{"id":148812,"date":"2013-12-01T12:00:00","date_gmt":"2013-12-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2013\/12\/mueller-32\/"},"modified":"2023-08-24T00:38:21","modified_gmt":"2023-08-23T22:38:21","slug":"mueller-32","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2013\/12\/mueller-32\/","title":{"rendered":"Pourquoi la Suisse a-t-elle besoin de tarifer la mobilit\u00e9?"},"content":{"rendered":"<p>La Suisse dispose d\u2019un tr\u00e8s bon syst\u00e8me de transport, mais il est de plus en plus engorg\u00e9. Pour les seules routes nationales, on compte 20\u2009000 heures d\u2019embouteillage par an.<br \/>&#13;<br \/>\nOfrou (2013). Dans de nombreuses parties du pays, les transports publics (TP) sont surcharg\u00e9s aux heures de pointe. En outre, le syst\u00e8me suisse est tr\u00e8s on\u00e9reux. D\u2019apr\u00e8s le compte f\u00e9d\u00e9ral de la mobilit\u00e9, le co\u00fbt total du trafic routier se monte \u00e0 70,5 milliards de francs par an et celui du chemin de fer \u00e0 11,4 milliards.<a href=\"#footnote_1\" id=\"footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor\">[1]<\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>De mauvais choix ont entra\u00een\u00e9 la politique des transports dans une spirale des co\u00fbts, conjuguant des besoins croissants en mobilit\u00e9 et une extension subventionn\u00e9e des capacit\u00e9s. Il ne faut donc pas s\u2019\u00e9tonner si la demande de mobilit\u00e9 s\u2019est en partie d\u00e9coupl\u00e9e de la croissance d\u00e9mographique et \u00e9conomique (voir <i><a class=\"graphic-link\" title=\"La mobilit\u00e9 cro\u00eet plus rapidement que la population et l'\u00e9conomie\">graphique 1<\/a><\/i>). Alors qu\u2019entre 2000 et 2011, la population s\u2019accroissait de 10% et le produit int\u00e9rieur brut de 21%, les d\u00e9placements sur les routes nationales augmentaient du double (41%) et le nombre de passagers-kilom\u00e8tres transport\u00e9s par rail de 54%.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/15.gif\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-full wp-image-4294\" src=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/15.gif\" alt=\"1\" width=\"840\" height=\"734\" \/><\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Les trois erreurs structurelles de la politique des transports<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Pour casser cette spirale des co\u00fbts, il faut combler trois erreurs structurelles de la politique suisse des transports:<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<ul>&#13;<\/p>\n<li>Le subventionnement du trafic avec l\u2019argent des imp\u00f4ts renforce la demande. Ainsi, dans le transport par rail, les co\u00fbts ne sont couverts qu\u2019\u00e0 41%<a href=\"#footnote_2\" id=\"footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor\">[2]<\/a>; le reste est pay\u00e9 par le contribuable via diff\u00e9rents canaux peu transparents.<\/li>\n<p>&#13;<\/p>\n<li>Le manque de diff\u00e9renciation des prix emp\u00eache d\u2019utiliser enti\u00e8rement et uniform\u00e9ment le syst\u00e8me de transport. Alors que les trains sont pleins \u00e0 craquer aux heures de pointe , l\u2019occupation moyenne des places assises ne s\u2019\u00e9levait qu\u2019\u00e0 20% dans le trafic r\u00e9gional des CFF et \u00e0 32% sur les grandes ligne. <a href=\"#footnote_3\" id=\"footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor\">[3]<\/a>La compagnie d\u2019aviation Swiss, dont les co\u00fbts fixes et les pics de demande sont du m\u00eame ordre, atteint un taux de remplissage de 81% en diff\u00e9renciant ses tarifs.<\/li>\n<p>&#13;<\/p>\n<li>Comme les d\u00e9cisions en mati\u00e8re d\u2019investissement comportent un aspect politique, des milliards de francs prennent la mauvaise direction. Alors que les principaux tron\u00e7ons de routes nationales sont engorg\u00e9s, on consacre 9 milliards \u00e0 creuser la montagne, dans le Jura ou \u00e0 Nidwald, pour y faire passer des autoroutes peu fr\u00e9quent\u00e9es.<\/li>\n<p>&#13;\n<\/ul>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>En tarifiant la mobilit\u00e9, autrement dit en appliquant les m\u00e9canismes \u00e9conomiques aux prix du transport, on comblera ces erreurs structurelles. Concr\u00e8tement, cela signifie que l\u2019utilisateur doit davantage participer \u00e0 son financement et que les tarifs doivent \u00eatre plus nettement diff\u00e9renci\u00e9s suivant l\u2019horaire et le tron\u00e7on. Les d\u00e9cisions en mati\u00e8re d\u2019investissement doivent, en outre, se baser sur une \u00e9valuation co\u00fbts\/utilit\u00e9 et non sur un festival de demandes \u00e9mises au niveau f\u00e9d\u00e9ral. La tarification de la mobilit\u00e9 est un principe \u00e9conomique qui permet de cerner pr\u00e9cis\u00e9ment les co\u00fbts. Ces derniers doivent d\u00e8s lors s\u2019abaisser, les embouteillages diminuer, l\u2019utilisation des capacit\u00e9s s\u2019am\u00e9liorer et l\u2019\u00e9quit\u00e9 y gagner. Il est normal que celui qui consomme de la mobilit\u00e9 paie pour cela.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>R\u00e9organiser la base de financement<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Au niveau de la politique des transports, tarifier la mobilit\u00e9 signifie r\u00e9organiser la base de financement actuelle: les tarifs et les taxes ne doivent plus d\u00e9pendre des recettes fiscales, mais \u00eatre report\u00e9s sur l\u2019utilisateur. Il faut que ce changement soit fiscalement neutre, autrement dit les augmentations tarifaires doivent \u00eatre compens\u00e9es par des baisses d\u2019imp\u00f4t. La tarification de la mobilit\u00e9 devrait, en outre, toucher le rail et la route dans les m\u00eames proportions. En privil\u00e9giant l\u2019un ou l\u2019autre, on assisterait en effet \u00e0 un transfert du trafic, qui engendrerait de nouveaux goulets d\u2019\u00e9tranglement.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>La RPLP, une tarification de la mobilit\u00e9\u00a0r\u00e9ussie<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>La tarification de la mobilit\u00e9 peut aussi fonctionner en Suisse, comme le montre le p\u00e9age acquitt\u00e9 par les camions. La redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP), introduite en 2001, tient compte de la distance parcourue, du poids et des \u00e9missions polluantes; l\u2019usager paie donc en fonction des co\u00fbts engendr\u00e9s. La RPLP a \u00e9galement permis de transf\u00e9rer une partie du trafic vers le rail, m\u00eame si le mouvement a \u00e9t\u00e9 plus faible qu\u2019on ne l\u2019aurait souhait\u00e9. En douze ans, elle a g\u00e9n\u00e9r\u00e9 14 milliards de recettes, qui ont \u00e9t\u00e9 investis dans la construction et l\u2019entretien des infrastructures. Les co\u00fbts d\u2019installation (290 millions) et les frais de fonctionnement (90 millions par an) semblent modestes en comparaison. Le mod\u00e8le suisse a fait \u00e9cole, puisque l\u2019Allemagne et l\u2019Autriche ont introduit une taxe similaire entre-temps.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Pour g\u00e9n\u00e9raliser le syst\u00e8me, les \u00e9tapes \u00e0 franchir sont nombreuses et d\u2019importance diverse: elles vont du p\u00e9age routier pour l\u2019usage d\u2019un tunnel ou pour p\u00e9n\u00e9trer au centre-ville aux tickets \u00e9lectroniques pour les TP, en passant par la bourse de transit alpin. Nombre de ces instruments sont d\u00e9j\u00e0 exp\u00e9riment\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9tranger. Gr\u00e2ce aux progr\u00e8s technologiques \u2013 comme la navigation par satellite, les \u00e9changes de donn\u00e9es sans contact et les syst\u00e8mes de paiement \u00e9lectroniques \u2013, la tarification de la mobilit\u00e9 sera toujours meilleur march\u00e9 et plus simple \u00e0 appliquer.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Les vieux principes continuent toutefois de dominer, comme le d\u00e9montrent les deux importants dispositifs financiers suivants. Le projet Faif, qui a remport\u00e9 l\u2019adh\u00e9sion des parlementaires en juin dernier, met en place un fonds de financement destin\u00e9 \u00e0 d\u00e9velopper l\u2019infrastructure ferroviaire. Il ne pr\u00e9voit, par contre, aucun rel\u00e8vement notable du niveau de financement propre, \u00e0 l\u2019exception d\u2019une diminution des rabais consentis aux pendulaires. Un second projet cr\u00e9e un fonds pour les routes nationales, pour lequel il faudrait augmenter le prix de la vignette et la surtaxe sur les carburants. Comme ces derniers voient leur demande augmenter avec le trafic, on peut dire que le suppl\u00e9ment pr\u00e9cit\u00e9 est une forme de tarification de la mobilit\u00e9. M\u00eame si les possibilit\u00e9s de r\u00e9forme demeurent jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent lettre morte, ces fonds devraient subir des corrections au niveau des recettes et des d\u00e9penses afin de raccourcir le plus possible les circuits financiers.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Autres possibilit\u00e9s de p\u00e9ages<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>En Suisse, le tunnel du Gothard peut servir de projet-pilote en mati\u00e8re de p\u00e9age. C\u2019est la plus longue galerie routi\u00e8re (17 kilom\u00e8tres) du pays. Il se trouve sur la principale route de transit et est p\u00e9riodiquement sujet \u00e0 des bouchons. Son assainissement co\u00fbtera environ 2 milliards de francs au contribuable. Un p\u00e9age ne serait pas seulement \u00e0 m\u00eame de financer cet investissement, il \u00e9viterait des embouteillages, permettrait un transfert du trafic vers le rail et contribuerait \u00e0 internaliser les co\u00fbts externes du transit.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Un p\u00e9age urbain pourrait soulager la surcharge de trafic dans des villes comme Gen\u00e8ve ou Zurich. Stockholm, o\u00f9 un tel syst\u00e8me a \u00e9t\u00e9 introduit en 2006, peut servir de mod\u00e8le. Les v\u00e9hicules qui entrent et qui sortent de la ville font l\u2019objet d\u2019une saisie \u00e9lectronique. Les taxes varient en fonction de la tranche horaire, afin de r\u00e9duire les bouchons. C\u2019est ainsi qu\u2019entre 6h30 et 18h30, le trafic a r\u00e9gress\u00e9 de 15 \u00e0 20%<a href=\"#footnote_4\" id=\"footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor\">[4]<\/a>. Les recettes nettes encaiss\u00e9es s\u2019\u00e9l\u00e8vent \u00e0 50 millions de francs par an et sont absorb\u00e9es par les travaux de voirie. La population de Stockholm, qui \u00e9tait contre ce p\u00e9age urbain au d\u00e9part, l\u2019approuve maintenant \u00e0 une large majorit\u00e9.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Les Pays-Bas ont \u00e9t\u00e9 encore plus ambitieux: en 2006, ils se sont lanc\u00e9s dans un projet de p\u00e9age routier \u00e0 l\u2019\u00e9chelon national. Ce dernier a toutefois d\u00fb s\u2019arr\u00eater en 2010, apr\u00e8s un changement de gouvernement, alors qu\u2019il venait d\u2019\u00eatre introduit. Le projet \u00e9tait n\u00e9 des embouteillages massifs que connaissait ce pays dens\u00e9ment peupl\u00e9. Le plan pr\u00e9voyait de remplacer toutes les taxes fixes sur les v\u00e9hicules par une redevance d\u00e9pendant du kilom\u00e9trage parcouru.<a href=\"#footnote_5\" id=\"footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor\">[5]<\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>En la diff\u00e9renciant selon la tranche horaire et le tron\u00e7on, on limitait les embouteillages, tandis que les recettes (7 milliards par an) assuraient l\u2019entretien des routes. L\u2019infrastructure n\u00e9cessaire aurait co\u00fbt\u00e9 2,2 milliards de francs et sa maintenance au maximum 5% des recettes annuelles.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>R\u00e9former les tarifs des TP<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Alors que les p\u00e9ages routiers demandent une technicit\u00e9 co\u00fbteuse, il est plus facile d\u2019\u00e9largir les diff\u00e9rences de prix dans les TP: en effet, lorsque l\u2019usager ach\u00e8te son billet, c\u2019est pour un trajet bien pr\u00e9cis. La tarification de la mobilit\u00e9 ne pourra s\u2019y appliquer qu\u2019en r\u00e9formant le syst\u00e8me de calcul et la palette des offres. Le but principal est d\u2019augmenter la couverture des co\u00fbts et, en diff\u00e9renciant davantage les tarifs, de casser les pics de trafic et de mieux utiliser les capacit\u00e9s aux heures creuses. Un amoindrissement de la demande dans le domaine du transport \u00e9vitera \u00e9galement d\u2019en accro\u00eetre les capacit\u00e9s \u00e0 grands frais.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>La r\u00e9forme du syst\u00e8me de tarification doit, en priorit\u00e9, viser \u00e0 augmenter le prix du trajet durant les heures de pointe et sur les tron\u00e7ons surcharg\u00e9s, comme entre Zurich et Berne. \u00c0 long terme, il serait judicieux de supprimer l\u2019abonnement g\u00e9n\u00e9ral (AG). Comme son prix est fixe, il r\u00e9duit \u00e0 z\u00e9ro le co\u00fbt de chaque parcours suppl\u00e9mentaire et pousse \u00e0 la surconsommation. Un premier pas pourrait consister \u00e0 supprimer l\u2019AG senior et \u00e0 le remplacer par un autre, \u00e0 prix r\u00e9duit, qui s\u2019adresserait \u00e0 tous les groupes d\u2019\u00e2ges mais serait valable uniquement durant les heures creuses.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>L\u2019id\u00e9al serait un billet \u00e9lectronique qui combine la s\u00e9curit\u00e9 de l\u2019AG avec des tarifs variables. Les N\u00e9erlandais ont \u00e9t\u00e9 les premiers \u00e0 se lancer. Entre 2005 et 2012, ce type de billet a \u00e9t\u00e9 graduellement introduit dans l\u2019ensemble du pays et s\u2019adresse \u00e0 tous les TP. La carte peut m\u00e9moriser les diff\u00e9rentes formes d\u2019abonnement et de billets. En entrant et en sortant du moyen de transport, on enregistre le d\u00e9but et la fin du trajet, dont le co\u00fbt est ensuite pr\u00e9lev\u00e9 sur un compte personnel. Le billet \u00e9lectronique facilite \u00e9galement l\u2019introduction de nouvelles offres et de structures tarifaires diff\u00e9rentes.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/23.gif\"><img decoding=\"async\" class=\"alignnone size-full wp-image-4295\" src=\"http:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2013\/12\/23.gif\" alt=\"2\" width=\"840\" height=\"749\" \/><\/a><\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Des \u00e9tudes de cas internationales montrent la faisabilit\u00e9 du syst\u00e8me<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>La tarification de la mobilit\u00e9 a sa Mecque: Singapour. Le pays dispose d\u2019un syst\u00e8me de gestion des transports tr\u00e8s complet qui emploie diverses formes d\u2019incitations financi\u00e8res. Le p\u00e9age routier y a \u00e9t\u00e9 introduit en 1975, ce qui fait de Singapour un pr\u00e9curseur en la mati\u00e8re. Depuis lors, le syst\u00e8me a \u00e9t\u00e9 \u00e9largi par \u00e9tapes. Dans cette cit\u00e9-\u00c9tat dens\u00e9ment peupl\u00e9e, le nombre de v\u00e9hicules a d\u00fb \u00eatre limit\u00e9. C\u2019est ainsi que leur achat a \u00e9t\u00e9 contingent\u00e9. Les autorisations font l\u2019objet d\u2019ench\u00e8res mensuelles. Valables pour dix ans, elles co\u00fbtent 65\u2009000 francs pour une petite voiture. Les tarifs des TP s\u2019\u00e9chelonnent suivant l\u2019horaire. Un billet \u00e9lectronique multimodal a \u00e9t\u00e9 introduit. Des logiciels pour t\u00e9l\u00e9phones intelligents permettent \u00e0 chacun d\u2019optimiser les itin\u00e9raires, les p\u00e9riodes de voyage et les moyens de transport.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h2>Introduire progressivement le\u00a0syst\u00e8me\u00a0en Suisse<\/h2>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Les exemples \u00e9trangers montrent que l\u2019on peut appliquer la tarification de la mobilit\u00e9 de diff\u00e9rentes fa\u00e7ons. Le syst\u00e8me peut \u00eatre d\u2019un apport essentiel pour r\u00e9soudre les probl\u00e8mes de transport. La mise en place doit se faire progressivement et sur une longue p\u00e9riode. Si l\u2019on prend l\u2019exemple du chemin de fer, le gouvernement pourrait se donner pour but de relever la couverture des co\u00fbts de 41 \u00e0 50% d\u2019ici 2020, puis \u00e0 60% d\u2019ici 2030. En ce qui concerne le trafic routier, il faudra s\u00e9parer ce qui rel\u00e8ve du court terme (par exemple, l\u2019augmentation du prix des carburants), du moyen terme (par exemple, les p\u00e9ages \u00e0 l\u2019entr\u00e9e des tunnels et des villes) et du long terme (tarification des routes nationales). Au vu des probl\u00e8mes de plus en plus nombreux engendr\u00e9s par le trafic, il est temps de commencer \u00e0 r\u00e9former.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<h3>Pr\u00e9cisions sur l\u2019\u00e9tude<\/h3>\n<p>&#13;<\/p>\n<p>Cet article r\u00e9sume un document de r\u00e9flexion intitul\u00e9 Mobility Pricing: Wege zur\u00a0Kostenwahrheit im Verkehr. Il peut \u00eatre t\u00e9l\u00e9charg\u00e9 sur le site d\u2019Avenir Suisse: www. avenir-suisse.ch\/30223.<\/p>\n<p>&#13;<\/p>\n<ol class=\"footnote\"><li id=\"footnote_1\" class=\"footnote--item\">OFS (2009).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_2\" class=\"footnote--item\">OFS (2013).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_3\" class=\"footnote--item\">CFF (2013).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_4\" class=\"footnote--item\">B\u00f6rjesson et al (2012).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_5\" class=\"footnote--item\">Ellis (2010).&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La Suisse dispose d\u2019un tr\u00e8s bon syst\u00e8me de transport, mais il est de plus en plus engorg\u00e9. 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Ann\u00e9e 2005, Neuch\u00e2tel, 2009.<\/li>&#13;\n<li>Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique OFS, Le\u00a0compte ferroviaire suisse 2011, Neuch\u00e2tel, 2013.<\/li>&#13;\n<li>B\u00f6rjesson Maria, Eliasson Jonas, Hugosson Muriel et Brundell-Freij Karin, \u00abThe Stockholm Congestion Charges \u2013 Five Years On. Effects, Acceptability and Lessons Learnt\u00bb, Transport Policy, 20(3), 2012, pp 1\u201312.<\/li>&#13;\n<li>Ellis Travis, \u00abDutch Courage, English Lessons\u00bb, Traffic Technology International, ao\u00fbt-septembre 2010.<\/li>&#13;\n<li>Chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux suisses CFF, Les\u00a0CFF: faits et chiffres 2012, 2013.<\/li>&#13;\n<\/ul>&#13;","post_kasten":[{"kasten_title":"Pr\u00e9cisions sur l\u2019\u00e9tude","kasten_box":"<p>Cet article r\u00e9sume un document de r\u00e9flexion intitul\u00e9 Mobility Pricing: Wege zur\u00a0Kostenwahrheit im Verkehr. 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