L\u2019intermodalit\u00e9 \u2013 on parle aussi de multimodalit\u00e9 \u2013 est une notion emprunt\u00e9e au transport des marchandises et signifie qu\u2019une cargaison est convoy\u00e9e par plusieurs modes de transport. Elle est n\u00e9e dans les ann\u00e9es soixante avec l\u2019arriv\u00e9e des conteneurs standardis\u00e9s, qui \u00e9taient transbord\u00e9s du bateau sur le train, avant d\u2019\u00eatre finalement livr\u00e9s par camion.<\/p>\n
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Les voyageurs ne sont \u00e9videmment pas des conteneurs standardis\u00e9s, mais ils recourent quand m\u00eame de plus en plus \u00e0 l\u2019intermodalit\u00e9 pour se d\u00e9placer, surtout en ville. Comme les conteneurs, les citadins veulent eux aussi parvenir sans heurts de A \u00e0 B en empruntant plusieurs modes de transport. Ils peuvent par exemple se rendre en voiture jusqu\u2019\u00e0 l\u2019arr\u00eat du bus le plus proche, aller \u00e0 la gare en bus, prendre le train, puis utiliser le tram, un v\u00e9lo de location ou un taxi pour arriver \u00e0 leur destination finale. Tout cela de fa\u00e7on aussi efficace, coordonn\u00e9e (horaires) et int\u00e9gr\u00e9e (billets) que possible.<\/p>\n
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Le transport intermodal des personnes ne fait que refl\u00e9ter la demande croissante de mobilit\u00e9. Celle-ci r\u00e9sulte de l\u2019expansion des agglom\u00e9rations et de la distance grandissante qui s\u00e9pare le domicile du lieu de travail. Ce dernier point provient, \u00e0 son tour, de l\u2019augmentation de la mobilit\u00e9 professionnelle et de la diminution de la s\u00e9curit\u00e9 de l\u2019emploi. Il n\u2019est donc pas \u00e9tonnant qu\u2019en Suisse, la mobilit\u00e9 par la route et le rail croisse deux fois plus vite que le produit national brut ou la d\u00e9mographie. Cela signifie \u00e9galement que les gens passent de plus en plus de temps dans les d\u00e9placements et que leurs frais de transport sont aussi disproportionn\u00e9s[1]<\/a>. Enfin, les villes et les agglom\u00e9rations deviennent toujours plus grandes et tendent \u00e0 fusionner. Bien que la notion d\u2019intermodalit\u00e9 soit neutre par rapport aux modes de transport, elle a tout de m\u00eame quelque chose \u00e0 voir \u2013 du moins indirectement \u2013 avec ce qu\u2019on appelle le transfert modal. Si l\u2019on pouvait en effet se rendre sans difficult\u00e9 en voiture de chez soi au bureau et vice versa, et trouver encore une place de parc (\u00e0 un prix abordable), on n\u2019aurait pas besoin de transport intermodal.<\/p>\n
<\/p>\n Le transport intermodal est con\u00e7u, non pas par la politique ou les entreprises de transport, mais dans l\u2019optique de l\u2019usager ou du client: comment me rendre de A \u00e0 B le plus rapidement, le plus simplement et le plus efficacement possible? \u00c0 premi\u00e8re vue, l\u2019intermodalit\u00e9 n\u2019a donc rien \u00e0 voir avec la tarification de la mobilit\u00e9, le pilotage des flux ou un transfert modal volontariste. Le terme est purement descriptif, et non normatif. Les grandes diff\u00e9rences que l\u2019on observe empiriquement remontent n\u00e9anmoins, en derni\u00e8re analyse, \u00e0 des d\u00e9cisions politiques. Ainsi, 58% des d\u00e9placements effectu\u00e9s dans l\u2019agglom\u00e9ration d\u2019Amsterdam sont le fait de la mobilit\u00e9 dite douce (pi\u00e9tons, cyclistes), alors que la part des transports publics n\u2019y est que de 8%, le reste allant au trafic motoris\u00e9. \u00c0 Bruxelles, en revanche, la mobilit\u00e9 douce ne couvre que 13,6% des d\u00e9placements, contre 26,5% pour les transports publics[2]<\/a>.<\/p>\n
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<\/p>\n En d\u2019autres termes, pour que la demande en mobilit\u00e9 intermodale puisse \u00eatre satisfaite, il faut commencer par prendre des d\u00e9cisions (politiques). O\u00f9 construire des routes, des m\u00e9tros, des parkings? Une partie de la route sera-t-elle r\u00e9serv\u00e9e aux bus? Le couloir des bus sera-t-il s\u00e9par\u00e9 physiquement ou seulement signal\u00e9? Y aura-t-il une piste cyclable? Si oui, sera-t-elle continue ou les cyclistes devront-ils traverser la route \u00e0 leurs risques et p\u00e9rils? Comment faciliter le passage du bus au rail? Comme dans tout r\u00e9seau, les n\u0153uds \u2013 donc les gares ou les parcs-relais (P+R) \u2013 importent plus que les lignes. Ils doivent, \u00e9videmment, tous \u00eatre construits au \u00abbon\u00bb endroit et \u00eatre con\u00e7us de fa\u00e7on \u00e0 ce que les transbordements soient optimaux. Il faut en particulier pr\u00e9voir de la place pour parquer les voitures, sans quoi les gens n\u2019utiliseront pas les transports publics. Une fois r\u00e9alis\u00e9es, ces infrastructures ne sont gu\u00e8re r\u00e9versibles (effet dit de verrouillage), m\u00eame s\u2019il est naturellement toujours possible d\u2019y apporter des am\u00e9liorations.<\/p>\n
<\/p>\n Ces infrastructures devront, ensuite, \u00eatre exploit\u00e9es au mieux, dans un esprit d\u2019intermodalit\u00e9 conviviale. Celle-ci a deux facettes: l\u2019offre int\u00e9gr\u00e9e (g\u00e9n\u00e9ralement un horaire int\u00e9gr\u00e9<\/i>) et la billetterie int\u00e9gr\u00e9e. L\u2019horaire int\u00e9gr\u00e9 signifie que l\u2019usager re\u00e7oit d\u2019une seule source (site Internet, application pour t\u00e9l\u00e9phones portables, etc.) toutes les informations sur la mani\u00e8re de se rendre de A \u00e0 B en combinant au mieux les divers modes de transport. Il se voit peut-\u00eatre m\u00eame proposer diff\u00e9rentes solutions. Cela ne signifie pas que tous les modes de transport doivent \u00eatre g\u00e9r\u00e9s par un unique prestataire, mais seulement que l\u2019offre est coordonn\u00e9e de fa\u00e7on optimale entre eux.<\/p>\n
<\/p>\n La billetterie int\u00e9gr\u00e9e<\/i> est l\u2019autre face de l\u2019intermodalit\u00e9 moderne: dans l\u2019id\u00e9al, un seul billet couvre tous les modes de transport, donc \u00e9galement la location d\u2019une bicyclette ou la place de parc. Le mieux serait que l\u2019usager puisse effectuer toutes ces op\u00e9rations avec une seule carte \u00e0 puce permettant aussi les encaissements. Sur le plan op\u00e9rationnel, billetterie, horaire et exploitation des diff\u00e9rents modes de transport peuvent \u00eatre g\u00e9r\u00e9s s\u00e9par\u00e9ment sans difficult\u00e9; la seule chose qui importe pour la client\u00e8le est que tout soit disponible \u00e0 une seule source.<\/p>\n
<\/p>\n Les technologies de l\u2019information et de la communication (TIC) jouent un r\u00f4le absolument crucial non seulement pour la billetterie, mais aussi pour l\u2019horaire. Elles ouvrent en outre plusieurs possibilit\u00e9s de piloter la mobilit\u00e9, qui vont bien au-del\u00e0 de la satisfaction des besoins: ainsi, des informations non seulement sur l\u2019horaire, mais encore sur les goulets d\u2019\u00e9tranglement, permettent de canaliser le trafic. Le pilotage peut aussi passer par le syst\u00e8me des prix, par exemple si ces derniers sont variables et s\u2019adaptent aux goulets d\u2019\u00e9tranglement et aux modes de transport. Bien que l\u2019intermodalit\u00e9 n\u2019ait pas eu comme objectif initial de piloter, mais de r\u00e9pondre simplement \u00e0 la demande croissante en mobilit\u00e9, les TIC augmentent \u00e9videmment la tentation du pilotage, dans une perspective non seulement politique, mais aussi entrepreneuriale. Avant que cela ne devienne r\u00e9guli\u00e8rement le cas, je suis d\u2019avis de tester d\u2019abord ces m\u00e9canismes de pilotage et d\u2019en faire syst\u00e9matiquement l\u2019\u00e9valuation.<\/p>\n
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<\/p>\n L\u2019intermodalit\u00e9 \u2013 on parle aussi de multimodalit\u00e9 \u2013 est une notion emprunt\u00e9e au transport des marchandises et signifie qu\u2019une cargaison est convoy\u00e9e par plusieurs modes de transport. Elle est n\u00e9e dans les ann\u00e9es soixante avec l\u2019arriv\u00e9e des conteneurs standardis\u00e9s, qui \u00e9taient transbord\u00e9s du bateau sur le train, avant d\u2019\u00eatre finalement livr\u00e9s par camion.
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