{"id":148757,"date":"2013-12-01T12:00:00","date_gmt":"2013-12-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2013\/12\/bochud-4\/"},"modified":"2023-08-24T00:38:18","modified_gmt":"2023-08-23T22:38:18","slug":"bochud-4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2013\/12\/bochud-4\/","title":{"rendered":"La redevance de mobilit\u00e9 doit r\u00e9duire la pression sur le rail comme sur la route et stimuler la croissance"},"content":{"rendered":"

Lors de classements internationaux de comp\u00e9titivit\u00e9, la Suisse se positionne parmi les bons \u00e9l\u00e8ves. La robustesse de sa conjoncture int\u00e9rieure et les performances de son industrie d\u2019exportation lui ont permis de surmonter la r\u00e9cente crise financi\u00e8re. Son \u00e9conomie est actuellement en excellente sant\u00e9, sup\u00e9rieure en tout cas \u00e0 celle de plusieurs de ses voisins. Ce succ\u00e8s n\u2019est, toutefois, pas d\u00fb \u00e0 une capacit\u00e9 de croissance particuli\u00e8rement forte. En mati\u00e8re de productivit\u00e9 du travail ou des progr\u00e8s de cette derni\u00e8re, la Suisse ne fait pas mieux que la moyenne des pays industrialis\u00e9s avanc\u00e9s. Cette prosp\u00e9rit\u00e9 relative provient d\u2019abord d\u2019une forte mobilisation de la main-d\u2019\u0153uvre: le taux d\u2019activit\u00e9 et le nombre d\u2019heures de travail fournies par personne active occup\u00e9e \u00e0 plein temps sont \u00e9lev\u00e9s en comparaison internationale. Les politiques mon\u00e9taire et financi\u00e8re suisses se sont \u00e9galement r\u00e9v\u00e9l\u00e9es judicieuses. Elles ont leur part dans ce succ\u00e8s.<\/p>\n

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Comment conserver sa place \u00e0 la Suisse?<\/h2>\n

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Afin de garantir une place de choix \u00e0 la Suisse dans les comparaisons avec les pays industrialis\u00e9s avanc\u00e9s, il convient de mener des r\u00e9formes fondamentales. \u00c0 court terme, le taux de change est un facteur d\u00e9terminant\u00a0de la comp\u00e9titivit\u00e9-prix des entreprises et des secteurs \u00e9conomiques expos\u00e9s \u00e0 la concurrence internationale. Cependant, une fois les variations de la monnaie corrig\u00e9es, la comp\u00e9titivit\u00e9-prix se joue principalement sur l\u2019interaction entre \u00e9volution des salaires et productivit\u00e9. Ainsi, des co\u00fbts salariaux \u00e9lev\u00e9s, comme ceux observables en Suisse, ne menacent pas la comp\u00e9titivit\u00e9-prix, pour autant que le niveau \u00e9lev\u00e9 de la productivit\u00e9 du travail les justifie. Si c\u2019est le cas pour les entreprises exportatrices orient\u00e9es vers les march\u00e9s internationaux et comp\u00e9titifs, celles qui visent principalement le march\u00e9 national souffrent de co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s. Faute de r\u00e9formes, le risque d\u2019une dualisation de l\u2019\u00e9conomie menace de s\u2019accentuer.<\/p>\n

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Le rapport du Conseil f\u00e9d\u00e9ral concernant la politique de croissance 2012\u20132015 d\u00e9finit sept champs d\u2019action auxquels r\u00e9pondent treize mesures destin\u00e9es \u00e0 am\u00e9liorer les gains de productivit\u00e9 en Suisse. L\u2019un de ces champs, d\u00e9nomm\u00e9\u00a0\u00abOptimisation des finances publiques\u00bb, aborde notamment le financement des infrastructures de transport et prend position en faveur d\u2019une strat\u00e9gie de tarification g\u00e9n\u00e9rale de la mobilit\u00e9.<\/p>\n

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Des infrastructures de transport on\u00e9reuses et proches de la saturation<\/h2>\n

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La demande de mobilit\u00e9, qu\u2019elle concerne le trafic routier ou ferroviaire, ne cesse d\u2019augmenter, mettant toujours plus \u00e0 contribution les infrastructures de transport. Concernant le trafic routier motoris\u00e9 priv\u00e9, les prestations (personnes-kilom\u00e8tres) ont pratiquement doubl\u00e9 entre 1970 et 2011. [1]<\/a> Le trafic de marchandises (tonnes-kilom\u00e8tres) s\u2019est accru de 39% entre 1990 et 2011, soit 4% de plus que le produit int\u00e9rieur brut r\u00e9el sur la m\u00eame p\u00e9riode.[2]<\/a><\/p>\n

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Le r\u00e9seau routier conna\u00eet des probl\u00e8mes particuli\u00e8rement importants, puisque la surcharge de trafic a tr\u00e8s fortement augment\u00e9 depuis une vingtaine d\u2019ann\u00e9es (voir graphique 1<\/a><\/i>). En 2012, elle a repr\u00e9sent\u00e9 plus de\u00a016\u2009000 heures pass\u00e9es dans les embouteillages sur les routes nationales. Si l\u2019on y ajoute les autres causes, telles que les accidents ou les chantiers, le total du temps perdu dans les bouchons s\u2019est \u00e9lev\u00e9 \u00e0 19\u2009921\u00a0heures, soit presque deux fois plus qu\u2019en 2008. La probl\u00e9matique de la congestion dans le transport routier a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 soulev\u00e9e par l\u2019Organisation de coop\u00e9ration et de d\u00e9veloppement \u00e9conomiques (OCDE) lors de son examen de la Suisse en 2011.[3]<\/a><\/p>\n

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Il convient de rem\u00e9dier \u00e0 l\u2019augmen-tation du trafic, d\u2019autant plus que la con-gestion implique des co\u00fbts externes importants, qui restent \u00e0 la charge de la collecti- vit\u00e9. Selon les estimations de l\u2019Office f\u00e9d\u00e9- ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE), les co\u00fbts externes des transports routiers et ferroviaires en 2009 s\u2019\u00e9l\u00e8vent \u00e0 environ 9 milliards de francs, 94% d\u2019entre eux \u00e9tant li\u00e9s \u00e0 la route et 6% au rail.[4]<\/a><\/p>\n

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L\u2019OCDE propose ainsi l\u2019instauration d\u2019une redevance de congestion variable. En rench\u00e9rissant la demande de transport dans les zones g\u00e9ographiques particuli\u00e8rement touch\u00e9es et en p\u00e9riode de pointe, cette taxe permettrait de la redistribuer en fonction du lieu et du moment.<\/p>\n

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La redevance sur la mobilit\u00e9, un\u00a0facteur\u00a0de croissance<\/h2>\n

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L\u2019orientation des d\u00e9penses publiques fait partie de la politique suisse de croissance. Elle implique de d\u00e9finir des priorit\u00e9s. Or, un syst\u00e8me de transport performant est n\u00e9cessaire \u00e0 une \u00e9conomie productive. Dans les pr\u00e9c\u00e9dentes politiques de croissance, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral avait propos\u00e9 de proc\u00e9der \u00e0 des essais de taxation routi\u00e8re (\u00abroad pricing\u00bb)[5]<\/a>. En 2008, le Parlement n\u2019est, cependant, pas entr\u00e9 en mati\u00e8re. Dans la version 2012\u20132015, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral soul\u00e8ve de nouveau la question du financement des transports, mais de mani\u00e8re \u00e9largie, \u00e0 travers l\u2019instauration de redevances diff\u00e9renci\u00e9es \u2013 quel que soit le mode de transport et en fonction des prestations \u2013 respectant le principe de causalit\u00e9. Ce dernier vise \u00e0 faire davantage participer les utilisateurs au financement des infrastructures.<\/p>\n

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Partant du constat que le syst\u00e8me actuel d\u2019imposition et de tarification est exclusivement ax\u00e9 sur le financement et ne prend pas en compte les congestions, le projet doit permettre de repenser le syst\u00e8me dans une perspective \u00e0 long terme. Ce nouveau mod\u00e8le ne doit pas se limiter \u00e0 g\u00e9n\u00e9rer durablement les recettes n\u00e9cessaires pour couvrir les frais d\u2019exploitation, d\u2019entretien et d\u2019am\u00e9nagement. Il doit aussi orienter la mobilit\u00e9 vers une utilisation \u00e9conomiquement et \u00e9cologiquement durable des capacit\u00e9s offertes par des r\u00e9seaux en partie surcharg\u00e9s. Lorsqu\u2019un bien public atteint ses limites, cet objectif est r\u00e9alisable en tarifant le libre acc\u00e8s aux infrastructures de transport avec des prix li\u00e9s aux prestations, \u00e0 la qualit\u00e9 et \u00e0 la demande.<\/p>\n

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L\u2019intensit\u00e9 du trafic durant la journ\u00e9e est fortement influenc\u00e9e par les trajets des pendulaires se rendant sur leur lieu de travail ou de formation (voir graphique 2<\/a><\/i>). Cela se traduit par des heures de pointe le matin, \u00e0 midi et le soir, m\u00eame si pour cette derni\u00e8re p\u00e9riode le trafic de loisirs joue \u00e9galement un r\u00f4le. Une redevance sur la mobilit\u00e9 doit inciter les usagers \u00e0 modifier leurs comportements, en vue de r\u00e9partir les d\u00e9placements sur une p\u00e9riode plus \u00e9tendue et d\u2019att\u00e9nuer les co\u00fbts externes li\u00e9s \u00e0 une surcharge de trafic aux heures de pointe. L\u2019optimisation des infrastructures de transport n\u00e9cessite \u00e9videmment d\u2019autres mesures, telles que la possibilit\u00e9 de travailler selon des horaires flexibles.<\/p>\n

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\"2\"<\/a><\/p>\n

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Ainsi, la redevance sur la mobilit\u00e9 offre un vrai choix aux d\u00e9cideurs publics: soit investir davantage pour augmenter les capacit\u00e9s, y compris aux heures de pointe, en contr\u00f4lant les externalit\u00e9s environnementales et la charge fiscale, soit essayer d\u2019utiliser au mieux les capacit\u00e9s existantes. Dans tous les cas, observer passivement la hausse constante des heures d\u2019embouteillage n\u2019est pas une solution optimale pour le bien-\u00eatre du pays et encore moins pour la croissance \u00e9conomique.<\/p>\n

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  1. Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique OFS, \u00abMobilit\u00e9 et transports 2013\u00bb, Statistique de la Suisse, 2013, p.47. [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. OFS (2013), p.58. [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. OCDE, \u00c9tudes \u00e9conomiques de l\u2019OCDE: Suisse 2011, janvier 2012. [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. ARE, Co\u00fbts externes 2005\u20132009: Calculs des co\u00fbts externes des transports routier et ferroviaire en Suisse, 2012. [<\/span>]<\/a><\/li>
  5. Le syst\u00e8me consiste \u00e0 pr\u00e9lever des taxes d\u2019acc\u00e8s pour le trafic individuel motoris\u00e9 en direction des centres urbains, selon le mod\u00e8le de m\u00e9tropoles \u00e9trang\u00e8res. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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    La tarification de la mobilit\u00e9 (\u00abmobility pricing\u00bb) pr\u00e9voit des redevances d\u2019utilisation valables pour tous les modes de transport et li\u00e9es aux prestations. Ces redevances peuvent d\u00e9pendre du nombre de kilom\u00e8tres parcourus (principe de l\u2019utilisateur payeur) et des tranches horaires concern\u00e9es, ceci afin d\u2019influencer efficacement la demande de transport et de mieux g\u00e9rer le contr\u00f4le des flux.<\/p> "}],"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":148760,"main_focus":[156676,157283],"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"2772","post_abstract":"","magazine_issue":"20131201","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/54c11c9d2de18"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148757"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3716"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=148757"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148757\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":188905,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148757\/revisions\/188905"}],"acf:post":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/157283"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/156676"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3716"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=148757"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=148757"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=148757"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=148757"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=148757"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=148757"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}