, le transport marchandise exprim\u00e9 en tonnes-kilom\u00e8tres a augment\u00e9 de 16,4\u00a0%[3]<\/a>, alors que les distances parcourues par les poids lourds ont diminu\u00e9 de 6,4\u00a0%[4]<\/a>. <\/p>\n

Le bruit du trafic ferroviaire engendre des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s<\/strong><\/h2>\n


\nL\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) publie r\u00e9guli\u00e8rement des donn\u00e9es sur les effets externes des transports. En 2012, les co\u00fbts externes occasionn\u00e9s par le trafic routier et ferroviaire en mati\u00e8re de sant\u00e9 et d\u2019environnement, ainsi que ceux des accidents ont atteint un total de 8,8 milliards de francs[5]<\/a>.
\n
\nLa m\u00eame ann\u00e9e, les b\u00e9n\u00e9fices externes de la mobilit\u00e9 douce \u00e9quivalaient \u00e0 1,4 milliard de francs.
\n
\nLe tableau<\/em> pr\u00e9sente la r\u00e9partition par domaines des co\u00fbts externes globaux. <\/p>\n

Co\u00fbts et b\u00e9n\u00e9fices externes des transports par rail et par route en 2012<\/strong><\/h3>\n

<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n
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Rail<\/th>\n

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Route<\/th>\n

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Total<\/th>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

<\/td>\n

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<\/td>\n

<\/p>\n

Trafic motoris\u00e9 priv\u00e9 de personnes et marchandises<\/td>\n

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Mobilit\u00e9 douce<\/td>\n

<\/p>\n

Transport public de personnes<\/td>\n

<\/p>\n

<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

D\u00e9g\u00e2ts \u00e0 la sant\u00e9 (pollution de l\u2019air)<\/td>\n

<\/p>\n

195<\/td>\n

<\/p>\n

1487<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

60<\/td>\n

<\/p>\n

1742<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

D\u00e9g\u00e2ts aux b\u00e2timents (pollution de l\u2019air)<\/td>\n

<\/p>\n

37<\/td>\n

<\/p>\n

286<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

12<\/td>\n

<\/p>\n

335<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Pertes agricoles (pollution de l\u2019air)<\/td>\n

<\/p>\n

1<\/td>\n

<\/p>\n

45<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

3<\/td>\n

<\/p>\n

49<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

D\u00e9g\u00e2ts aux for\u00eats (pollution de l\u2019air)<\/td>\n

<\/p>\n

1<\/td>\n

<\/p>\n

42<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

3<\/td>\n

<\/p>\n

46<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Pertes de biodiversit\u00e9 (pollution de l\u2019air)<\/td>\n

<\/p>\n

1<\/td>\n

<\/p>\n

123<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

7<\/td>\n

<\/p>\n

131<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Bruit<\/td>\n

<\/p>\n

281<\/td>\n

<\/p>\n

1490<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

39<\/td>\n

<\/p>\n

1810<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Climat<\/td>\n

<\/p>\n

4<\/td>\n

<\/p>\n

1335<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

29<\/td>\n

<\/p>\n

1368<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Nature et paysages<\/td>\n

<\/p>\n

124<\/td>\n

<\/p>\n

785<\/td>\n

<\/p>\n

11<\/td>\n

<\/p>\n

10<\/td>\n

<\/p>\n

930<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

D\u00e9g\u00e2ts aux sols dus \u00e0 des substances toxiques<\/td>\n

<\/p>\n

26<\/td>\n

<\/p>\n

120<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

6<\/td>\n

<\/p>\n

152<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Processus en amont et en aval<\/td>\n

<\/p>\n

48<\/td>\n

<\/p>\n

711<\/td>\n

<\/p>\n

35<\/td>\n

<\/p>\n

20<\/td>\n

<\/p>\n

814<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Accidents<\/td>\n

<\/p>\n

8<\/td>\n

<\/p>\n

976<\/td>\n

<\/p>\n

847<\/td>\n

<\/p>\n

7<\/td>\n

<\/p>\n

1838<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Co\u00fbts suppl\u00e9mentaires dans les espaces urbains<\/td>\n

<\/p>\n

34<\/td>\n

<\/p>\n

93<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

3<\/td>\n

<\/p>\n

130<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

D\u00e9duction part RPLP<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

-588<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

-588<\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

Total<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

760<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

6905<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

893<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

199<\/em><\/td>\n

<\/p>\n

8757<\/em><\/td>\n


\n<\/tr>\n

<\/p>\n

B\u00e9n\u00e9fices sant\u00e9 de la mobilit\u00e9 douce<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

-1429<\/td>\n

<\/p>\n

–<\/td>\n

<\/p>\n

-1429<\/td>\n


\n<\/tr>\n


\n<\/tbody>\n


\n<\/table>\n


\nRemarque\u00a0: Les valeurs n\u00e9gatives doivent \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9es comme des b\u00e9n\u00e9fices, ou comme une contribution \u00e0 l\u2019internalisation des co\u00fbts.<\/span>
\n
\nSource\u00a0: ARE (2016) \/ La Vie \u00e9conomique<\/span>
\n
\nC\u2019est dans les domaines du climat, des d\u00e9g\u00e2ts \u00e0 la sant\u00e9 dus \u00e0 la pollution de l\u2019air, du bruit et des accidents que les co\u00fbts externes sont les plus \u00e9lev\u00e9s. Ils atteignent un total se chiffrant \u00e0 1,4-1,8 milliard de francs. Les processus en amont et en aval, comme la fourniture des carburants, et les atteintes \u00e0 la nature et au paysage occasionnent des co\u00fbts de l\u2019ordre de 800 et 900 millions. Les d\u00e9g\u00e2ts aux b\u00e2timents d\u00e9passent l\u00e9g\u00e8rement les 300 millions. Dans tous les autres domaines, ils sont inf\u00e9rieurs \u00e0 200 millions de francs.
\n
\nLe trafic ferroviaire occasionne des co\u00fbts externes pour 760 millions de francs (9\u00a0%). Ceux-ci proviennent principalement du bruit, de l\u2019\u00e9mission de microparticules dangereuses pour la sant\u00e9, ainsi que de la destruction ou du morcellement des espaces naturels et des paysages. Ces trois domaines ont \u00e9galement une place importante dans le trafic routier, qui occasionne des co\u00fbts externes pour pr\u00e8s de 8 milliards de francs (91\u00a0%). Dans le trafic routier cependant, des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s sont \u00e9galement imputables aux \u00e9missions de CO2<\/sub>, aux accidents et aux processus en amont et en aval. L\u2019internalisation du revenu de la RPLP atteint pr\u00e8s de 590 millions de francs. <\/p>\n

Les co\u00fbts moyens externes les moins \u00e9lev\u00e9s sont ceux du trafic ferroviaire voyageurs<\/strong><\/h2>\n


\nSi l\u2019on met en rapport les co\u00fbts et les b\u00e9n\u00e9fices externes avec les prestations fournies annuellement en mati\u00e8re de transport, on obtient les valeurs par personne-kilom\u00e8tre (pkm) et par tonne-kilom\u00e8tre (tkm). Ces moyennes sont celles qui figurent sur l\u2019illustration<\/em>. <\/p>\n

Co\u00fbts et b\u00e9n\u00e9fices externes par personne-kilom\u00e8tre et par tonne-kilom\u00e8tre, 2012 <\/strong><\/h3>\n


\n\u00a0\"Huerzeler_Abb_1_FR\"<\/a><\/strong>
\n
\n 
\n
\nRemarque\u00a0: Les valeurs n\u00e9gatives doivent \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9es comme des b\u00e9n\u00e9fices et les valeurs positives comme des co\u00fbts.<\/span>
\n
\nSource\u00a0: ARE (2016) \/ La Vie \u00e9conomique<\/span>
\n
\nDans le trafic voyageurs, les co\u00fbts externes les moins \u00e9lev\u00e9s sont ceux du rail (2,4 centimes par pkm). Ils sont suivis par ceux des transports publics routiers (4,6 centimes par pkm), \u00e0 savoir les bus, les trolleybus et les tramways. Le trafic individuel motoris\u00e9 occasionne des co\u00fbts externes de 6,0 centimes par pkm. Les distances parcourues avec des moyens de mobilit\u00e9 douce \u2013 \u00e0 pied et \u00e0 v\u00e9lo \u2013 sont relativement courtes\u00a0; de ce fait, les co\u00fbts externes par pkm sont \u00e9lev\u00e9s, soit 12,3\u00a0centimes. Il s\u2019agit presque exclusivement de co\u00fbts li\u00e9s aux accidents. En m\u00eame temps, la mobilit\u00e9 douce produit des b\u00e9n\u00e9fices externes de 19,7 centimes par pkm dans le domaine de la sant\u00e9.
\n
\nDans le transport de marchandises, les co\u00fbts externes sur le rail se montent \u00e0 3,0 centimes par tkm. Le trafic routier de poids lourds, soit les camions et les semi-remorques, occasionnent des co\u00fbts externes de 7,1 centimes par tkm. L\u2019internalisation de la RPLP permet d\u2019en d\u00e9duire 3,6. Les co\u00fbts externes nets sont donc de 3,5 centimes par tkm[6]<\/a>.
\n
\nLa prudence est de rigueur dans l\u2019interpr\u00e9tation de ces r\u00e9sultats. Ils expriment des valeurs moyennes \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de la Suisse et ne peuvent pas \u00eatre transpos\u00e9s sans autre \u00e0 une partie de son territoire. Dans certains domaines, comme le bruit, les co\u00fbts par kilom\u00e8tre sont plus \u00e9lev\u00e9s dans les zones dens\u00e9ment peupl\u00e9es que dans celles qui le sont peu. La comparaison des diff\u00e9rents modes de transport sur un trajet d\u00e9termin\u00e9 exige des calculs propres \u00e0 chaque corridor. <\/p>\n

Viser la transparence des co\u00fbts<\/strong><\/h2>\n


\nL\u2019\u00e9tude montre que des co\u00fbts externes importants sont imputables non seulement au trafic routier, mais aussi ferroviaire. Exprim\u00e9 en tonnes-kilom\u00e8tre, le co\u00fbt du transport de marchandises par rail est du m\u00eame ordre que celui effectu\u00e9 par la route, apr\u00e8s d\u00e9duction de la RPLP.
\n
\nPour imputer ces co\u00fbts, il conviendrait peut-\u00eatre d\u2019envisager ici aussi une internalisation. En effet, \u00e0 la diff\u00e9rence du transport routier, le trafic ferroviaire ne conna\u00eet pas encore d\u2019instrument d\u2019internalisation. Si comme pour la RPLP, il existait des tarifs diff\u00e9renci\u00e9s suivant la charge subie par l\u2019environnement, cela inciterait davantage \u00e0 utiliser des techniques respectueuses de l\u2019environnement. Ceci est naturellement valable pour le trafic individuel motoris\u00e9, qui en chiffres absolus occasionne les co\u00fbts externes les plus \u00e9lev\u00e9s.
\n
\nBeaucoup d\u2019analyses co\u00fbts-b\u00e9n\u00e9fices de projets d\u2019infrastructure incluent normalement les co\u00fbts externes dans les calculs[7]<\/a>. Toutefois, \u00e0 l\u2019exception des transporteurs routiers, les usagers des transports n\u2019int\u00e8grent pas les externalit\u00e9s dans leurs d\u00e9cisions en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 et sont donc trop gourmands en ce domaine. Il faut encore noter qu\u2019en 2012, les pouvoirs publics ont subventionn\u00e9 le trafic ferroviaire \u00e0 raison de 4,2 milliards de francs. En m\u00eame temps, 1,9 milliard ont \u00e9t\u00e9 vers\u00e9s pour les transports publics par route[8]<\/a>. Dans une politique des transports tendant vers un financement par les usagers, il convient de prendre aussi ces co\u00fbts en consid\u00e9ration.<\/p>\n

  1. Les prestations du transport de personnes<\/a> et celles concernant le transport de marchandises<\/a> se trouvent sur le site de l\u2019OFS\u00a0: www.bfs.admin.ch. [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Litra (2015), Les transports en chiffres. [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Unit\u00e9 de mesure utilis\u00e9e dans le transport de marchandises. Une tonne-kilom\u00e8tre correspond au transport d\u2019une tonne sur une distance d\u2019un kilom\u00e8tre. [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. ARE, \u00c9quitable et efficiente. La redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP) en Suisse<\/i>, 2015. [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. ARE, Co\u00fbts et b\u00e9n\u00e9fices externes des transports en Suisse. Transports par la route et le rail, par avion et par bateau 2010 \u00e0 2012 sur la base de Ecoplan\/Infras<\/i>, 2016\u00a0; , 2014. [<\/span>]<\/a><\/li>
  6. La question de savoir si le trafic routier lourd couvre l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de ses co\u00fbts inclut d\u2019autres aspects encore, en particulier les co\u00fbts des embouteillages et les co\u00fbts non couverts des infrastructures du trafic lourd. [<\/span>]<\/a><\/li>
  7. Par ex. dans la norme SN 641 828 \u00ab\u00a0Analyses co\u00fbts\/avantages du trafic routier. Co\u00fbts externes\u00a0\u00bb ou dans les indicateurs de durabilit\u00e9 pour projets d\u2019infrastructure ferroviaire (Niba). [<\/span>]<\/a><\/li>
  8. OFS, Co\u00fbts et financement des transports. Route et rail 2012<\/i>, 2015. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Depuis plusieurs dizaines d\u2019ann\u00e9es, le trafic est en constante augmentation, tant dans le transport de marchandises que dans celui des voyageurs. De 1970 \u00e0 2014, le nombre de personnes-kilom\u00e8tres par an pr\u00e9sentes sur les routes ou les voies ferr\u00e9es suisses a plus que doubl\u00e9 pour d\u00e9passer 120 milliards. 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En 2012, ceux-ci s\u2019\u00e9levaient \u00e0 8,8 milliards de francs en Suisse. M\u00eame s\u2019ils sont principalement imputables au trafic routier, le trafic ferroviaire en g\u00e9n\u00e8re 9 %. Alors que le trafic des poids lourds sur la route internalise une partie de ces co\u00fbts externes, ce n\u2019est pas le cas du rail.","post_hero_image_description":"Une grande partie des co\u00fbts externes g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par le rail proviennent des \u00e9missions de bruit. Mur de protection \u00e0 Oberwangen pr\u00e8s de Berne.","post_hero_image_description_copyright_de":"Keystone","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":[{"kasten_title":"M\u00e9thode de calcul","kasten_box":"Le calcul des co\u00fbts prend pour bases le volume de trafic et les prestations offertes par le transport sur route et sur rail. Ces \u00e9l\u00e9ments servent \u00e0 estimer la situation en mati\u00e8re de nuisances. Selon les domaines, il est indispensable, pour ces estimations, de conna\u00eetre les fonctions d\u2019\u00e9mission et de disposer de donn\u00e9es, par exemple sur la densit\u00e9 du b\u00e2ti et de la population. L\u2019\u00e9tape suivante consiste \u00e0 calculer les effets ou les d\u00e9g\u00e2ts qui en r\u00e9sultent. Il s\u2019agit par exemple, selon le domaine, du nombre de personnes malades, bless\u00e9es ou tu\u00e9es suppl\u00e9mentaires, du nombre de logements expos\u00e9s au bruit ou de l\u2019\u00e9tendue des surfaces de b\u00e2timents endommag\u00e9es. Pour d\u00e9terminer cet impact, on se sert notamment des relations qui existent entre exposition et effets, de la fr\u00e9quence des maladies parmi la population et du nombre estim\u00e9 d\u2019accidents non d\u00e9clar\u00e9s. Les d\u00e9g\u00e2ts sont finalement chiffr\u00e9s en unit\u00e9s mon\u00e9taires. On utilise pour chaque domaine de co\u00fbt des taux sp\u00e9cifiques par accident et par personne malade ou tu\u00e9e. On calcule des pertes de loyer par d\u00e9cibel. Ces valeurs sont ensuite mises en relation avec les dommages recens\u00e9s. \n \nLe calcul des b\u00e9n\u00e9fices externes se fait de mani\u00e8re similaire\u00a0: ce qui constitue ici la base, ce sont les kilom\u00e8tres parcourus \u00e0 v\u00e9lo ou \u00e0 pied et les r\u00e9sultats des \u00e9tudes \u00e9pid\u00e9miologiques sur l\u2019effet de ces exercices physiques sur la r\u00e9duction du risque de maladie. \u00c0 partir de l\u00e0, il est possible de calculer le nombre de journ\u00e9es d\u2019hospitalisation ou les pertes de production qui ont \u00e9t\u00e9 \u00e9vit\u00e9es, et les co\u00fbts ainsi \u00e9conomis\u00e9s. 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