![\"\"](\"\/dynBase\/images\/article_rect\/201301_14_Baumgartner_01.eps.jpg\")
<\/p>\nCes dix derni\u00e8res ann\u00e9es, la Commission europ\u00e9enne s\u2019est graduellement impos\u00e9e comme un acteur majeur du contr\u00f4le a\u00e9rien sur notre continent. La cr\u00e9ation du Ciel unique europ\u00e9en (CUE) a pour but de pr\u00e9parer l\u2019av\u00e8nement d\u2019un march\u00e9 int\u00e9rieur unique pour l\u2019aviation en Europe; les principaux obstacles \u00e0 \u00e9liminer sont l\u2019existence d\u2019espaces a\u00e9riens nationaux ainsi que leur gestion par des services de navigation a\u00e9riene monopolistiques. Cependant, les \u00c9tats s\u2019\u00e9l\u00e8vent de plus en plus contre la perte de comp\u00e9tences qui va de pair avec le programme de CUE, auquel la Suisse est associ\u00e9e depuis la signature de l\u2019Accord sur le transport a\u00e9rien avec l\u2019Union europ\u00e9enne (UE).
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\nL\u2019augmentation des retards enregistr\u00e9e pendant le conflit yougoslave a incit\u00e9 la Commission europ\u00e9enne, alors pr\u00e9sid\u00e9e \u2028par Romano Prodi, a entreprendre en 1999 un vaste chantier de r\u00e9forme, sous la houlette de Loyola de Palacio, vice-pr\u00e9sidente et commissaire aux transports: la cr\u00e9ation \u2028d\u2019un espace a\u00e9rien unique en Europe, le CUE
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\nencadr\u00e9 1<\/b>
<\/p>\nImportance de la Commission europ\u00e9enne dans le domaine du\u00a0contr\u00f4le a\u00e9rien<\/h3>\n
\nEn droit international, l\u2019aviation est r\u00e9gie, \u00e0 tous les \u00e9gards, par l\u2019Organisation de l\u2019aviation civile internationale (OACI), dont le si\u00e8ge est \u00e0 Montr\u00e9al, et par la Convention de Chicago qui date de 1944. Toutefois, les \u00c9tats ont la possibilit\u00e9 de d\u00e9roger aux r\u00e8gles et prescriptions internationales en invoquant un int\u00e9r\u00eat national pr\u00e9pond\u00e9rant. Ils peuvent ainsi classer diff\u00e9remment les secteurs composant leur espace a\u00e9rien afin de mieux tenir compte de ses caract\u00e9ristiques. C\u2019est cette clause d\u00e9rogatoire qu\u2019a fait valoir la Commission europ\u00e9enne pour s\u2019imposer graduellement, ces dix derni\u00e8res ann\u00e9es, avec un\u00a0certain succ\u00e8s, comme un acteur majeur du\u00a0contr\u00f4le a\u00e9rien europ\u00e9en.
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\n).Le r\u00f4le de plus en plus pr\u00e9\u00e9minent que joue la Commission europ\u00e9enne dans le \u2028domaine du contr\u00f4le a\u00e9rien ou, pour \u00eatre exact, son pouvoir r\u00e9glementaire croissant, est \u00e9troitement li\u00e9 \u00e0 son programme de \u2028lib\u00e9ralisation. Cet organe a ainsi adopt\u00e9 \u2028trois mesures d\u00e9terminantes pour introduire la libre concurrence entre les compagnies \u2028a\u00e9riennes:
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\nPar la suite, la Commission europ\u00e9enne a encore adopt\u00e9 d\u2019autres directives visant la lib\u00e9ralisation du march\u00e9 int\u00e9rieur europ\u00e9en de l\u2019aviation, comme l\u2019ouverture partielle de l\u2019attribution des cr\u00e9neaux horaires (95\/93 CEE), la lib\u00e9ralisation du march\u00e9 de l\u2019assistance en escale (96\/67 CEE) et celle des \u2028syst\u00e8mes de r\u00e9servation (2299\/89\/CEE).La cr\u00e9ation d\u2019un espace a\u00e9rien unique en Europe constitue d\u00e9sormais l\u2019ultime \u00e9tape \u2028\u2013 mais aussi la plus d\u00e9cisive \u2013 du programme de lib\u00e9ralisation de la Commission, \u00e9tape tout \u00e0 fait comparable aux efforts qu\u2019elle consent pour constituer un march\u00e9 int\u00e9rieur de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9, du rail, des t\u00e9l\u00e9communications ou de la poste. La Commission proc\u00e8de toujours de la m\u00eame fa\u00e7on. Elle se dote d\u2019abord de la comp\u00e9tence de cr\u00e9er un march\u00e9 int\u00e9rieur, ce qui consiste \u00e0 d\u00e9manteler progressivement les obstacles \u00e0 la concurrence, qui aboutissent \u00e0 la fausser, ou, en d\u2019autres termes, \u00e0 d\u00e9r\u00e9glementer. Elle pr\u00e9cise ensuite graduellement les r\u00e8gles r\u00e9gissant le march\u00e9 (nouvelle r\u00e9glementation). Ce faisant, la Commission europ\u00e9enne s\u2019\u00e9rige toujours \u2028davantage en (haute) autorit\u00e9 de surveillance.
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\nDepuis 2002, l\u2019existence d\u2019espaces a\u00e9riens nationaux contr\u00f4l\u00e9s par des services de la navigation a\u00e9rienne monopolistiques semble constituer la principale entrave \u00e0 l\u2019\u00e9mergence d\u2019un march\u00e9 int\u00e9rieur europ\u00e9en de l\u2019aviation. La mission du CUE est d\u2019\u00e9liminer cet obstacle.Pour ce faire, le CUE se fonde sur cinq piliers majeurs<\/i>, soit la performance<\/i>, la s\u00e9curit\u00e9<\/i>, les \u2028a\u00e9roports<\/i>, le facteur humain<\/i> et la technologie<\/i>
\nBaumgartner M., Wipf H., \u00abDer Single European Sky in turbulenten Zonen\u00bb,. Adopt\u00e9 en 2004, le premier train de mesures l\u00e9gislatives (CUE I) visant la mise en \u0153uvre du programme s\u2019est consid\u00e9rablement d\u00e9velopp\u00e9 sous l\u2019impulsion des diff\u00e9rents commissaires (de Palacio, Barrot et Kallas) et pr\u00e9sidents (Prodi et Barroso). Apr\u00e8s avoir promulgu\u00e9 le programme CUE II en 2010, la Commission planche actuellement sur le train de mesures CUE II+, qui vise \u00e0 affermir suffisamment son influence, pour servir de base aux travaux du prochain mandat (d\u00e8s 2015). Les cinq piliers s\u2019accompagnent d\u2019un vaste ensemble de mesures et de normes. Du point de vue institutionnel<\/i>, l\u2019UE a confi\u00e9 \u00e0 l\u2019Agence europ\u00e9enne de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne (Aesa)
\nCr\u00e9\u00e9e en septembre 2003., dans un processus parall\u00e8le \u00e0 celui du CUE, la comp\u00e9tence en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9. Elle a aussi lanc\u00e9 un programme de \u2028recherche baptis\u00e9 \u00abJoint Undertaking Sesar\u00bb (\u00abSingle European Sky ATM Research\u00bb) et dot\u00e9 de 358 millions d\u2019euros par an. Finalement, elle a cr\u00e9\u00e9 en 2010 un organe ind\u00e9pendant d\u2019\u00e9valuation des performances. \u00c0 partir de 2013, la comp\u00e9tence en a\u00e9roport (attribution des cr\u00e9neaux horaires, assistance en escale, etc.) revient \u00e0 la Commission. Celle-ci a par ailleurs cr\u00e9\u00e9 des organes de consultation, avec l\u2019industrie
\nIndustrial Consultation Body (ICB)., les partenaires sociaux et les associations professionnelles, dans une d\u00e9marche qui va au-del\u00e0 du dialogue social classique au sein de l\u2019UE.
<\/p>\nL\u2019enjeu principal du programme CUE II<\/h2>\n
\nL\u2019un des principaux obstacles que le train de mesures CUE II doit surmonter est la fragmentation du march\u00e9 de la navigation a\u00e9rienne en Europe. Son espace a\u00e9rien se compose actuellement de 60 blocs (divis\u00e9s en quelque 1350 secteurs), contr\u00f4l\u00e9s par 37 entreprises. Inefficiente du point de vue \u00e9conomique et p\u00e9nalisant le bilan \u00e9cologique de l\u2019aviation, cette fragmentation freine en outre la croissance future du secteur, selon la Commission. De surcro\u00eet, les interfaces entre les fournisseurs pr\u00e9sentent un degr\u00e9 de complexit\u00e9 inutilement \u00e9lev\u00e9.
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\nAu lieu d\u2019ordonner l\u2019unification de l\u2019espace a\u00e9rien, la Commission a adopt\u00e9 une approche de bas en haut<\/i> et laiss\u00e9 aux \u00c9tats le soin de cr\u00e9er, avant la fin de 2012, des blocs d\u2019espace a\u00e9rien fonctionnels (\u00abFunctional Airspace Blocks\u00bb, FAB); ceux-ci sont d\u00e9sormais au nombre de neuf (voir
\n<\/i>). L\u2019id\u00e9e est d\u2019ouvrir ult\u00e9rieurement leur \u2028exploitation \u00e0 la concurrence: des appels d\u2019offres pourraient \u00eatre lanc\u00e9s.En cr\u00e9ant un syst\u00e8me de performance qui formule des objectifs europ\u00e9ens, nationaux et (dans certains cas) locaux, la Commission (CE 691\/2010) a franchi une nouvelle \u00e9tape politique en vue d\u2019am\u00e9liorer les services de la navigation a\u00e9rienne. \u00c0 cette fin, elle a confi\u00e9 en 2010 le r\u00f4le d\u2019organe d\u2019\u00e9valuation des performances \u00e0 la Commission d\u2019examen des performances d\u2019Eurocontrol (voir ci-dessous). Elle a formul\u00e9 des objectifs dans quatre domaines principaux \u2013 s\u00e9curit\u00e9, efficacit\u00e9 \u00e9conomique, capacit\u00e9 et \u00e9missions de CO2 \u2013 pour deux p\u00e9riodes de r\u00e9f\u00e9rence (la premi\u00e8re allant de 2012 \u00e0 2014 et la seconde de 2015 \u00e0 2019). Concr\u00e8tement, la capacit\u00e9 devra, \u00e0 l\u2019horizon 2020, tripler par rapport \u00e0 2000, tout en maintenant le m\u00eame niveau de s\u00e9curit\u00e9; les \u00e9missions seront r\u00e9duites de 10% par rapport \u00e0 2005 et le co\u00fbt moyen par vol devra diminuer de moiti\u00e9 (de 800 \u00e0 400 euros). Pour la premi\u00e8re p\u00e9riode de r\u00e9f\u00e9rence, les objectifs suivants \u2013 valables pour toute l\u2019Europe \u2013 ont \u00e9t\u00e9 retenus:
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\nLa premi\u00e8re p\u00e9riode de r\u00e9f\u00e9rence ne formule aucun objectif en mati\u00e8re de s\u00e9cu\u2028rit\u00e9. En revanche, la maturit\u00e9 des principales mesures prises dans ce domaine \u2028\u2013 comme l\u2019introduction d\u2019un syst\u00e8me de gestion de la s\u00e9curit\u00e9 \u2013 font l\u2019objet d\u2019une analyse syst\u00e9mique.
<\/p>\nPlan institutionnel<\/h2>\n
\nSur le plan institutionnel<\/i>, la Commission s\u2019emploie \u00e0 r\u00e9soudre le casse-t\u00eate technique et op\u00e9rationnel du contr\u00f4le a\u00e9rien europ\u00e9en en mettant en place des m\u00e9canismes de lib\u00e9ralisation et en adoptant des mesures d\u2019accompagnement. La s\u00e9paration de la prestation de services (op\u00e9rations) et de la surveillance (r\u00e9glementation) doit mettre les fournisseurs en concurrence. Gr\u00e2ce \u00e0 un m\u00e9canisme de certification
\nL\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral de l\u2019aviation civile (OFAC) a certifi\u00e9 Skyguide en 2006 et en 2012., ces derniers auront \u00e9galement le droit de se pr\u00e9senter \u00e0 un appel d\u2019offres pour la gestion d\u2019un FAB dans l\u2019espace a\u00e9rien europ\u00e9en. Quant \u00e0 la surveillance technique en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9, elle est confi\u00e9e \u00e0 l\u2019Agence europ\u00e9enne de la s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne \u00e0 Cologne. Autrement dit, le r\u00f4le des autorit\u00e9s nationales se r\u00e9duira toujours davantage \u00e0 la surveillance purement \u00e9conomique et \u00e0 la mise en \u0153uvre des normes europ\u00e9ennes. De surcro\u00eet, les utilisateurs militaires (nationaux) de l\u2019espace a\u00e9rien sont d\u00e9sormais associ\u00e9s aux processus d\u00e9cisionnels. \u00c0 cette fin, l\u2019UE a mis en place un m\u00e9canisme de comitologie, comme elle l\u2019a d\u00e9j\u00e0 fait pour d\u2019autres infrastructures, comme l\u2019\u00e9lectricit\u00e9. On entend par comitologie la constitution de comit\u00e9s administratifs et techniques permettant d\u2019acc\u00e9l\u00e9rer la mise en \u0153uvre des directives europ\u00e9ennes. L\u2019UE a ainsi confi\u00e9 en 2010 \u00e0 Eurocontrol
\nFond\u00e9e en 1962, l\u2019organisation internationale Eurocontrol compte 40 membres et a pour but d\u2019harmoniser les services de navigation a\u00e9rienne. la nouvelle fonction de gestionnaire de r\u00e9seau et pos\u00e9 les bases juridiques qui lui permettent d\u2019exercer ce r\u00f4le \u00e0 l\u2019\u00e9chelon tant strat\u00e9gique que tactique, ce dont b\u00e9n\u00e9ficient toutes les parties prenantes. La licence unique de contr\u00f4leur de la circulation a\u00e9rienne, qui permettra aux fournisseurs en situation de concurrence de d\u00e9ployer leur personnel au-del\u00e0 de leurs fronti\u00e8res, a ensuite vu le jour en 2011.
<\/p>\nObjectifs financiers pour les fournisseurs de services de navigation a\u00e9rienne<\/h2>\n
\nEn cr\u00e9ant l\u2019organe d\u2019\u00e9valuation des performances et en le chargeant de contr\u00f4ler celles du syst\u00e8me de gestion du trafic a\u00e9rien durant les deux premi\u00e8res p\u00e9riodes de r\u00e9f\u00e9rence, la Commission europ\u00e9enne s\u2019est dot\u00e9e d\u2019un puissant levier politique. Cela appara\u00eet, par exemple, dans le syst\u00e8me de bonus-\u2028malus \u00e9labor\u00e9 au niveau national pour les objectifs d\u00e9finis par l\u2019organe d\u2019\u00e9valuation, lequels sont obligatoires tant pour les FAB que pour les \u00c9tats membres. Simultan\u00e9ment, la Commission s\u2019est \u00e9cart\u00e9e du sacro-saint principe de la couverture des co\u00fbts par les utilisateurs, autrement dit par les compagnies a\u00e9riennes. Jusqu\u2019\u00e0 fin 2011, celles-ci avaient en effet financ\u00e9 dans leur int\u00e9gralit\u00e9 les infrastructures au sol du contr\u00f4le a\u00e9rien, frais d\u2019exploitation inclus, via le taux unitaire. En vigueur depuis 2012, la nouvelle norme en mati\u00e8re de financement (CE 1190\/2010) met en place un m\u00e9canisme de partage des risques. En cons\u00e9quence, les tarifs pratiqu\u00e9s par les fournisseurs de services de la navigation a\u00e9rienne devront \u00e0 l\u2019avenir satisfaire \u00e0 certaines exigences dans les 27 \u00c9tats membres de l\u2019UE (plus la Croatie \u00e0 compter de 2013), ainsi qu\u2019en Norv\u00e8ge et en Suisse. Conjugu\u00e9e \u00e0 la morosit\u00e9 du trafic enregistr\u00e9e ces derniers mois et au niveau des frais de personnel (plus de 64% en moyenne), cette nouvelle modalit\u00e9 de financement a accru d\u00e8s 2012 la pression \u00e9conomique exerc\u00e9e sur certains fournisseurs.
<\/p>\nEt la Suisse?<\/h2>\n
\nGr\u00e2ce \u00e0 la signature de l\u2019Accord sur le transport a\u00e9rien avec l\u2019UE, la Suisse est associ\u00e9e au CUE et, de ce fait, transpose int\u00e9gralement dans son droit interne les objectifs de performance ainsi que les normes en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 a\u00e9rienne \u00e9voqu\u00e9s plus haut. Pour faire face aux nouveaux enjeux de la politique a\u00e9ronautique suisse
\nGade S., Suhr M., \u00abLa politique a\u00e9ronautique de la Suisse\u00bb,, la Conf\u00e9d\u00e9ration a proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 la r\u00e9vision de la loi sur l\u2019aviation (premi\u00e8re et deuxi\u00e8me \u00e9tapes). Cette judicieuse d\u00e9cision permet aux services suisses de la navigation a\u00e9rienne de s\u2019adapter aux normes europ\u00e9ennes. Cela se ressent notamment dans l\u2019intensification de la collaboration avec les pays voisins: la Suisse est ainsi membre du plus grand bloc d\u2019espace a\u00e9rien, le \u00abFunctional Airspace Block Europe Central\u00bb (Fabec)
\nWeder D., \u00abL\u2019avenir des services suisses de la navigation a\u00e9rienne en Europe\u00bb,. Son plan national de performance
\nSwiss National Supervisory Authority, a \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9 en fonction de l\u2019analyse effectu\u00e9e par l\u2019organe d\u2019\u00e9valuation auquel il a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 en 2011. Mesur\u00e9 \u00e0 l\u2019aune du trafic, le fournisseur suisse des services de la navigation a\u00e9rienne, Skyguide, compte parmi les prestataires de moyenne importance. Les co\u00fbts occasionn\u00e9s par l\u2019exploitation de l\u2019espace a\u00e9rien suisse repr\u00e9sentent 3,1% de ceux g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par l\u2019Europe des 29. En raison de sa situation g\u00e9ographique, la Suisse comprend deux des \u00abcarrefours a\u00e9riens\u00bb les plus fr\u00e9quent\u00e9s , de sorte que son survol est des plus complexes. Apr\u00e8s avoir mesur\u00e9 trois indicateurs cl\u00e9s de performance (capacit\u00e9 en minutes de retard, efficacit\u00e9 \u00e9conomique et pollution calcul\u00e9e selon l\u2019\u00e9tendue horizontale du r\u00e9seau), l\u2019organe d\u2019\u00e9valuation a qualifi\u00e9 la proposition suisse de suffisante dans deux cas et d\u2019insuffisante dans le troisi\u00e8me (capacit\u00e9)
\nVoir www.eurocontrol.int\/sites\/default\/files\/content\/documents\/single-sky\/pru\/performance-plans\/fabec-ch-switzerland-revised-pp-2012-2014.pdf<\/a>. La contribution helv\u00e9tique \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9, qui fait l\u2019objet d\u2019un suivi, est jug\u00e9e suffisante. Cette analyse se fonde sur une pr\u00e9vision en mati\u00e8re de trafic qui ne s\u2019est pas r\u00e9alis\u00e9e, ce qui ne simplifie pas la situation pour la Suisse et encore moins pour Skyguide.Du point de vue strat\u00e9gique, la Suisse devra s\u2019adapter au renforcement de la concurrence qui d\u00e9coule du CUE et de son programme de r\u00e9formes. En effet, seule une initiative multinationale lui permettra de continuer \u00e0 g\u00e9rer l\u2019espace a\u00e9rien sup\u00e9rieur. De nouveaux mod\u00e8les d\u2019affaires fond\u00e9s sur des techniques de pointe l\u2019y aideront. \u00c0 compter de 2016, l\u2019espace a\u00e9rien inf\u00e9rieur \u2028\u2013 en particulier les a\u00e9rodromes r\u00e9gionaux et locaux \u2013 devra s\u2019ouvrir \u00e0 la concurrence. Trouver en l\u2019esp\u00e8ce une solution durable pour l\u2019aviation suisse constitue assur\u00e9ment une gageure. Jouissant d\u2019une situation privil\u00e9gi\u00e9e dans le contr\u00f4le a\u00e9rien europ\u00e9en, la Suisse doit se d\u00e9marquer par sa capacit\u00e9 de collaboration et par son sens des responsabilit\u00e9s. Sinon, les pays voisins se r\u00e9serveront les meilleurs morceaux de son march\u00e9 en \u2028mati\u00e8re de contr\u00f4le a\u00e9rien. D\u00e8s lors, la pr\u00e9servation du savoir-faire et de la qualit\u00e9 de la navigation a\u00e9rienne suisse passe par une vision \u00e0 long terme et, surtout, une strat\u00e9gie durable. La r\u00e9alisation de tous les objectifs \u2028de performance en constitue un \u00e9l\u00e9ment \u2028important.
<\/p>\nSuite des \u00e9v\u00e9nements<\/h2>\n
\nLa phase de suivi de la premi\u00e8re p\u00e9riode de r\u00e9f\u00e9rence a commenc\u00e9, dans le cadre du syst\u00e8me de performance. Les r\u00e9sultats enregistr\u00e9s en 2012 seront publi\u00e9s prochainement. S\u2019agissant de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9conomique, la stagnation, voire la contraction du volume de trafic, conjugu\u00e9e au nouveau m\u00e9canisme de r\u00e9partition des risques, entra\u00eenera l\u2019adoption de mesures draconiennes. Celles-ci exigeront de toutes les parties prenantes une souplesse sur le plan \u00e9conomique (licenciements, r\u00e9organisation et r\u00e9duction des prestations) d\u2019une ampleur inconnue actuellement dans le contr\u00f4le a\u00e9rien. Il faudra attendre cinq \u00e0 sept ans
\nEn d\u00e9pit des mutations pour ainsi dire quotidiennes enregistr\u00e9es dans l\u2019environnement de travail, les syst\u00e8mes ou les processus de travail ont, dans la navigation a\u00e9rienne, un cycle de vie de sept ans (de la planification \u00e0 la mise en service). Cette dur\u00e9e est \u00e0 attribuer aux exigeantes normes internationales de s\u00e9curit\u00e9 et au fait que les op\u00e9rations courantes doivent se poursuivre, en d\u00e9pit de tous les changements. avant de pouvoir \u00e9valuer l\u2019impact de ces mesures sur la qualit\u00e9 des prestations. En m\u00eame temps, la Commission europ\u00e9enne pr\u00e9pare la deuxi\u00e8me p\u00e9riode de r\u00e9f\u00e9rence (2015-2019) qui pr\u00e9voit tant la r\u00e9glementation de la performance que celle des redevances. L\u2019organe d\u2019\u00e9valuation s\u2019attelle actuellement \u00e0 la formulation des objectifs de cette deuxi\u00e8me p\u00e9riode, qui seront mis en consultation l\u2019\u00e9t\u00e9 prochain.
<\/p>\nConclusion<\/h2>\n
\nEstimant insuffisants les progr\u00e8s enregistr\u00e9s par le CUE, le vice-pr\u00e9sident de la Commission europ\u00e9enne, Siim Kallas, a menac\u00e9 les \u00c9tats d\u2019adopter des mesures \u00e0 caract\u00e8re juridique
\nSingle European Sky: 10 years on and still not delivering, Conf\u00e9rence CUE II, Limassol, octobre 2012, IP12\/1089.. D\u2019ici la fin de son mandat en 2015, il mettra les bouch\u00e9es doubles pour doter l\u2019UE de nouvelles comp\u00e9tences dans le domaine du contr\u00f4le a\u00e9rien; les \u00c9tats membres ont, toutefois, commenc\u00e9 \u00e0 se d\u00e9fendre contre cette perte de souverainet\u00e9. Autant dire que les six prochains mois de n\u00e9gociations politiques s\u2019annoncent passionnants. Cependant, le bras de fer engag\u00e9 entre les \u00c9tats et la Commission n\u2019aboutira pas n\u00e9cessairement \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration de la per-formance du contr\u00f4le a\u00e9rien europ\u00e9en. Il pourrait m\u00eame d\u00e9boucher sur un nouvel \u2028enlisement des r\u00e9formes.
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\nEncadr\u00e9 1: Importance de la Commission europ\u00e9enne dans le domaine du\u00a0contr\u00f4le a\u00e9rien<\/b>
<\/p>\nImportance de la Commission europ\u00e9enne dans le domaine du\u00a0contr\u00f4le a\u00e9rien<\/h3>\n
\nEn droit international, l\u2019aviation est r\u00e9gie, \u00e0 tous les \u00e9gards, par l\u2019Organisation de l\u2019aviation civile internationale (OACI), dont le si\u00e8ge est \u00e0 Montr\u00e9al, et par la Convention de Chicago qui date de 1944. Toutefois, les \u00c9tats ont la possibilit\u00e9 de d\u00e9roger aux r\u00e8gles et prescriptions internationales en invoquant un int\u00e9r\u00eat national pr\u00e9pond\u00e9rant. Ils peuvent ainsi classer diff\u00e9remment les secteurs composant leur espace a\u00e9rien afin de mieux tenir compte de ses caract\u00e9ristiques. C\u2019est cette clause d\u00e9rogatoire qu\u2019a fait valoir la Commission europ\u00e9enne pour s\u2019imposer graduellement, ces dix derni\u00e8res ann\u00e9es, avec un\u00a0certain succ\u00e8s, comme un acteur majeur du\u00a0contr\u00f4le a\u00e9rien europ\u00e9en.
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\nEncadr\u00e9 2: Informations de fond<\/b>
<\/p>\nInformations de fond<\/h3>\n
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