\nLa mise en service commerciale du tunnel de base du Gothard (TBG) en d\u00e9cembre prochain (inauguration en juin), du tunnel de base du Ceneri (TBC) et du couloir de 4 m\u00e8tres en 2020 offre une occasion unique d\u2019\u00e9valuer l\u2019impact et surtout les b\u00e9n\u00e9fices d\u2019une nouvelle infrastructure. Avec le projet consacr\u00e9 au suivi de l’axe du Gothard (\u00ab\u00a0Monitoring Gotthard Achse\u00a0\u00bb, MGA), l\u2019ARE veut utiliser les enseignements tir\u00e9s des \u00e9tudes EIT afin de comprendre les modifications qui se manifesteront au cours des prochaines ann\u00e9es aux miveaux territorial, environnemental et socio\u00e9conomique. Outre la r\u00e9colte de donn\u00e9es, le MGA vise \u00e0 confronter les ph\u00e9nom\u00e8nes mesur\u00e9s avec les diff\u00e9rents objectifs politiques qui ont \u00e9t\u00e9 poursuivis par la Conf\u00e9d\u00e9ration, les cantons et les r\u00e9gions concern\u00e9es ces trente derni\u00e8res ann\u00e9es vis-\u00e0-vis de la planification et la construction de la\u00a0Nouvelle ligne ferroviaire \u00e0 travers les Alpes (NLFA). En cas de n\u00e9cessit\u00e9, des mesures seront propos\u00e9es afin de mieux remplir ces objectifs.
\n
\nLa Suisse entend orienter le trafic de marchandises de la route vers le rail, ce qui met la\u00a0NLFA au coeur du dispositif. Le projet n\u2019a abouti qu\u2019au prix de plusieurs compromis qui visent \u00e0 promouvoir des objectifs secondaires relevant du d\u00e9veloppement \u00e9conomique et territorial r\u00e9gional. La r\u00e9alisation d\u2019une offre performante de trains r\u00e9gionaux gr\u00e2ce au TBC, \u00e0 l\u2019image d\u2019un m\u00e9tro entre les agglom\u00e9rations de la \u00ab\u00a0Citt\u00e0 Ticino\u00a0\u00bb, ou la possibilit\u00e9 de r\u00e9aliser une nouvelle gare \u00e0 Altdorf favorisant le d\u00e9veloppement d\u2019un nouveau p\u00f4le \u00e9conomique dans la plaine de la Reuss constituent des exemples d\u2019objectifs de la NLFA de m\u00eame importance que les objectifs initiaux relatifs au transfert modal du trafic marchandises.
\n
\nUne premi\u00e8re analyse met en lumi\u00e8re des possibilit\u00e9s de conflits entre les objectifs poursuivis. La protection de l\u2019environnement (r\u00e9duction des \u00e9missions de bruit et de polluants) peut, par exemple, s\u2019opposer \u00e0 l\u2019augmentation du trafic marchandises ferroviaire. La garantie de capacit\u00e9s pour le trafic marchandises par rail n\u2019est pas non plus forc\u00e9ment compatible avec le transport de personnes dans les r\u00e9gions concern\u00e9es.
<\/p>\n
\u00c9laborer un syst\u00e8me d\u2019analyse<\/strong><\/h2>\n
\nLe MGA impose le d\u00e9veloppement d\u2019une m\u00e9thode de travail bas\u00e9e sur une participation active des divers niveaux institutionnels. Les offices f\u00e9d\u00e9raux du d\u00e9veloppement territorial (ARE), des transports (OFT), des routes (Ofrou) et de l\u2019environnement (Ofen) ainsi que les cantons d\u2019Uri et du Tessin travaillent\u00a0 conjointement sur le projet. Celui-ci pr\u00e9voit trois \u00e9tapes\u00a0: une analyse ex ante avant l\u2019ouverture du TBG (\u00e9tape A), une analyse avant l\u2019ouverture du TBC (\u00e9tape B) et une \u00e9tude apr\u00e8s la mise en service int\u00e9grale de l\u2019axe ferroviaire, y compris le couloir de 4 m\u00e8tres (\u00e9tape C, voir illustration 1<\/em>).
<\/p>\nIll. 1. Les \u00e9tapes du MGA<\/strong><\/h3>\n
\n![\"Vigani_Abb1_korr_FR\"](\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2016\/03\/Vigani_Abb1_korr_FR.png\")
\n
\nSource\u00a0: ARE \/ La Vie \u00e9conomique<\/span>
\n
\nL’objectif de la premi\u00e8re phase, commenc\u00e9e en 2015, consiste \u00e0 d\u00e9velopper un syst\u00e8me d\u2019analyse des effets territoriaux (Saet). Celui-ci se base sur la m\u00e9thode dite \u00ab\u00a0Tripod\u00a0\u00bb[1]<\/a> qui permet d\u2019\u00e9laborer des hypoth\u00e8ses et des indicateurs pertinents. Le Saet (voir illustration 2<\/em>) \u00e9largit donc le champ d\u2019interaction des trois facteurs explicatifs fondamentaux : les effets directs<\/em> de l\u2019infrastructure (diminution de temps de parcours), les potentiels<\/em> de la r\u00e9gion concern\u00e9e (structure \u00e9conomique, r\u00e9serves fonci\u00e8res\u2026) et les strat\u00e9gies des acteurs<\/em> (investisseurs, autorit\u00e9s politiques\u2026).\u00a0\u00c0 ce \u00ab\u00a0syst\u00e8me d\u2019analyse interne\u00a0\u00bb sont ensuite int\u00e9gr\u00e9s les facteurs externes qui ne rel\u00e8vent pas directement de la NLFA, mais qui influencent aussi consid\u00e9rablement le d\u00e9veloppement du trafic et l\u2019\u00e9volution du territoire (par exemple, la croissance du trafic marchandises provenant des ports ligures ou la relocalisation d\u2019activit\u00e9s engendr\u00e9es par les dynamiques transfrontali\u00e8res entre le Tessin et la Lombardie).
<\/p>\nIll. 2. Syst\u00e8me d\u2019analyse des effets territoriaux (Saet)<\/strong><\/h3>\n
\n![\"Vigani_2_FR\"](\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2016\/03\/Vigani_2_FR.png\")
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\nSource\u00a0: ARE \/ La Vie \u00e9conomique<\/span>
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\nLe Saet part de l\u2019id\u00e9e que les nouvelles infrastructures permettent d\u2019expliquer les transformations observ\u00e9es dans le territoire. Elles constituent une sorte de \u00ab\u00a0semence\u00a0\u00bb qui ne d\u00e9ploie son potentiel qu\u2019en fonction des \u00ab\u00a0terrains\u00a0\u00bb o\u00f9 elle se d\u00e9pose. Les acteurs sont, dans cette image, les \u00ab\u00a0jardiniers\u00a0qui soignent les cultures et r\u00e9coltent les fruits\u00a0\u00bb. Leurs \u00ab\u00a0connaissances\u00a0\u00bb et leurs \u00ab\u00a0ambitions\u00a0\u00bb permettent aux semences de se d\u00e9velopper, autrement dit d\u2019atteindre leurs objectifs. Ces transformations ne sont toutefois pas automatiques et directes. Elles sont toujours amplifi\u00e9es, ralenties et parfois annul\u00e9es par des facteurs externes.
<\/p>\nLe trafic de marchandises am\u00e9liore sa comp\u00e9titivit\u00e9<\/strong><\/h2>\n
\nEn 2015 paraissait le rapport Trendszenario Gotthard Achse<\/em>. Celui-ci, \u00e9crit dans le cadre du MGA, pr\u00e9sente, sous la forme d\u2019un scenario tendanciel, les principaux effets attendus avec l\u2019entr\u00e9e en fonction du nouvel axe ferroviaire du Gothard sur les flux de personnes et de marchandises, l\u2019environnement et le d\u00e9veloppement territorial. Le rapport met en \u00e9vidence l\u2019augmentation du nombre de passagers sur le rail (+80 %), en particulier pour les excursions\u00a0\u00e0 la journ\u00e9e au sud des Alpes gr\u00e2ce au TBG. On s\u2019attend toutefois \u00e0 ce que le report modal ne soit r\u00e9ellement significatif que pour les d\u00e9placements pendulaires internes au syst\u00e8me urbain tessinois, gr\u00e2ce au TBC.
\n
\nQuant au trafic des marchandises, le nouvel axe entra\u00eenera une r\u00e9duction des co\u00fbts globaux du transport ferroviaire \u00e0 travers le Gothard, am\u00e9liorant ainsi sa comp\u00e9titivit\u00e9 par rapport \u00e0 la route et aux autres axes (L\u00f6tschberg-Simplon et Brenner). Sur le plan environnemental, on attend un recul des nuisances sonores le long de la ligne de fa\u00eete et des effets positifs sur la pollution de l\u2019air.
\n
\nPour ce qui concerne les changements socio\u00e9conomiques et territoriaux, ceux-ci sont fortement conditionn\u00e9s par les sp\u00e9cificit\u00e9s locales et r\u00e9gionales ainsi que par les strat\u00e9gies des acteurs. Si le rapport met en \u00e9vidence un accroissement du potentiel \u00e9conomique des r\u00e9gions les mieux desservies (en particulier Bellinzona, Locarno et Lugano), il insiste aussi sur la possibilit\u00e9 de compenser de possibles pertes d\u2019accessibilit\u00e9 pour d\u2019autres r\u00e9gions (comme les hautes vall\u00e9es du Tessin ou d\u2019Uri) par une am\u00e9lioration du cadre environnemental (diminution des \u00e9missions dues au trafic).
\n
\nL\u2019\u00e9tude EIT sur le tunnel de base du L\u00f6tschberg avait d\u00e9j\u00e0 indiqu\u00e9 comment des r\u00e9gions ayant tir\u00e9 un profit moindre des am\u00e9liorations en mati\u00e8re d\u2019accessibilit\u00e9 \u2013 comme l\u2019Oberland bernois qui craignait une perte en termes de tourisme et d\u2019attractivit\u00e9 \u2013 ont pu compenser en partie ces effets directs par des offres (touristiques) innovantes ainsi que par des efforts entrepreneuriaux des acteurs r\u00e9gionaux et locaux[2]<\/a>.<\/p>\n- Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE),\u00a0R\u00e4umliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen \u00abLernen aus der Vergangenheit\u00bb. Methodologische Vorstudie<\/i>, 2004. [<\/span>]<\/a><\/li>
- Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE), Verkehrliche und r\u00e4umliche Auswirkungen des L\u00f6tschberg-Basistunnels. Schlussbericht<\/i>, Berne, 2012, r\u00e9sum\u00e9 en fran\u00e7ais. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
L\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) suit avec attention l\u2019impact des infrastructures de transport en Suisse. Une s\u00e9rie d\u2019\u00e9tudes intitul\u00e9e \u00ab\u00a0Effets territoriaux des infrastructures de transport\u00a0\u00bb (EIT) a d\u2019ailleurs \u00e9t\u00e9 consacr\u00e9e \u00e0 la question. Elle comprend trois phases. La premi\u00e8re vise \u00e0 \u00e9laborer une m\u00e9thode pour \u00e9valuer l\u2019impact des infrastructures. 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Un premier sc\u00e9nario tendanciel montre que l\u2019environnement et les agglom\u00e9rations tessinoises profiteraient de l\u2019axe du Gothard. La plus grande difficult\u00e9 d\u2019acc\u00e8s des hautes vall\u00e9es peut \u00e9galement profiter au tourisme.","post_hero_image_description":"Une visite \u00e0 Ascona ? 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\nLe MGA impose le d\u00e9veloppement d\u2019une m\u00e9thode de travail bas\u00e9e sur une participation active des divers niveaux institutionnels. Les offices f\u00e9d\u00e9raux du d\u00e9veloppement territorial (ARE), des transports (OFT), des routes (Ofrou) et de l\u2019environnement (Ofen) ainsi que les cantons d\u2019Uri et du Tessin travaillent\u00a0 conjointement sur le projet. Celui-ci pr\u00e9voit trois \u00e9tapes\u00a0: une analyse ex ante avant l\u2019ouverture du TBG (\u00e9tape A), une analyse avant l\u2019ouverture du TBC (\u00e9tape B) et une \u00e9tude apr\u00e8s la mise en service int\u00e9grale de l\u2019axe ferroviaire, y compris le couloir de 4 m\u00e8tres (\u00e9tape C, voir illustration 1<\/em>). <\/p>\n
Ill. 1. Les \u00e9tapes du MGA<\/strong><\/h3>\n
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\nSource\u00a0: ARE \/ La Vie \u00e9conomique<\/span>
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\nL’objectif de la premi\u00e8re phase, commenc\u00e9e en 2015, consiste \u00e0 d\u00e9velopper un syst\u00e8me d\u2019analyse des effets territoriaux (Saet). Celui-ci se base sur la m\u00e9thode dite \u00ab\u00a0Tripod\u00a0\u00bb[1]<\/a> qui permet d\u2019\u00e9laborer des hypoth\u00e8ses et des indicateurs pertinents. Le Saet (voir illustration 2<\/em>) \u00e9largit donc le champ d\u2019interaction des trois facteurs explicatifs fondamentaux : les effets directs<\/em> de l\u2019infrastructure (diminution de temps de parcours), les potentiels<\/em> de la r\u00e9gion concern\u00e9e (structure \u00e9conomique, r\u00e9serves fonci\u00e8res\u2026) et les strat\u00e9gies des acteurs<\/em> (investisseurs, autorit\u00e9s politiques\u2026).\u00a0\u00c0 ce \u00ab\u00a0syst\u00e8me d\u2019analyse interne\u00a0\u00bb sont ensuite int\u00e9gr\u00e9s les facteurs externes qui ne rel\u00e8vent pas directement de la NLFA, mais qui influencent aussi consid\u00e9rablement le d\u00e9veloppement du trafic et l\u2019\u00e9volution du territoire (par exemple, la croissance du trafic marchandises provenant des ports ligures ou la relocalisation d\u2019activit\u00e9s engendr\u00e9es par les dynamiques transfrontali\u00e8res entre le Tessin et la Lombardie).
<\/p>\nIll. 2. Syst\u00e8me d\u2019analyse des effets territoriaux (Saet)<\/strong><\/h3>\n
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\nSource\u00a0: ARE \/ La Vie \u00e9conomique<\/span>
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\nLe Saet part de l\u2019id\u00e9e que les nouvelles infrastructures permettent d\u2019expliquer les transformations observ\u00e9es dans le territoire. Elles constituent une sorte de \u00ab\u00a0semence\u00a0\u00bb qui ne d\u00e9ploie son potentiel qu\u2019en fonction des \u00ab\u00a0terrains\u00a0\u00bb o\u00f9 elle se d\u00e9pose. Les acteurs sont, dans cette image, les \u00ab\u00a0jardiniers\u00a0qui soignent les cultures et r\u00e9coltent les fruits\u00a0\u00bb. Leurs \u00ab\u00a0connaissances\u00a0\u00bb et leurs \u00ab\u00a0ambitions\u00a0\u00bb permettent aux semences de se d\u00e9velopper, autrement dit d\u2019atteindre leurs objectifs. Ces transformations ne sont toutefois pas automatiques et directes. Elles sont toujours amplifi\u00e9es, ralenties et parfois annul\u00e9es par des facteurs externes.
<\/p>\nLe trafic de marchandises am\u00e9liore sa comp\u00e9titivit\u00e9<\/strong><\/h2>\n
\nEn 2015 paraissait le rapport Trendszenario Gotthard Achse<\/em>. Celui-ci, \u00e9crit dans le cadre du MGA, pr\u00e9sente, sous la forme d\u2019un scenario tendanciel, les principaux effets attendus avec l\u2019entr\u00e9e en fonction du nouvel axe ferroviaire du Gothard sur les flux de personnes et de marchandises, l\u2019environnement et le d\u00e9veloppement territorial. Le rapport met en \u00e9vidence l\u2019augmentation du nombre de passagers sur le rail (+80 %), en particulier pour les excursions\u00a0\u00e0 la journ\u00e9e au sud des Alpes gr\u00e2ce au TBG. On s\u2019attend toutefois \u00e0 ce que le report modal ne soit r\u00e9ellement significatif que pour les d\u00e9placements pendulaires internes au syst\u00e8me urbain tessinois, gr\u00e2ce au TBC.
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\nQuant au trafic des marchandises, le nouvel axe entra\u00eenera une r\u00e9duction des co\u00fbts globaux du transport ferroviaire \u00e0 travers le Gothard, am\u00e9liorant ainsi sa comp\u00e9titivit\u00e9 par rapport \u00e0 la route et aux autres axes (L\u00f6tschberg-Simplon et Brenner). Sur le plan environnemental, on attend un recul des nuisances sonores le long de la ligne de fa\u00eete et des effets positifs sur la pollution de l\u2019air.
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\nPour ce qui concerne les changements socio\u00e9conomiques et territoriaux, ceux-ci sont fortement conditionn\u00e9s par les sp\u00e9cificit\u00e9s locales et r\u00e9gionales ainsi que par les strat\u00e9gies des acteurs. Si le rapport met en \u00e9vidence un accroissement du potentiel \u00e9conomique des r\u00e9gions les mieux desservies (en particulier Bellinzona, Locarno et Lugano), il insiste aussi sur la possibilit\u00e9 de compenser de possibles pertes d\u2019accessibilit\u00e9 pour d\u2019autres r\u00e9gions (comme les hautes vall\u00e9es du Tessin ou d\u2019Uri) par une am\u00e9lioration du cadre environnemental (diminution des \u00e9missions dues au trafic).
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\nL\u2019\u00e9tude EIT sur le tunnel de base du L\u00f6tschberg avait d\u00e9j\u00e0 indiqu\u00e9 comment des r\u00e9gions ayant tir\u00e9 un profit moindre des am\u00e9liorations en mati\u00e8re d\u2019accessibilit\u00e9 \u2013 comme l\u2019Oberland bernois qui craignait une perte en termes de tourisme et d\u2019attractivit\u00e9 \u2013 ont pu compenser en partie ces effets directs par des offres (touristiques) innovantes ainsi que par des efforts entrepreneuriaux des acteurs r\u00e9gionaux et locaux[2]<\/a>.<\/p>\n- Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE),\u00a0R\u00e4umliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen \u00abLernen aus der Vergangenheit\u00bb. Methodologische Vorstudie<\/i>, 2004. [<\/span>]<\/a><\/li>
- Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE), Verkehrliche und r\u00e4umliche Auswirkungen des L\u00f6tschberg-Basistunnels. Schlussbericht<\/i>, Berne, 2012, r\u00e9sum\u00e9 en fran\u00e7ais. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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\n
\n
\nSource\u00a0: ARE \/ La Vie \u00e9conomique<\/span>
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\nL’objectif de la premi\u00e8re phase, commenc\u00e9e en 2015, consiste \u00e0 d\u00e9velopper un syst\u00e8me d\u2019analyse des effets territoriaux (Saet). Celui-ci se base sur la m\u00e9thode dite \u00ab\u00a0Tripod\u00a0\u00bb[1]<\/a> qui permet d\u2019\u00e9laborer des hypoth\u00e8ses et des indicateurs pertinents. Le Saet (voir illustration 2<\/em>) \u00e9largit donc le champ d\u2019interaction des trois facteurs explicatifs fondamentaux : les effets directs<\/em> de l\u2019infrastructure (diminution de temps de parcours), les potentiels<\/em> de la r\u00e9gion concern\u00e9e (structure \u00e9conomique, r\u00e9serves fonci\u00e8res\u2026) et les strat\u00e9gies des acteurs<\/em> (investisseurs, autorit\u00e9s politiques\u2026).\u00a0\u00c0 ce \u00ab\u00a0syst\u00e8me d\u2019analyse interne\u00a0\u00bb sont ensuite int\u00e9gr\u00e9s les facteurs externes qui ne rel\u00e8vent pas directement de la NLFA, mais qui influencent aussi consid\u00e9rablement le d\u00e9veloppement du trafic et l\u2019\u00e9volution du territoire (par exemple, la croissance du trafic marchandises provenant des ports ligures ou la relocalisation d\u2019activit\u00e9s engendr\u00e9es par les dynamiques transfrontali\u00e8res entre le Tessin et la Lombardie). <\/p>\n
Ill. 2. Syst\u00e8me d\u2019analyse des effets territoriaux (Saet)<\/strong><\/h3>\n
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\nSource\u00a0: ARE \/ La Vie \u00e9conomique<\/span>
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\nLe Saet part de l\u2019id\u00e9e que les nouvelles infrastructures permettent d\u2019expliquer les transformations observ\u00e9es dans le territoire. Elles constituent une sorte de \u00ab\u00a0semence\u00a0\u00bb qui ne d\u00e9ploie son potentiel qu\u2019en fonction des \u00ab\u00a0terrains\u00a0\u00bb o\u00f9 elle se d\u00e9pose. Les acteurs sont, dans cette image, les \u00ab\u00a0jardiniers\u00a0qui soignent les cultures et r\u00e9coltent les fruits\u00a0\u00bb. Leurs \u00ab\u00a0connaissances\u00a0\u00bb et leurs \u00ab\u00a0ambitions\u00a0\u00bb permettent aux semences de se d\u00e9velopper, autrement dit d\u2019atteindre leurs objectifs. Ces transformations ne sont toutefois pas automatiques et directes. Elles sont toujours amplifi\u00e9es, ralenties et parfois annul\u00e9es par des facteurs externes.
<\/p>\nLe trafic de marchandises am\u00e9liore sa comp\u00e9titivit\u00e9<\/strong><\/h2>\n
\nEn 2015 paraissait le rapport Trendszenario Gotthard Achse<\/em>. Celui-ci, \u00e9crit dans le cadre du MGA, pr\u00e9sente, sous la forme d\u2019un scenario tendanciel, les principaux effets attendus avec l\u2019entr\u00e9e en fonction du nouvel axe ferroviaire du Gothard sur les flux de personnes et de marchandises, l\u2019environnement et le d\u00e9veloppement territorial. Le rapport met en \u00e9vidence l\u2019augmentation du nombre de passagers sur le rail (+80 %), en particulier pour les excursions\u00a0\u00e0 la journ\u00e9e au sud des Alpes gr\u00e2ce au TBG. On s\u2019attend toutefois \u00e0 ce que le report modal ne soit r\u00e9ellement significatif que pour les d\u00e9placements pendulaires internes au syst\u00e8me urbain tessinois, gr\u00e2ce au TBC.
\n
\nQuant au trafic des marchandises, le nouvel axe entra\u00eenera une r\u00e9duction des co\u00fbts globaux du transport ferroviaire \u00e0 travers le Gothard, am\u00e9liorant ainsi sa comp\u00e9titivit\u00e9 par rapport \u00e0 la route et aux autres axes (L\u00f6tschberg-Simplon et Brenner). Sur le plan environnemental, on attend un recul des nuisances sonores le long de la ligne de fa\u00eete et des effets positifs sur la pollution de l\u2019air.
\n
\nPour ce qui concerne les changements socio\u00e9conomiques et territoriaux, ceux-ci sont fortement conditionn\u00e9s par les sp\u00e9cificit\u00e9s locales et r\u00e9gionales ainsi que par les strat\u00e9gies des acteurs. Si le rapport met en \u00e9vidence un accroissement du potentiel \u00e9conomique des r\u00e9gions les mieux desservies (en particulier Bellinzona, Locarno et Lugano), il insiste aussi sur la possibilit\u00e9 de compenser de possibles pertes d\u2019accessibilit\u00e9 pour d\u2019autres r\u00e9gions (comme les hautes vall\u00e9es du Tessin ou d\u2019Uri) par une am\u00e9lioration du cadre environnemental (diminution des \u00e9missions dues au trafic).
\n
\nL\u2019\u00e9tude EIT sur le tunnel de base du L\u00f6tschberg avait d\u00e9j\u00e0 indiqu\u00e9 comment des r\u00e9gions ayant tir\u00e9 un profit moindre des am\u00e9liorations en mati\u00e8re d\u2019accessibilit\u00e9 \u2013 comme l\u2019Oberland bernois qui craignait une perte en termes de tourisme et d\u2019attractivit\u00e9 \u2013 ont pu compenser en partie ces effets directs par des offres (touristiques) innovantes ainsi que par des efforts entrepreneuriaux des acteurs r\u00e9gionaux et locaux[2]<\/a>.<\/p>\n- Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE),\u00a0R\u00e4umliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen \u00abLernen aus der Vergangenheit\u00bb. Methodologische Vorstudie<\/i>, 2004. [<\/span>]<\/a><\/li>
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Le trafic de marchandises am\u00e9liore sa comp\u00e9titivit\u00e9<\/strong><\/h2>\n
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\nQuant au trafic des marchandises, le nouvel axe entra\u00eenera une r\u00e9duction des co\u00fbts globaux du transport ferroviaire \u00e0 travers le Gothard, am\u00e9liorant ainsi sa comp\u00e9titivit\u00e9 par rapport \u00e0 la route et aux autres axes (L\u00f6tschberg-Simplon et Brenner). Sur le plan environnemental, on attend un recul des nuisances sonores le long de la ligne de fa\u00eete et des effets positifs sur la pollution de l\u2019air.
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\nPour ce qui concerne les changements socio\u00e9conomiques et territoriaux, ceux-ci sont fortement conditionn\u00e9s par les sp\u00e9cificit\u00e9s locales et r\u00e9gionales ainsi que par les strat\u00e9gies des acteurs. Si le rapport met en \u00e9vidence un accroissement du potentiel \u00e9conomique des r\u00e9gions les mieux desservies (en particulier Bellinzona, Locarno et Lugano), il insiste aussi sur la possibilit\u00e9 de compenser de possibles pertes d\u2019accessibilit\u00e9 pour d\u2019autres r\u00e9gions (comme les hautes vall\u00e9es du Tessin ou d\u2019Uri) par une am\u00e9lioration du cadre environnemental (diminution des \u00e9missions dues au trafic).
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\nL\u2019\u00e9tude EIT sur le tunnel de base du L\u00f6tschberg avait d\u00e9j\u00e0 indiqu\u00e9 comment des r\u00e9gions ayant tir\u00e9 un profit moindre des am\u00e9liorations en mati\u00e8re d\u2019accessibilit\u00e9 \u2013 comme l\u2019Oberland bernois qui craignait une perte en termes de tourisme et d\u2019attractivit\u00e9 \u2013 ont pu compenser en partie ces effets directs par des offres (touristiques) innovantes ainsi que par des efforts entrepreneuriaux des acteurs r\u00e9gionaux et locaux[2]<\/a>.<\/p>\n- Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE),\u00a0R\u00e4umliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen \u00abLernen aus der Vergangenheit\u00bb. Methodologische Vorstudie<\/i>, 2004. [<\/span>]<\/a><\/li>
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Un premier sc\u00e9nario tendanciel montre que l\u2019environnement et les agglom\u00e9rations tessinoises profiteraient de l\u2019axe du Gothard. La plus grande difficult\u00e9 d\u2019acc\u00e8s des hautes vall\u00e9es peut \u00e9galement profiter au tourisme.","post_hero_image_description":"Une visite \u00e0 Ascona ? 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\nEn 2015 paraissait le rapport Trendszenario Gotthard Achse<\/em>. Celui-ci, \u00e9crit dans le cadre du MGA, pr\u00e9sente, sous la forme d\u2019un scenario tendanciel, les principaux effets attendus avec l\u2019entr\u00e9e en fonction du nouvel axe ferroviaire du Gothard sur les flux de personnes et de marchandises, l\u2019environnement et le d\u00e9veloppement territorial. Le rapport met en \u00e9vidence l\u2019augmentation du nombre de passagers sur le rail (+80 %), en particulier pour les excursions\u00a0\u00e0 la journ\u00e9e au sud des Alpes gr\u00e2ce au TBG. On s\u2019attend toutefois \u00e0 ce que le report modal ne soit r\u00e9ellement significatif que pour les d\u00e9placements pendulaires internes au syst\u00e8me urbain tessinois, gr\u00e2ce au TBC.
\n
\nQuant au trafic des marchandises, le nouvel axe entra\u00eenera une r\u00e9duction des co\u00fbts globaux du transport ferroviaire \u00e0 travers le Gothard, am\u00e9liorant ainsi sa comp\u00e9titivit\u00e9 par rapport \u00e0 la route et aux autres axes (L\u00f6tschberg-Simplon et Brenner). Sur le plan environnemental, on attend un recul des nuisances sonores le long de la ligne de fa\u00eete et des effets positifs sur la pollution de l\u2019air.
\n
\nPour ce qui concerne les changements socio\u00e9conomiques et territoriaux, ceux-ci sont fortement conditionn\u00e9s par les sp\u00e9cificit\u00e9s locales et r\u00e9gionales ainsi que par les strat\u00e9gies des acteurs. Si le rapport met en \u00e9vidence un accroissement du potentiel \u00e9conomique des r\u00e9gions les mieux desservies (en particulier Bellinzona, Locarno et Lugano), il insiste aussi sur la possibilit\u00e9 de compenser de possibles pertes d\u2019accessibilit\u00e9 pour d\u2019autres r\u00e9gions (comme les hautes vall\u00e9es du Tessin ou d\u2019Uri) par une am\u00e9lioration du cadre environnemental (diminution des \u00e9missions dues au trafic).
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\nL\u2019\u00e9tude EIT sur le tunnel de base du L\u00f6tschberg avait d\u00e9j\u00e0 indiqu\u00e9 comment des r\u00e9gions ayant tir\u00e9 un profit moindre des am\u00e9liorations en mati\u00e8re d\u2019accessibilit\u00e9 \u2013 comme l\u2019Oberland bernois qui craignait une perte en termes de tourisme et d\u2019attractivit\u00e9 \u2013 ont pu compenser en partie ces effets directs par des offres (touristiques) innovantes ainsi que par des efforts entrepreneuriaux des acteurs r\u00e9gionaux et locaux[2]<\/a>.<\/p>\n
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L\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) suit avec attention l\u2019impact des infrastructures de transport en Suisse. Une s\u00e9rie d\u2019\u00e9tudes intitul\u00e9e \u00ab\u00a0Effets territoriaux des infrastructures de transport\u00a0\u00bb (EIT) a d\u2019ailleurs \u00e9t\u00e9 consacr\u00e9e \u00e0 la question. Elle comprend trois phases. La premi\u00e8re vise \u00e0 \u00e9laborer une m\u00e9thode pour \u00e9valuer l\u2019impact des infrastructures. 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