{"id":148747,"date":"2013-12-01T12:00:00","date_gmt":"2013-12-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2013\/12\/balmer-2\/"},"modified":"2023-08-24T00:38:47","modified_gmt":"2023-08-23T22:38:47","slug":"balmer-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2013\/12\/balmer-2\/","title":{"rendered":"Vers une politique coordonn\u00e9e des transports"},"content":{"rendered":"

En \u00e9t\u00e9 2012, apr\u00e8s des ann\u00e9es de croissance continue, la population suisse a d\u00e9pass\u00e9 le seuil des 8 millions d\u2019habitants. \u00c0 la faveur d\u2019une \u00e9conomie florissante, la prosp\u00e9rit\u00e9 et donc le pouvoir d\u2019achat des personnes n\u2019ont cess\u00e9 de cro\u00eetre. Ces facteurs ont conduit \u00e0 une augmentation marqu\u00e9e de la mobilit\u00e9: en 2010, les distances parcourues ont atteint le nouveau pic de 37 kilom\u00e8tres par jour et par personne. Ce besoin croissant de mobilit\u00e9 n\u2019est pas rest\u00e9 sans cons\u00e9quences: les embouteillages sur les routes sont plus fr\u00e9quents; aux heures de pointe, les trains interurbains et les RER sont souvent bond\u00e9s. Un retournement de tendance n\u2019est pas en vue: les statisticiens pensent que la Suisse de 10 millions d\u2019habitants se profile d\u00e9j\u00e0 et selon les pr\u00e9visions en mati\u00e8re de mobilit\u00e9, les prestations de transport vont augmenter d\u2019ici 2030 de 50% dans les transports publics (TP) et de pr\u00e8s de 20% dans le trafic individuel motoris\u00e9 (TIM). Compte tenu de ces perspectives, la mobilit\u00e9 \u2013 en particulier son financement et sa ma\u00eetrise \u2013 devrait figurer tout en haut de l\u2019agenda politique ces prochaines ann\u00e9es. Auparavant, un regard r\u00e9trospectif s\u2019impose pour mieux comprendre la politique et le d\u00e9veloppement des transports de demain.<\/p>\n

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Du rail \u00e0 l\u2019automobile<\/h2>\n

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Jeremias Gotthelf \u00e9crivait que si la construction de routes continuait comme cela, il faudrait \u00e9laborer une loi qui permette de planter des pommes de terre pour les pauvres sur la t\u00eate des d\u00e9put\u00e9s [1]<\/a>. Il semble s\u2019\u00eatre tromp\u00e9, du moins en ce qui concerne le mode de transport. En r\u00e9alit\u00e9, on n\u2019a pas assist\u00e9 \u00e0 une s\u00e9rie d\u2019am\u00e9nagements routiers spectaculaires, mais \u00e0 la cr\u00e9ation, assez mal coordonn\u00e9e, du r\u00e9seau ferroviaire suisse. Pendant pr\u00e8s de cent ans, soit jusqu\u2019apr\u00e8s la Seconde Guerre mondiale, le rail a domin\u00e9 tous les autres moyens de transport. La citation du pasteur rebelle de l\u2019Emmental a trouv\u00e9 une partie de son sens apr\u00e8s la guerre, avec la progression triomphante de l\u2019automobile: en 1950, le nombre de personnes-kilom\u00e8tres transport\u00e9es par la route et le rail \u00e9tait \u00e9quilibr\u00e9, mais durant les d\u00e9cennies qui ont suivi, un d\u00e9s\u00e9quilibre s\u2019est install\u00e9 \u00e0 l\u2019avantage de la premi\u00e8re. La quote-part du TIM est actuellement de 66%, alors que celle des TP est de 23%, ce qui repr\u00e9sente un rapport d\u2019environ 3 \u00e0 1.[2]<\/a> Les 11% restants se r\u00e9partissent entre la mobilit\u00e9 douce (pi\u00e9tons et v\u00e9los) et d\u2019autres modes de transport. La part de la mobilit\u00e9 douce (MD) est toutefois en forte croissance si l\u2019on consid\u00e8re, non pas les distances, mais les \u00e9tapes parcourues: pr\u00e8s de la moiti\u00e9 d\u2019entre elles le sont de cette fa\u00e7on, 36% en TIM et 13% en TP. Du point de vue r\u00e9gional, le transport de personnes, tant public que priv\u00e9, est concentr\u00e9 sur le Plateau.<\/p>\n

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Financer intelligemment les routes nationales<\/h2>\n

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Le triomphe de l\u2019automobile a \u00e9t\u00e9 favoris\u00e9 par la d\u00e9cision prise en 1960 de r\u00e9aliser le r\u00e9seau de routes nationales. Il \u00e9tait pr\u00e9vu \u00e0 cette \u00e9poque de construire un r\u00e9seau d\u2019une longueur de 1680 kilom\u00e8tres. Les calculs d\u2019alors partaient de l\u2019id\u00e9e qu\u2019une fois ce r\u00e9seau achev\u00e9, les deux tiers de la population habiteraient \u00e0 5 km au maximum de la jonction autorouti\u00e8re la plus proche. Aujourd\u2019hui, ce r\u00e9seau compte 1840 kilom\u00e8tres et est, pour ainsi dire, termin\u00e9. C\u2019est le fruit d\u2019un financement bien pens\u00e9 dont la principale source, la taxe sur les carburants, coulait d\u00e9j\u00e0 \u00e0 flots avant m\u00eame la mise en exploitation des autoroutes, ce qui a permis de r\u00e9aliser rapidement le r\u00e9seau pr\u00e9vu. Gr\u00e2ce aux conditions attrayantes qu\u2019elles offraient, notamment la vitesse \u00e9lev\u00e9e et un niveau de s\u00e9curit\u00e9 comparativement bon, les routes nationales ont pu \u2013 conform\u00e9ment \u00e0 la strat\u00e9gie d\u00e9finie \u2013 absorber bon an mal an la croissance du trafic routier de ces derni\u00e8res d\u00e9cennies.<\/p>\n

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La croissance de la mobilit\u00e9 n\u2019ob\u00e9it \u00e0 aucune loi naturelle<\/h2>\n

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L\u2019augmentation de la mobilit\u00e9 a de multiples causes. Sous l\u2019angle sociod\u00e9mographique, ses moteurs principaux sont notamment la croissance de la population \u00e9voqu\u00e9e ci-dessus, la prosp\u00e9rit\u00e9, le niveau de revenu et l\u2019offre de loisirs, de m\u00eame que les nouveaux modes de vie. Les couples \u00e0 double revenu ne travaillent en principe pas au m\u00eame endroit. En mati\u00e8re d\u2019\u00e9conomie des transports, la mise \u00e0 disposition d\u2019une offre de mobilit\u00e9 \u00e0 un prix ne couvrant pas les co\u00fbts effectifs est un aspect important. Pour les transports publics, ce sont essentiellement les frais d\u2019exploitation qui ne sont pas financ\u00e9s. Pour le TIM, l\u2019accent doit \u00eatre mis sur les co\u00fbts externes non couverts, li\u00e9s par exemple au bruit et \u00e0 la pollution atmosph\u00e9rique. Mettre ces co\u00fbts \u00e0 la charge de ceux qui les occasionnent peut v\u00e9ritablement contribuer \u00e0 une bien meilleure fluidit\u00e9 du trafic, comme le montre l\u2019exemple de la RPLP (voir encadr\u00e9 1).\"201312_04D_Grafik02.eps\"<\/a><\/i><\/p>\n

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Les probl\u00e8mes de capacit\u00e9 s\u2019aggraveront<\/strong><\/h2>\n

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Malgr\u00e9 des investissements massifs, l\u2019extension des infrastructures de transport n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 en mesure de suivre la boulimie de\u00a0croissance du trafic. En 2012, le nombre d\u2019heures d\u2019embouteillage sur les routes nationales a d\u00e9pass\u00e9 la barre des 20 000. Pour la plupart, ces encombrements ne sont pas imputables aux accidents ou aux chantiers (qui n\u2019en justifient qu\u2019une infime partie), mais \u00e0 des surcharges de trafic. Comme ce dernier se concentre dans les agglom\u00e9rations, il n\u2019est pas surprenant que les embouteillages s\u2019y accumulent \u00e9galement (85 \u00e0 90%, selon la statistique). Le probl\u00e8me est, par cons\u00e9quent, particuli\u00e8rement aigu dans les centres urbains. Les TP sont confront\u00e9s \u00e0 des difficult\u00e9s du m\u00eame ordre: alors que l\u2019occupation moyenne des places assises dans les trains est d\u2019environ 27% et donc en dessous du seuil de rentabilit\u00e9, les limites de capacit\u00e9 sont atteintes, voire d\u00e9pass\u00e9es, depuis longtemps sur divers tron\u00e7ons aux heures de pointe.<\/p>\n

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Le r\u00f4le fondamental de l\u2019am\u00e9nagement du territoire<\/h2>\n

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L\u2019aggravation des probl\u00e8mes sur le r\u00e9seau routier et ferroviaire oblige \u00e0 reconsid\u00e9rer l\u2019ensemble de la situation. Il est important de poursuivre l\u2019extension des voies de communication, mais cela ne constitue qu\u2019une partie du puzzle. Pour assurer la fonctionnalit\u00e9 du syst\u00e8me, de nouvelles approches intelligentes doivent \u00e9galement \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9es et mises en \u0153uvre dans le domaine des infrastructures. Il faut renoncer aux am\u00e9nagements superflus pour mieux exploiter les infrastructures existantes. Celles-ci doivent faire l\u2019objet d\u2019une gestion efficace. Autre priorit\u00e9: l\u2019am\u00e9nagement du territoire doit \u00eatre con\u00e7u de mani\u00e8re \u00e0 r\u00e9duire les besoins en mati\u00e8re de transport. La planification des zones r\u00e9sidentielles, commerciales et industrielles devra prendre en compte les incidences de chaque type d\u2019affectation sur la mobilit\u00e9. Cette coordination est primordiale, car le sol disponible en Suisse est limit\u00e9. Une planification int\u00e9gr\u00e9e des deux modes de transport ainsi qu\u2019une meilleure concordance entre la planification des transports et l\u2019am\u00e9nagement du territoire permettront de freiner le mitage du paysage, d\u2019assurer une densification de qualit\u00e9 et d\u2019\u00e9viter un trafic suppl\u00e9mentaire. Le projet de territoire Suisse

\nhttp:\/\/www.projetdeterritoiresuisse.ch<\/a>., adopt\u00e9 fin 2012, sert de cadre d\u2019orientation et de concept commun de planification pour la Conf\u00e9d\u00e9ration, les cantons et les communes. Dans ce domaine, la Conf\u00e9d\u00e9ration doit montrer l\u2019exemple, en indiquant comment coordonner et exploiter efficacement la\u00a0compl\u00e9mentarit\u00e9 de tous les modes de transport.<\/p>\n

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Tarifer la mobilit\u00e9<\/h2>\n

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Selon le compte suisse des transports, qui prend en consid\u00e9ration les co\u00fbts externes, ni le rail ni la route ne couvrent ceux qu\u2019ils occasionnent. Il en r\u00e9sulte une demande de mobilit\u00e9 excessive qui, du point de vue \u00e9conomique, n\u2019est pas optimale. De plus, les tarifs pratiqu\u00e9s actuellement pour ces deux modes de transport ne sont pas adapt\u00e9s aux importantes variations de la demande selon l\u2019heure et le lieu. Par cons\u00e9quent, il semble indispensable, \u00e0 moyen ou long terme, de passer \u00e0 une tarification de la mobilit\u00e9 (\u00abmobility pricing\u00bb) tenant compte de la diversit\u00e9 des exigences. Cette notion est essentielle dans un tel contexte: elle table sur le paiement de redevances li\u00e9es \u00e0 l\u2019utilisation des infrastructures et des services dans les transports individuels et publics[3]<\/a>. Le but est de parvenir \u00e0 une demande qui soit \u00e9conomiquement efficace et \u00e9cologiquement durable, en int\u00e9grant les co\u00fbts effectifs de la mobilit\u00e9. Une diff\u00e9renciation tarifaire selon le lieu et l\u2019heure d\u2019utilisation des infrastructures permettrait de la g\u00e9rer plus efficacement. Aujourd\u2019hui, on observe des incitations qui vont \u00e0 l\u2019encontre d\u2019un syst\u00e8me de transports durable.\"201312_04F_Grafik02.eps\"<\/a><\/p>\n

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De quel degr\u00e9 de mobilit\u00e9 avons-nous besoin?<\/h2>\n

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En raison des d\u00e9fis \u00e0 relever, il est manifeste que les solutions appliqu\u00e9es jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent ne pourront pas \u00eatre transpos\u00e9es telles quelles dans le futur. Une r\u00e9flexion sur nos besoins de mobilit\u00e9 s\u2019impose: la \u00abgarantie d\u2019une mobilit\u00e9 maximale\u00bb, exig\u00e9e et pr\u00e9sum\u00e9e par la soci\u00e9t\u00e9 actuelle, devra c\u00e9der le pas \u00e0 un syst\u00e8me de \u00abmobilit\u00e9 optimale\u00bb. Cela implique une internalisation des co\u00fbts externes, mais aussi la reconnaissance du caract\u00e8re limit\u00e9 des capacit\u00e9s de transport. Une mobilit\u00e9 illimit\u00e9e est d\u00e9j\u00e0 impossible dans les conditions actuelles. Cela vaut encore plus pour une Suisse dont on pr\u00e9voit qu\u2019elle atteindra les 10 millions d\u2019habitants. Il est donc indispensable de rechercher de nouvelles solutions. Gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019excellence de son syst\u00e8me de transport, la Suisse dispose d\u2019un atout \u00e9conomique important. Cependant, ou plut\u00f4t pour cette raison, nous devons progressivement nous faire \u00e0 l\u2019id\u00e9e qu\u2019il y a des limites \u00e0 l\u2019accroissement de la mobilit\u00e9.<\/p>\n

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Graphique 1: \u00abSurface occup\u00e9e par les infrastructures de transport, 2004\u20132009\u00bb<\/p>\n

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Graphique 2: \u00abAugmentation de l\u2019efficacit\u00e9 des transports routiers, 1998\u20132011\u00bb<\/p>\n

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Encadr\u00e9 1: L\u2019exemple de la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP)<\/p>\n

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  1. Jeremias Gotthelf pr\u00eate ces paroles \u00e0 Sime S\u00e4meli dans son roman Visite \u00e0 la campagne. [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. R\u00e9partition modale du transport de personnes: OFS, Microrecensements de 2000, 2005 et 2010. [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Voir les articles de Sarah Bochud, p. 14, et de Daniel M\u00fcller-Jentsch, p. 16 de ce num\u00e9ro. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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    La Suisse a remplac\u00e9 en 2001 la redevance forfaitaire ind\u00e9pendante des prestations kilom\u00e9triques, qu\u2019elle percevait depuis 1985, par une redevance li\u00e9e aux prestations. Celle-ci est calcul\u00e9e sur les bases suivantes:<\/p> \n

      \n
    • nombre de kilom\u00e8tres parcourus;<\/li> \n
    • poids total autoris\u00e9 des v\u00e9hicules;<\/li> \n
    • \u00e9missions de polluants selon les normes europ\u00e9ennes.<\/li> \n<\/ul> \n

      \u00c9tant donn\u00e9 que les co\u00fbts externes, par exemple ceux occasionn\u00e9s par le bruit ou la pollution atmosph\u00e9rique, sont int\u00e9gr\u00e9s dans le calcul de la redevance, les taux per\u00e7us sont relativement \u00e9lev\u00e9s en comparaison internationale. De plus, et c\u2019est une diff\u00e9rence avec les redevances poids lourds per\u00e7ues \u00e0 l\u2019\u00e9tranger, la RPLP est obligatoire sur toutes les routes, donc \u00e9galement sur les routes cantonales et communales. Cette disposition est dissuasive et emp\u00eache le report du trafic poids lourds sur le r\u00e9seau routier secondaire. Introduite en m\u00eame temps que le rel\u00e8vement de la limite de poids pour les v\u00e9hicules lourds, la RPLP a notablement am\u00e9lior\u00e9 l\u2019efficience des transports routiers et d\u00e9montre l\u2019efficacit\u00e9 des mesures tarifaires.<\/p> "},{"kasten_title":"","kasten_box":""}],"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":148750,"main_focus":[156676,157283],"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"2768","post_abstract":"","magazine_issue":"20131201","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/54b7ce09dc9a0"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148747"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3965"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=148747"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148747\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":188919,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148747\/revisions\/188919"}],"acf:post":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/157283"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/156676"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3965"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=148747"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=148747"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=148747"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=148747"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=148747"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=148747"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}