{"id":148782,"date":"2013-12-01T12:00:00","date_gmt":"2013-12-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2013\/12\/fueglistaler-2\/"},"modified":"2023-08-24T00:38:14","modified_gmt":"2023-08-23T22:38:14","slug":"fueglistaler-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2013\/12\/fueglistaler-2\/","title":{"rendered":"Une planification permanente avec un financement \u00e0 long terme pour l\u2019infrastructure ferroviaire"},"content":{"rendered":"

Avec l\u2019initiative populaire Pour les transports publics,<\/i> d\u00e9pos\u00e9e en automne 2010, l\u2019Association transport et environnement (ATE) ainsi que d\u2019autres organisations voulaient assurer le financement des transports publics par des ressources suppl\u00e9mentaires issues de l\u2019imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, attribu\u00e9es jusqu\u2019ici au trafic routier. Les moyens actuels ne suffisent pas, en effet, \u00e0 garantir une exploitation ferroviaire s\u00fbre et fiable, ni \u00e0 r\u00e9aliser les am\u00e9nagements n\u00e9cessaires, puisque leur financement est limit\u00e9 dans le temps.[1]<\/a><\/p>\n

<\/p>\n

Deux probl\u00e8mes sont \u00e0 l\u2019origine de cette situation:<\/p>\n

<\/p>\n

    <\/p>\n
  1. Le maintien de la qualit\u00e9 de l\u2019infrastructure ferroviaire, techniquement complexe et fortement sollicit\u00e9e, devient de plus en plus cher.<\/li>\n

    <\/p>\n

  2. La demande en transports publics a augment\u00e9 plus que pr\u00e9vu ces derni\u00e8res ann\u00e9es, si bien que les chemins de fer atteignent leurs limites. Le r\u00e9seau ferr\u00e9 doit donc offrir des capacit\u00e9s suppl\u00e9mentaires permettant de faire circuler des trains additionnels et des rames plus longues.<\/li>\n

    \n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a rejet\u00e9 l\u2019initiative populaire, car il ne veut pas r\u00e9soudre les probl\u00e8mes de financement du rail au d\u00e9triment de la route. Cette derni\u00e8re verra, du reste, ses propres difficult\u00e9s en la mati\u00e8re s\u2019accentuer. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a donc opt\u00e9 pour un contre-projet direct \u00e0 l\u2019initiative, le mod\u00e8le Faif. Celui-ci repose d\u2019abord sur le Programme \u00e0 long terme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique de l\u2019infrastructure ferroviaire (Prodes)<\/i> et inclut la premi\u00e8re \u00e9tape d\u2019am\u00e9nagement \u00e0 r\u00e9aliser d\u2019ici 2025. Le projet Faif instaure, par ailleurs, un nouveau fonds d\u2019infrastructure ferroviaire (FIF) qui permettra de financer l\u2019exploitation, le maintien de la qualit\u00e9 et l\u2019am\u00e9nagement de ladite infrastructure.<\/p>\n

    <\/p>\n

    Le message Faif a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 d\u00e9but 2012 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, puis approuv\u00e9 en 2013 \u00e0 une large majorit\u00e9 par le Parlement. L\u2019initiative populaire a, quant \u00e0 elle, \u00e9t\u00e9 retir\u00e9e l\u2019\u00e9t\u00e9 dernier. La votation populaire sur le projet est programm\u00e9e pour le 9 f\u00e9vrier 2014.<\/p>\n

    <\/p>\n

    \"f1\"<\/a><\/p>\n

    <\/p>\n

    Des solutions pour l\u2019avenir<\/h2>\n

    <\/p>\n

    Le projet Faif pr\u00e9voit d\u2019importants d\u00e9veloppements dans plusieurs domaines. Il ex\u00e9cute le mandat du Parlement demandant un projet subs\u00e9quent au d\u00e9veloppement du r\u00e9seau ferroviaire et propose des solutions de financement \u00e0 long terme. Faif est fond\u00e9 sur un rapport de synth\u00e8se que le D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l\u2019environnement, des transports, de l\u2019\u00e9nergie et de la communication (Detec) et le D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral des finances (DFF) ont dress\u00e9 en \u00e9troite collaboration en 2010. Ce rapport propose de cr\u00e9er un fonds d\u2019infrastructure ferroviaire et \u00e9value de nombreuses sources de financement. [2]<\/a><\/p>\n

    <\/p>\n

    Les d\u00e9cisions fondamentales du projet Faif ont pu \u00eatre prises sur cette base. Des travaux pr\u00e9liminaires, effectu\u00e9s dans le cadre du projet Rail 2030, y ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9s pour constituer le Prodes. Faif s\u2019\u00e9carte de projets pr\u00e9c\u00e9dents \u00e0 maints \u00e9gards pour proposer une nouvelle approche dans les domaines ci-apr\u00e8s.<\/p>\n

    <\/p>\n

    La capacit\u00e9 prime la vitesse<\/h3>\n

    <\/p>\n

    Jusqu\u2019ici, les projets d\u2019am\u00e9nagement se concentraient sur le gain de vitesse. Dans l\u2019\u00e9tape \u00e0 r\u00e9aliser d\u2019ici 2025, cet aspect est pour ainsi dire absent. Le Prodes mise avant tout sur l\u2019extension des capacit\u00e9s: de longs trains \u00e0 deux \u00e9tages, l\u2019allongement des quais et la garantie des sillons du trafic marchandises.[3]<\/a> Le projet Faif vise \u00e0 am\u00e9liorer l\u2019attrait de la place \u00e9conomique suisse en g\u00e9n\u00e9ral. C\u2019est pourquoi l\u2019accroissement de la capacit\u00e9 l\u2019emporte sur l\u2019augmentation de la vitesse (voir encadr\u00e9 1)<\/i>. L\u2019\u00e9tape d\u2019am\u00e9nagement 2025 permet de r\u00e9sorber les goulets d\u2019\u00e9tranglement dans le transport de voyageurs et de marchandises.[4]<\/a>

    \n<\/i><\/p>\n

    <\/p>\n

    Une planification permanente avec des \u00e9tapes d\u2019am\u00e9nagement<\/h3>\n

    <\/p>\n

    Contrairement aux projets d\u2019am\u00e9nagement pr\u00e9c\u00e9dents, Faif opte pour une d\u00e9marche par \u00e9tapes. En effet, il n\u2019est pas judicieux de fixer des projets de mani\u00e8re contraignante des d\u00e9cennies avant leur planification et leur r\u00e9alisation. Il faut naturellement rester clairvoyant dans le domaine des infrastructures, qui ont une longue dur\u00e9e de vie. La strat\u00e9gie \u00e0 long terme d\u00e9velopp\u00e9e pour les chemins de fer en tient compte. L\u2019approche par \u00e9tapes pr\u00e9sente l\u2019avantage que l\u2019on r\u00e9alise seulement des projets parvenus \u00e0 maturit\u00e9, concert\u00e9s et finan\u00e7ables.<\/p>\n

    <\/p>\n

    Le message Faif pr\u00e9voyait une \u00e9tape d\u2019am\u00e9nagement 2025 devis\u00e9e initialement \u00e0 3,5 milliards de francs. Au vu des nombreux goulets d\u2019\u00e9tranglement sur le r\u00e9seau, le Parlement a port\u00e9 le cr\u00e9dit \u00e0 6,4 milliards de francs, tout en fixant les points cruciaux de la prochaine \u00e9tape d\u2019am\u00e9nagement.<\/p>\n

    <\/p>\n

    Financement par un fonds<\/h3>\n

    <\/p>\n

    Autre nouveaut\u00e9: le financement par un fonds. \u00c0 l\u2019avenir, tous les co\u00fbts, y compris ceux li\u00e9s \u00e0 l\u2019exploitation et au maintien de la qualit\u00e9 de l\u2019infrastructure ferroviaire, seront financ\u00e9s par un fonds de dur\u00e9e ind\u00e9termin\u00e9e. Aussi bien les moyens financiers inject\u00e9s jusqu\u2019ici dans l\u2019infrastructure ferroviaire par le biais des conventions de prestations que ceux qui alimentent le fonds FTP[5]<\/a> temporaire destin\u00e9 \u00e0 quatre grands projets pr\u00e9cis [6]<\/a>passeront d\u00e9sormais de fa\u00e7on permanente dans le FIF. Le financement par un fonds unique met sur un pied d\u2019\u00e9galit\u00e9, d\u2019un c\u00f4t\u00e9, l\u2019exploitation et le maintien de la qualit\u00e9 de l\u2019infrastructure, de l\u2019autre, son am\u00e9nagement.<\/p>\n

    <\/p>\n

    La conception du FIF a \u00e9t\u00e9 accueillie favorablement sur le plan de la politique financi\u00e8re. Non seulement ce fonds augmente la s\u00e9curit\u00e9 de planification dont les gestionnaires d\u2019infra-structure ont besoin en mati\u00e8re de planification, mais il pr\u00e9serve les finances f\u00e9d\u00e9rales de risques possibles. Les \u00e9ventuels surco\u00fbts d\u2019ouvrages importants peuvent \u00eatre absorb\u00e9s en adaptant le programme d\u2019am\u00e9nagement.[7]<\/a><\/p>\n

    <\/p>\n

    Par ailleurs, le FIF reprendra les obligations li\u00e9es aux avances dont a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 l\u2019actuel fonds FTP. Il ne pourra pas s\u2019endetter. Le graphique 2<\/em> montre comment le FIF sera aliment\u00e9 et \u00e0 quoi il sera affect\u00e9.<\/p>\n

    <\/p>\n

    \"f2\"<\/a><\/p>\n

    <\/p>\n

    Int\u00e9gration des co\u00fbts subs\u00e9quents des investissements<\/h3>\n

    <\/p>\n

    Contrairement au fonds FTP actuel, le FIF ne servira pas uniquement \u00e0 financer des am\u00e9nagements. Jusqu\u2019en 2030, ceux-ci co\u00fbteront en moyenne 1,3 milliard de francs par an. Ils incluent l\u2019ach\u00e8vement d\u2019ouvrages dont la r\u00e9alisation a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e, tels que la NLFA, la lutte contre le bruit et le raccordement aux lignes \u00e0 grande vitesse. Les co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 l\u2019exploitation et au maintien de la qualit\u00e9 des infrastructures sont nettement plus importants: 2,5 milliards de francs par an. Ce chiffre comprend aussi les co\u00fbts subs\u00e9quents des investissements dans l\u2019am\u00e9nagement, devis\u00e9s d\u00e8s 2030 \u00e0 1 milliard de francs par an. [8]<\/a><\/p>\n

    <\/p>\n

    Sources de financement<\/h3>\n

    <\/p>\n

    Les sources de financement restent les m\u00eames: les ressources g\u00e9n\u00e9rales de la Conf\u00e9d\u00e9ration et les sources de revenus du fonds FTP. Ce dernier absorbe deux tiers des recettes provenant de la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP), un pour-mille de la TVA et, jusqu\u2019au remboursement des avances qu\u2019il a re\u00e7ues, une partie des ressources issues de l\u2019imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales.<\/p>\n

    <\/p>\n

    En vue d\u2019un financement \u00e9quilibr\u00e9, les sources actuelles seront compl\u00e9t\u00e9es comme suit:<\/p>\n

    <\/p>\n

      <\/p>\n
    1. Hausse des prix du sillon per\u00e7us pour l\u2019utilisation de l\u2019infrastructure ferroviaire. Elle se r\u00e9percutera sur les clients du rail par un rel\u00e8vement des tarifs. La premi\u00e8re augmentation (de 200 millions de francs) a eu lieu en 2013, la prochaine (de 100 millions de francs) est pr\u00e9vue en 2017.<\/li>\n

      <\/p>\n

    2. Limitation de la d\u00e9duction des frais de transport dans l\u2019imp\u00f4t f\u00e9d\u00e9ral direct. La Conf\u00e9d\u00e9ration s\u2019attend \u00e0 des recettes fiscales additionnelles de 200 millions de francs par an.<\/li>\n

      <\/p>\n

    3. Augmentation de la participation des cantons au financement de l\u2019infrastructure ferroviaire pour un total de 200 millions de francs.<\/li>\n

      <\/p>\n

    4. Augmentation temporaire (de 2018 \u00e0 2030) de la TVA \u00e0 raison d\u2019un pour-mille, ce qui correspond \u00e0 environ 360 millions de francs.<\/li>\n

      \n<\/ol>\n

      <\/p>\n

      Incitations financi\u00e8res<\/h2>\n

      <\/p>\n

      Le projet Faif met d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment en place de nouvelles incitations. Il ne suffit pas d\u2019am\u00e9nager l\u2019infrastructure et d\u2019\u00e9tendre l\u2019offre pour r\u00e9pondre \u00e0 la hausse pr\u00e9vue de la demande de transports publics. On doit aussi prendre des mesures pour mod\u00e9rer sa croissance.<\/p>\n

      <\/p>\n

      Renforcer le financement par les utilisateurs<\/h3>\n

      <\/p>\n

      Les investissements suppl\u00e9mentaires ne seront pas uniquement financ\u00e9s par la collectivit\u00e9, autrement dit par les imp\u00f4ts, mais aussi, du moins en partie, directement par les utilisateurs. Comme nous l\u2019avons dit, les prix du sillon augmenteront, ce qui touchera principalement les trains de voyageurs. Les chemins de fer devront reporter les surco\u00fbts sur leurs clients moyennant des hausses de tarifs. Celles-ci affecteront toutes les personnes qui empruntent les transports publics, car de nombreux titres ne sont pas sp\u00e9cifiques au tron\u00e7on, mais englobent tous les moyens de transport d\u2019une zone pr\u00e9cise. C\u2019est le cas des abonnements g\u00e9n\u00e9raux ou des abonnements des communaut\u00e9s tarifaires. Cette mesure devrait att\u00e9nuer la pression que fait peser la demande sur les transports publics.<\/p>\n

      <\/p>\n

      R\u00e9duire les avantages fiscaux pour les pendulaires<\/h3>\n

      <\/p>\n

      Bien que le trafic de loisirs soit en hausse, celui des pendulaires reste \u00e0 l\u2019origine des heures de pointe. Avec le temps, les distances parcourues par les pendulaires se sont constamment accrues. L\u2019une des raisons en est la possibilit\u00e9 offerte aux contribuables de d\u00e9falquer l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 de leurs frais de transport. Or, la Conf\u00e9d\u00e9ration n\u2019entend plus encourager cette tendance. C\u2019est pourquoi la d\u00e9duction des frais de transport dans l\u2019imp\u00f4t f\u00e9d\u00e9ral direct sera limit\u00e9e \u00e0 3000 francs par an pour les contribuables non ind\u00e9pendants.<\/p>\n

      <\/p>\n

      D\u00e9senchev\u00eatrer le financement<\/h3>\n

      <\/p>\n

      Le financement des transports publics est une t\u00e2che commune de la Conf\u00e9d\u00e9ration et des cantons. La premi\u00e8re finance seule, \u00e0 l\u2019heure actuelle, l\u2019infrastructure des CFF, quoique les cantons et les communes directement int\u00e9ress\u00e9s contribuent souvent \u00e0 des projets sp\u00e9cifiques. L\u2019infrastructure des chemins de fer priv\u00e9s est, quant \u00e0 elle, prise en charge conjointement par la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons concern\u00e9s. Comme ceux-ci profitent largement d\u2019une infrastructure ferroviaire performante, il est juste qu\u2019ils y contribuent davantage. Il est, d\u00e8s lors, possible d\u2019harmoniser le financement de l\u2019infrastructure pour tous les chemins de fer et de s\u00e9parer les mod\u00e8les actuels de financement les uns des autres. Ainsi, la Conf\u00e9d\u00e9ration financera toute l\u2019infrastructure ferroviaire. En contrepartie, les cantons verseront au FIF une contribution calcul\u00e9e selon les voyageurs-kilom\u00e8tres et les trains-kilom\u00e8tres command\u00e9s en transport r\u00e9gional.<\/p>\n

      <\/p>\n

      Une palette d\u2019instruments appropri\u00e9s<\/h2>\n

      <\/p>\n

      Afin que la Suisse puisse ma\u00eetriser le volume de trafic tout en offrant des transports publics attrayants, le projet Faif constitue une \u00e9tape capitale. Parall\u00e8lement au fonds d\u2019infrastructure routi\u00e8re, actuellement en cours d\u2019\u00e9laboration, la Suisse s\u2019assure que ses infrastructures de transport seront financ\u00e9es \u00e0 long terme. Elle se cr\u00e9e, en outre, la possibilit\u00e9 de les am\u00e9nager en fonction de la demande croissante. Le FIF et le Prodes sont des instruments \u00e9conomiques efficaces, ax\u00e9s sur le long terme, qui permettent \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration de financer l\u2019infrastructure ferroviaire et de la d\u00e9velopper en ad\u00e9quation avec les besoins.<\/p>\n

      <\/p>\n

      1. Message du 18 janvier 2012 relatif \u00e0 l\u2019initiative populaire \u00abPour les transports publics\u00bb et sur le contre-projet direct, p. 1372..Message du 18 janvier 2012 relatif \u00e0 l\u2019initiative populaire \u00abPour les transports publics\u00bb et sur le contre-projet direct, p. 1372. [<\/span>]<\/a><\/li>
      2. Office f\u00e9d\u00e9ral des transports OFT \/ Administration f\u00e9d\u00e9rale des finances AFF, Projet de financement de l\u2019infrastructure ferroviaire \u2013 rapport \u00e0 l\u2019attention des cheffes des d\u00e9partements Detec et DFF, 2010, Berne. [<\/span>]<\/a><\/li>
      3. Cette approche ne fait pas forc\u00e9ment l\u2019unanimit\u00e9: Daniel Mange, dans son Plan Rail 2050 \u2013 Plaidoyer pour la vitesse (Lausanne, 2010, Presses polytechniques et universitaires romandes), plaide pour la vitesse en proposant un nouveau tron\u00e7on d\u2019abord sur l\u2019axe est-ouest, puis sur l\u2019axe nord-sud . Autre exemple: le concept Rail 2000 plus, dress\u00e9 par des sp\u00e9cialistes au b\u00e9n\u00e9fice d\u2019une longue exp\u00e9rience technique, pr\u00e9voit un nouveau tron\u00e7on sur le Plateau. [<\/span>]<\/a><\/li>
      4. Message du 18 janvier 2012 relatif \u00e0 l\u2019initiative populaire \u00abPour les transports publics\u00bb et sur le contre-projet direct, pp. 1465ss et 1425. [<\/span>]<\/a><\/li>
      5. Fonds de financement des transports publics. [<\/span>]<\/a><\/li>
      6. Nouvelle ligne ferroviaire \u00e0 travers les Alpes (NLFA), d\u00e9veloppement de l\u2019infrastructure ferroviaire (ZEB), raccordement aux lignes \u00e0 grande vitesse (LGV) et lutte contre le bruit \u00e9mis par les chemins de fer. [<\/span>]<\/a><\/li>
      7. Office f\u00e9d\u00e9ral des transports OFT \/ Administration f\u00e9d\u00e9rale des finances AFF, Projet de financement de l\u2019infrastructure ferroviaire \u2013 rapport \u00e0 l\u2019attention des cheffes des d\u00e9partements Detec et DFF, 2010, Berne, p. 10. [<\/span>]<\/a><\/li>
      8. Message du 18 janvier 2012, tableau 3, p. 1419. [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

        Avec l\u2019initiative populaire Pour les transports publics, d\u00e9pos\u00e9e en automne 2010, l\u2019Association transport et environnement (ATE) ainsi que d\u2019autres organisations voulaient assurer le financement des transports publics par des ressources suppl\u00e9mentaires issues de l\u2019imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, attribu\u00e9es jusqu\u2019ici au trafic routier. Les moyens actuels ne suffisent pas, en effet, \u00e0 garantir une exploitation […]<\/p>","protected":false},"author":3971,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[229],"post_content_subject":[143,231],"acf":{"seco_author":3971,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dr. oec., Direktor Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV), Bern","seco_author_post_occupation_fr":"Directeur de l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral des transports OFT, Berne","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"Le 9 f\u00e9vrier prochain, le peuple votera sur le projet de financement et d\u2019am\u00e9nagement de l\u2019infrastructure ferroviaire (Faif). Ce texte est novateur \u00e0 plus d\u2019un titre: le futur fonds d\u2019infrastructure ferroviaire (FIF) prendra en charge aussi bien l\u2019exploitation et le maintien de la qualit\u00e9 de l\u2019infrastructure que l\u2019am\u00e9nagement du r\u00e9seau ferr\u00e9. On ne se focalisera pas sur des ouvrages isol\u00e9s, mais sur l\u2019extension progressive de l\u2019offre. Les usagers seront appel\u00e9s \u00e0 participer aux d\u00e9penses suppl\u00e9mentaires. Les fausses incitations seront \u00e9galement r\u00e9duites, afin de mod\u00e9rer la croissance de la mobilit\u00e9 dans les transports publics. Le projet permettra aussi d\u2019harmoniser les responsabilit\u00e9s des CFF et des chemins de fer priv\u00e9s quant au financement de leurs r\u00e9seaux respectifs.","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":[{"kasten_title":"Les raisons qui s\u2019opposent \u00e0 un d\u00e9veloppement du trafic \u00e0 grande vitesse","kasten_box":"

        Il n\u2019est pas opportun de d\u00e9velopper le trafic \u00e0 grande vitesse pour les raisons suivantes:<\/p> \n

          \n
        • Les investissements \u00e0 consentir dans les nouvelles infrastructures n\u00e9cessaires sont tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s.<\/li> \n
        • En Suisse, les trains \u00e0 grande vitesse ne sont pas efficaces, car ils ne peuvent circuler \u00e0 plein r\u00e9gime que sur des tron\u00e7ons relativement courts.<\/li> \n
        • Le bilan \u00e9nerg\u00e9tique de ces trains est insuffisant.<\/li> \n
        • Le principe de mixit\u00e9 du trafic (grandes lignes, r\u00e9gional et marchandises sur la m\u00eame infrastructure) serait remis en question.<\/li> \n
        • Les r\u00e9ductions de temps de parcours g\u00e9n\u00e8rent de nouveaux besoins de mobilit\u00e9 et donc davantage de d\u00e9placements des pendulaires.<\/li> \n
        • Les trains \u00e0 grande vitesse entre les centres sont en contradiction avec le Projet de territoire Suisse, qui pr\u00e9voit un d\u00e9veloppement d\u00e9centralis\u00e9 du pays.<\/li> \n<\/ul> "}],"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":148785,"main_focus":[156676,157283],"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"2782","post_abstract":"","magazine_issue":"20131201","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/54b90dbd0661b"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148782"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3971"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=148782"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148782\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":188904,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/148782\/revisions\/188904"}],"acf:post":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/157283"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/main_focus_post\/156676"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3971"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=148782"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=148782"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=148782"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=148782"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=148782"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=148782"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}