{"id":149964,"date":"2012-09-01T12:00:00","date_gmt":"2012-09-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2012\/09\/lampe-2\/"},"modified":"2023-08-24T00:46:15","modified_gmt":"2023-08-23T22:46:15","slug":"lampe-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2012\/09\/lampe-2\/","title":{"rendered":"Voies de transport pour les \u00e9changes Asie-Europe: sommes-nous arm\u00e9s pour l\u2019avenir?"},"content":{"rendered":"

L\u2019article ci-contre donne tout d\u2019abord un aper\u00e7u des flux commerciaux et voies de transport actuels entre l\u2019Asie et l\u2019Europe. Il aborde ensuite l\u2019\u00e9volution du march\u00e9 en mati\u00e8re d\u2019offre et de demande. Il d\u00e9bat, enfin, des infrastructures europ\u00e9ennes: sont-elles en mesure d\u2019absorber une nouvelle augmentation des flux commerciaux ou faut-il s\u2019attendre, \u00e0 moyen terme, \u00e0 ce que la croissance asiatique \u2013 et donc du commerce \u2013 ne fl\u00e9chisse. \"\"
\n
\nLe commerce entre l\u2019Asie et l\u2019Europe a pris son essor d\u00e8s l\u2019an 100 avant J.-C. Sur la \u00abroute de la soie\u00bb, qui reliait l\u2019Asie au monde m\u00e9diterran\u00e9en, or, pierres pr\u00e9cieuses mais surtout verre, prenaient le chemin de l\u2019Orient, alors que fourrures, c\u00e9ramique, jade, bronze, laque et fer voyageaient en sens inverse
\nHahn (2009), p. 9\u201311.. Si la voie terrestre \u00e9tait alors le principal mode de transport entre l\u2019Asie et l\u2019Europe, quelque 95% des \u00e9changes de marchandises s\u2019effectuent aujourd\u2019hui par mer. Le fret a\u00e9rien prend cependant de plus en plus d\u2019importance, en particulier pour les marchandises de grande valeur, de m\u00eame que les ol\u00e9oducs qui approvisionnent l\u2019Europe en \u00e9nergie. Des liaisons ferroviaires sont actuellement am\u00e9nag\u00e9es pour le transport de marchandises entre l\u2019Europe et l\u2019Asie. <\/p>\n

Les relations commerciales entre l\u2019Europe et l\u2019Asie<\/h2>\n


\nPris ensemble, les pays asiatiques \u2013 et donc tout le continent asiatique \u2013 sont le premier partenaire commercial de l\u2019Europe
\nCommission europ\u00e9enne (2012).. En 2011, les pays de l\u2019UE27 importaient d\u2019Asie 42,5% de toutes leurs marchandises (valeur: 717 milliards d\u2019euros) et y acheminaient le tiers de leurs exportations (valeur: 511,5 milliards d\u2019euros). Au classement par pays, la Chine est le principal partenaire ext\u00e9rieur de l\u2019UE27 (17,3%, soit 292 milliards d\u2019euros), la majeure partie des importations provenant de la r\u00e9publique populaire. Avec 4% des importations totales (67 milliards d\u2019euros), le Japon occupe la 6e place. La Chine est en deuxi\u00e8me position pour les exportations vers l\u2019Europe (9%, 136 mil-liards d\u2019euros), derri\u00e8re les \u00c9tats-Unis (17%, 261 milliards d\u2019euros). Le Japon se trouve au 6erang (3%, 49 milliards d\u2019euros).Vu d\u2019Asie, le tableau ne change gu\u00e8re. Les pays de l\u2019UE27 repr\u00e9sentent 12,6% des importations du continent (2e rang) et 14,8% de ses exportations: il sont donc son principal partenaire ext\u00e9rieur (la Chine m\u00eame mise \u00e0 part). Ils devancent ainsi les \u00c9tats-Unis, qui jouent, pourtant, un r\u00f4le essentiel dans le commerce avec l\u2019Asie. <\/p>\n

R\u00e9partition des marchandises \u00e9chang\u00e9es<\/h2>\n


\nOn observe, ces derni\u00e8res ann\u00e9es sur tout le continent asiatique, une augmentation du pouvoir d\u2019achat, d\u00fb au renforcement de la classe moyenne. La demande a fortement augment\u00e9, en particulier en textiles, produits de luxe et v\u00e9hicules, ce qui explique que le d\u00e9s\u00e9quilibre des \u00e9changes Asie\/Europe ait tendance \u00e0 diminuer. Si l\u2019accent \u00e9tait mis autrefois sur les exportations en provenance d\u2019Asie, le volume des importations a cr\u00fb ces derni\u00e8res ann\u00e9es. La demande en produits europ\u00e9ens n\u2019est d\u2019ailleurs pas la seule \u00e0 progresser; de plus en plus de produits fabriqu\u00e9s en Asie s\u2019y vendent
\nReimann (2012), p. 4..Les machines et v\u00e9hicules constituent le premier groupe de biens asiatiques import\u00e9s dans l\u2019UE27 (40% en valeur), suivis des produits finis (meubles, articles de voyage, v\u00eatements, montres, mat\u00e9riel photographique, etc.), avec une quote-part de 20% (voir graphique 1<\/i>). Les combustibles, intrants (cuir, caoutchouc, articles en papier, fer et acier) ainsi que les produits chimiques constituent 35% de la valeur des importations. Quant aux exportations des pays de l\u2019UE27 vers l\u2019Asie, les machines et v\u00e9hicules figurent \u00e9galement en t\u00eate, avec 50%, suivis des produits chimiques (14%) et des intrants (13%). <\/p>\n

Voies et moyens de transport entre l\u2019Asie et l\u2019Europe<\/h2>\n


\nComme on l\u2019a d\u00e9j\u00e0 dit, 95% des marchandises \u00e9chang\u00e9es entre l\u2019Europe et l\u2019Asie empruntent la voie maritime. L\u2019itin\u00e9raire classique part des ports de la mer du Nord et traverse la M\u00e9diterran\u00e9e, puis le canal de Suez, pour atteindre l\u2019est du continent asia-tique. Dans de tr\u00e8s bonnes conditions, ces 11 000 milles marins peuvent \u00eatre parcourus en 28 jours
\nZerbe (2008).. Une autre route passe par le cap Horn. \u00c9viter de faire le tour du continent africain par le canal de Suez raccourcit le trajet de 3500 milles, mais il faut payer des taxes. Depuis 2010, le canal est praticable pour la plupart des cargos courants, raison pour laquelle il est d\u2019ailleurs l\u2019une des voies maritimes les plus fr\u00e9quent\u00e9es et les plus importantes du monde. La limite de poids est de 240 000 tpl, ce qui correspond \u00e0 une limite de capacit\u00e9 d\u2019environ 15 000 \u00e9vp pour les porte-conteneurs
\nSuez Canal Authority (2012). tpl = tonnes de port en lourd (capacit\u00e9 de charge d\u2019un navire); \u00e9vp = \u00e9quivalent vingt pieds (mesure de capacit\u00e9 des conteneurs).. Les navires qui empruntent le canal de Suez sont cependant expos\u00e9s au risque de piraterie, car ils peuvent \u00eatre attaqu\u00e9s tout le long de la c\u00f4te somalienne. La seule mani\u00e8re de l\u2019\u00e9viter est de contourner l\u2019Afrique
\nBowden et Basnet (2012), p. 8..Pour les biens de grande valeur mais de petit volume, le fret a\u00e9rien joue un r\u00f4le plus important que la navigation. En 2009, l\u2019ensemble des \u00e9changes entre les march\u00e9s europ\u00e9en et asiatique a repr\u00e9sent\u00e9 19,3% du fret a\u00e9rien mondial (en tonnes-kilom\u00e8tres) et 9,2% du tonnage mondial transport\u00e9 par avion. Depuis 1991, le fret a\u00e9rien entre les deux continents a augment\u00e9 en moyenne de 9,8% par an, la croissance \u00e9tant plus marqu\u00e9e d\u2019Asie vers l\u2019Europe qu\u2019inversement
\nHeinicke et al. (2010), p. 56..Avec Hong Kong, Shanghai, Incheon, Duba\u00ef et Tokyo, cinq a\u00e9roports asiatiques figurent dans les dix premiers terminaux de fret a\u00e9rien du monde. Au onzi\u00e8me rang se trouve celui de Singapour
\nAirport Council International (2012)., l\u2019un des principaux centres de transbordement sur la route commerciale Am\u00e9rique du Nord\u2013Europe\u2013Extr\u00eame-Orient. En 2011, Singapour a vu transborder 1,9 million de tonnes de fret a\u00e9rien (+4% par rapport \u00e0 2010) et l\u2019on s\u2019attend \u00e0 une nouvelle croissance de 1,1% en 2012
\nGermany Trade & Invest (2012).. En Europe, les a\u00e9roports de Paris (Charles-de-Gaulle) et Francfort occupent les 6e et 7e rangs au classement mondial (2,4 et 2,3 millions de tonnes transbord\u00e9es en 2010).La comparaison des voies maritimes et a\u00e9riennes pour le fret entre l\u2019Asie et l\u2019Europe r\u00e9v\u00e8le des avantages et des inconv\u00e9nients dans les deux cas. Ainsi, un navire est en mer pendant un mois, alors que le transport par avion ne dure que trois ou quatre jours (mouvements en amont et en aval compris), par contre, les co\u00fbts sont sept \u00e0 dix fois sup\u00e9rieurs. La solution m\u00e9diane consiste \u00e0 utiliser le trafic combin\u00e9 air\/mer. Duba\u00ef est ainsi devenu un relais (hub) o\u00f9 le fret maritime asiatique est transbord\u00e9 dans des avions \u00e0 destination de l\u2019Europe. S\u00e9oul est \u00e9galement important en ce domaine
\nVahrenkamp (2007), p. 300\u2013301..Contrairement aux deux modes de transport expos\u00e9s plus haut, les pipelines jouent surtout un r\u00f4le dans les transports est-ouest. Ils v\u00e9hiculent, certes, le p\u00e9trole brut extrait en Asie, mais aussi le gaz naturel. Cet agent \u00e9nerg\u00e9tique est essentiel \u00e0 l\u2019Europe et son importance grandira avec la demande, laquelle devrait augmenter de 10% d\u2019ici 2020. En m\u00eame temps, les r\u00e9serves de gaz de la mer du Nord d\u00e9clinent, si bien qu\u2019il faut recourir \u00e0 de nouvelles importations de Russie et des pays d\u2019Asie riches en mati\u00e8res premi\u00e8res. <\/p>\n

Coup d\u2019\u0153il sur la Suisse<\/h2>\n


\nEn 2011, 10% des importations suisses provenaient d\u2019Asie et 17% de ses exportations (en valeur, 7% en tonnage) s\u2019y dirigeaient. Les produits d\u00e9riv\u00e9s du p\u00e9trole constituent 70% de l\u2019ensemble des importations (en valeur, 11%), ce qui se refl\u00e8te dans la structure des modes de transport, puisque les pipelines sont sollicit\u00e9s dans les m\u00eames proportions. Les 30% restants se partagent \u00e0 raison de 13% chacun (en tonnage) pour le rail et la route (en valeur, 31% pour la route, 17% pour le rail), et quelque 5% pour la navigation int\u00e9rieure (en valeur, 3%). Il convient cependant de noter que ces indications ne couvrent que le moyen de transport utilis\u00e9 au passage de la fronti\u00e8re suisse et non celui pratiqu\u00e9 pour la majeure partie du trajet. Ce constat permet d\u2019avancer que la plus grande partie des transports effectu\u00e9s par rail et par route repr\u00e9sentent un trafic dit d\u2019arri\u00e8re-pays \u00e0 partir des grands ports maritimes, o\u00f9 les marchandises arrivent d\u2019abord par navire de haute mer. Elles sont alors transbord\u00e9es sur des camions, wagons ou p\u00e9niches et transport\u00e9es vers l\u2019int\u00e9rieur. Le rapport valeur\/volume \u00e9lev\u00e9 des marchandises (264 024 francs\/t) transport\u00e9es par voie a\u00e9rienne donne le premier r\u00f4le \u00e0 ce type de fret, puisqu\u2019il assure 40% des importations (en valeur). \u00c0 part les d\u00e9riv\u00e9s du p\u00e9trole, les principales importations (en valeur) sont les machines et \u00e9quipements, la bijouterie et les instruments de musique, les produits chimiques ainsi que les textiles. Pour les exportations suisses vers l\u2019Asie, 22% (en valeur) sortent du pays par la route (en tonnage, 53%), 4% par le rail (en ton-nage, 25%) et 4% par bateau (en tonnage, 15%) pour \u00eatre transbord\u00e9es en majeure partie dans les grands ports de haute mer, ou alors dans des a\u00e9roports europ\u00e9ens
\nEn mati\u00e8re d\u2019exportation vers l\u2019Asie, les pipelines ne jouent aucun r\u00f4le pour la Suisse, pas plus que pour le reste du continent europ\u00e9en., ce qui signifie qu\u2019elles atteignent avant tout l\u2019Asie par bateau ou par avion
\nIl n\u2019y a pas de statistiques sur les transports intermodaux.. Les marchandises qui relient directement la Suisse \u00e0 l\u2019Asie par avion ne repr\u00e9sentent que 8% des exportations en termes de poids, mais 70% de leur valeur. En volume, 75% des ventes vers l\u2019Asie consistent en produits chimiques, machines et \u00e9quipements, aliments et denr\u00e9es d\u2019agr\u00e9ment, les deux premi\u00e8res cat\u00e9gories constituant 80% de leur valeur
\nAFD (2012).. <\/p>\n

Nouvelles voies de transport<\/h2>\n


\nEn mati\u00e8re de transports maritimes, une nouvelle voie est en train de s\u2019ouvrir. Du fait du r\u00e9chauffement du climat, le passage du Nord-Est donne en effet une nouvelle possibilit\u00e9 de relier l\u2019Atlantique au Pacifique. Pendant des si\u00e8cles, ce passage le long de la c\u00f4te nord de la Sib\u00e9rie \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9 comme le saint Graal de la navigation
\nSch\u00f6nstein (2000).. Il est de 4000 milles marins plus court que la route qui passe par le tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9 canal de Suez. Ses 6500 milles peuvent \u00eatre parcourus en dix-huit jours, soit une \u00e9conomie de dix jours, sans parler de la r\u00e9duction notable de carburant. Son utilisation \u00e0 l\u2019ann\u00e9e n\u2019est, cependant, possible qu\u2019avec des brise-glace
\nZerbe (2008)..Le rail rev\u00eat lui aussi un r\u00f4le nouveau dans les \u00e9changes entre les deux continents. Dans des conditions id\u00e9ales, la dur\u00e9e du trajet ferroviaire entre Berlin et Beijing est de quinze jours, mais se situe en g\u00e9n\u00e9ral plut\u00f4t entre vingt et vingt-trois
\nWeiler (2012).. Le fret a\u00e9rien (un \u00e0 trois jours) est certes nettement plus rapide, mais aussi beaucoup plus cher. Par mer \u2013 la variante de loin la plus \u00e9conomique \u2013, les porte-conteneurs prennent m\u00eame trente-cinq jours. Les trains de marchandises vers la Chine ne font pas concurrence aux bateaux, mais peuvent \u00eatre utiles pour les transports rapides ou les volumes exc\u00e9dentaires
\nDoll (2008).. Actuellement, le transport d\u2019un conteneur d\u2019Europe en Asie co\u00fbte 600 USD par bateau, 1000 par le rail
\nB\u00f6hmer (2010) et Weiler (2012).. Dans la navigation, les prix varient selon la demande, \u00e9tant donn\u00e9 que les armateurs peuvent r\u00e9percuter directement les rabais, ce qui n\u2019est pas possible pour le fret ferroviaire, en raison de la part \u00e9lev\u00e9e des co\u00fbts fixes. En outre, un train de marchandises ne peut absorber qu\u2019une fraction de la charge d\u2019un porte-conteneurs. Un autre inducteur de co\u00fbts est la diff\u00e9rence d\u2019\u00e9cartement des rails (voie standard de 1485 mm en Europe et en Chine, voie large de 1520 mm en Russie), ce qui occasionne des ruptures de charge
\nWinkler (2012).. L\u2019utilisation du corridor eurasien exige, en outre, de tenir compte des formalit\u00e9s douani\u00e8res co\u00fbteuses et des risques \u00e9ventuels comme le vol, la corruption ou le banditisme. \u00c9tant donn\u00e9 la faiblesse de la demande, on ne dispose toujours pas d\u2019indications fiables en la mati\u00e8re.La voie ferroviaire est emprunt\u00e9e par exemple par le fabricant d\u2019automobiles BMW. Depuis l\u2019automne 2011, la soci\u00e9t\u00e9 bavaroise lui fait transporter des pi\u00e8ces \u00e0 Shenyang pour la production des v\u00e9hicules tout-terrain X1 et X3. Le train traverse sept fuseaux horaires et six pays. La coordination des transports est assum\u00e9e par la filiale ferroviaire DB Schenker Rail. Entre-temps, le train fait la navette jusqu\u2019\u00e0 sept fois par semaine, alors qu\u2019\u00e0 l\u2019origine on ne pr\u00e9voyait que deux ou trois trajets hebdomadaires. D\u2019Asie, il ram\u00e8ne une fois par semaine \u00e0 Leipzig des appareils \u00e9lectroniques Hewlett-Packard
\nSchlesiger (2012).. En outre, le transport de produits TIC par rail rejette 5% de CO2<\/i> en moins que s\u2019il passait par les airs; il est \u00e9galement 30 \u00e0 50% plus rapide que le bateau et 75% meilleur march\u00e9 que l\u2019avion
\nKero (2008).. <\/p>\n

Changements et d\u00e9fis: sommes-nous \u00e9quip\u00e9s pour l\u2019avenir?<\/h2>\n


\nD\u2019ici 2030, on escompte un taux de croissance annuel des \u00e9changes Europe\/Asie de tout juste 9%
\nGrossmann et al. (2006), p. 10.. En ce qui concerne la r\u00e9partition des modes de transport et les itin\u00e9raires emprunt\u00e9s, il ne faut pas s\u2019attendre \u00e0 des modifications fondamentales. Les remarques sur le passage Nord-Est pour les navires et sur le recours au fret ferroviaire montrent, cependant, que de nouveaux itin\u00e9raires et de nouvelles utilisations sont envisag\u00e9es. La mer restera la principale voie commerciale entre l\u2019Asie et l\u2019Europe pour les biens volumineux et non urgents, de m\u00eame que l\u2019avion conservera sa domination pour les biens de faible volume et de grande valeur. L\u2019augmentation escompt\u00e9e des \u00e9changes exige en contrepartie des infrastructures performantes. Si les pr\u00e9visions se v\u00e9rifient, les ports europ\u00e9ens seront \u00e0 leurs limites de capacit\u00e9, car la taille des porte-conteneurs s\u2019accro\u00eet au fur et \u00e0 mesure que les marchandises se multiplient et que la pression \u00e0 l\u2019\u00e9conomicit\u00e9 des transports s\u2019accentue. Les plus grands porte-conteneurs actuels peuvent charger jusqu\u2019\u00e0 16 000 \u00e9vp, mais ne peuvent plus aborder certains ports \u00e0 pleine charge, comme \u00e0 Hambourg. Il est donc indispensable d\u2019approfondir le chenal de l\u2019Elbe si l\u2019on veut en pr\u00e9server la comp\u00e9titivit\u00e9 et la capacit\u00e9
\nVon Lucius et al. (2012).. Le port de Rotterdam, qui est consid\u00e9r\u00e9 comme le principal terminal de conteneurs d\u2019Europe, d\u00e9veloppe ses capacit\u00e9s depuis des ann\u00e9es. D\u2019ici 2014, le parc existant pourra accueillir 17 millions d\u2019\u00e9vp, ce qui couvrira tout juste la demande escompt\u00e9e. C\u2019est pourquoi les capacit\u00e9s seront \u00e9largies de 17 millions d\u2019\u00e9vp suppl\u00e9mentaires avec la construction de Maasvlakte
\nNom du domaine portuaire. 2 jusqu\u2019en 2033
\nPort of Rotterdam (2011)..Presque tous les ports europ\u00e9ens de haute mer seront bient\u00f4t oblig\u00e9s de disposer de bonnes liaisons vers l\u2019arri\u00e8re-pays. Les transbordements s\u2019effectuent, en effet, par les infrastructures routi\u00e8res et ferroviaires existantes, ainsi que par les voies fluviales. Sur la Weser, le port de Jade ne dispose actuellement pas de liaisons performantes vers l\u2019int\u00e9rieur. \u00c0 Hambourg, le r\u00e9seau ferroviaire doit \u00eatre am\u00e9lior\u00e9. Suite \u00e0 l\u2019extension de ses surfaces, le port de Rotterdam s\u2019est engag\u00e9 \u00e0 renforcer de mani\u00e8re significative les transports en p\u00e9niches. Les ports fluviaux correspondants, comme les ports suisses du Rhin, doivent donc adapter leurs capacit\u00e9s \u00e0 l\u2019augmentation escompt\u00e9e du nombre de conteneurs.Si le r\u00e9seau fluvial dispose en soi de capacit\u00e9s suffisantes, les r\u00e9seaux routier et ferroviaire europ\u00e9ens atteignent d\u00e9j\u00e0 leurs limites \u00e7\u00e0 et l\u00e0. La dur\u00e9e des projets et les co\u00fbts ne sont pas la seule gageure (pour le port de Rotterdam, par exemple, la dur\u00e9e du projet est de 25 ans et les co\u00fbts de construction devis\u00e9s \u00e0 2,9 milliards d\u2019euros)
\nUhlenbrock (2012)., il faut encore compter avec l\u2019assentiment du public. Ainsi, l\u2019extension de deux \u00e0 quatre voies du chemin de fer de la vall\u00e9e du Rhin, en Allemagne, s\u2019accompagnera d\u2019un surco\u00fbt de presque 1 milliard d\u2019euros en raison d\u2019un renforcement des exigences en mati\u00e8re de bruit et de protection de l\u2019environnement. L\u2019ach\u00e8vement de raccords importants \u00e0 la ligne du Gothard ne pourra \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 en 2017, comme pr\u00e9vu. Les critiques doutent m\u00eame qu\u2019il le soit en 2020
\nWalker et Schmider (2012).. Dans la partie italienne des NLFA, l\u2019\u00e9largissement du tron\u00e7on Chiasso-Monza et la bifurcation vers Bergame ne sont pas r\u00e9alis\u00e9s. Pour ce qui est des infrastructures routi\u00e8res, le peuple suisse a vot\u00e9 en 2004 contre une seconde galerie au Gothard. Apr\u00e8s l\u2019\u00e9boulement de juin 2012 et l\u2019interruption du trafic ferroviaire, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9cid\u00e9 de la construire quand m\u00eame. Les co\u00fbts sont estim\u00e9s \u00e0 2,8 milliards de francs, la dur\u00e9e du chantier \u00e0 sept ans. Le financement ne serait, cependant, pas encore assur\u00e9
\nD\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l\u2019environnement, des transports, de l\u2019\u00e9nergie et de la communication (2012).. <\/p>\n

Un renversement de tendance est-il possible?<\/h2>\n


\nLa longueur des \u00e9tudes pour les projets d\u2019infrastructures et les co\u00fbts qui en r\u00e9sultent exigent un examen critique des pr\u00e9visions actuelles concernant l\u2019\u00e9volution des \u00e9changes de marchandises. Nombre d\u2019entre elles pr\u00e9voient une augmentation notable du commerce mondial, donc du volume des marchandises, d\u2019o\u00f9 la n\u00e9cessit\u00e9 absolue de d\u00e9velopper les infrastructures. \u00c0 l\u2019oppos\u00e9, des sc\u00e9narios pessimistes craignent que la croissance ne fl\u00e9chisse m\u00eame dans les \u00e9changes Asie\/Europe et que la tendance ne s\u2019inverse. \u00c0 long terme, la politique chinoise de l\u2019enfant unique pourrait par exemple provoquer un affaiblissement de l\u2019\u00e9conomie, donc de la capacit\u00e9 \u00e9conomique du pays. Les salaires s\u2019y rapprochent aussi de plus en plus rapidement du niveau occidental. Combin\u00e9 \u00e0 une explosion des co\u00fbts de transport, cela pourrait-il se r\u00e9percuter sur les \u00e9changes Asie\/Europe? Il para\u00eet impossible de donner une r\u00e9ponse claire \u00e0 cette question, mais les pr\u00e9visions \u00e0 long terme doivent forc\u00e9ment aussi rep\u00e9rer les ruptures de tendance. De surcro\u00eet, il ne suffit plus d\u2019examiner les pays un \u00e0 un lorsqu\u2019on analyse les march\u00e9s commerciaux. En cette \u00e9poque de mondialisation, il faut une analyse int\u00e9gr\u00e9e, transnationale. Ce constat est aussi un appel \u00e0 am\u00e9liorer les statistiques officielles. On manque, par exemple, de donn\u00e9es sur les cha\u00eenes de transport intermodales et transnationales, qui chiffrent les trajets de la source \u00e0 la destination finale. Ces cha\u00eenes font actuellement l\u2019objet d\u2019analyses dans le cadre d\u2019une \u00e9tude sur la \u00abvuln\u00e9rabilit\u00e9 des corridors suisses d\u2019importation et d\u2019exportation\u00bb, li\u00e9e elle-m\u00eame \u00e0 l\u2019\u00c9tude du march\u00e9 logistique suisse<\/i> (voir encadr\u00e9 2<\/i> <\/p>\n

\u00c9tude du march\u00e9 logistique suisse<\/h3>\n


\nL\u2019\u00c9tude du march\u00e9 logistique suisse comprend des informations compl\u00e9mentaires sur la dimension suisse de plusieurs des questions \u00e9voqu\u00e9es dans l\u2019article ci-contre. Les 400 pages du catalogue Logistikmarkt 2012 et le 5e num\u00e9ro de l\u2019\u00c9tude du march\u00e9 logistique suisse sont les r\u00e9f\u00e9rences de pointe les plus compl\u00e8tes sur le march\u00e9 suisse de la logistique. Pour plus de renseignements et pour commander, aller \u00e0 http:\/\/www.logistikmarkt.ch\/fr\/logistikmarktstudie\/logistikmarktstudie<\/a>.<\/i>
\n
\n). Les premiers r\u00e9sultats sont attendus pour d\u00e9but 2013
\nSt\u00f6lzle et al. (2012)..
\n
\nGraphique 1: \u00abR\u00e9partition des marchandises \u00e9chang\u00e9es entre l\u2019Europe et l\u2019Asie\u00bb
\n
\nEncadr\u00e9 1: Remarque <\/p>\n

Remarque<\/h3>\n


\nComme il n\u2019existe pas de statistiques compl\u00e8tes des \u00e9changes Europe\/Asie, les auteurs ont d\u00fb recourir \u00e0 des sources de donn\u00e9es tr\u00e8s diverses, si bien que les chiffres annuels indiqu\u00e9s peuvent varier par rapport aux donn\u00e9es statistiques correspondantes.
\n
\nEncadr\u00e9 2: \u00c9tude du march\u00e9 logistique suisse <\/p>\n

\u00c9tude du march\u00e9 logistique suisse<\/h3>\n


\nL\u2019\u00c9tude du march\u00e9 logistique suisse<\/i> comprend des informations compl\u00e9mentaires sur la dimension suisse de plusieurs des questions \u00e9voqu\u00e9es dans l\u2019article ci-contre. Les 400 pages du catalogue Logistikmarkt 2012 et le 5e num\u00e9ro de l\u2019\u00c9tude du march\u00e9 logistique suisse sont les r\u00e9f\u00e9rences de pointe les plus compl\u00e8tes sur le march\u00e9 suisse de la logistique. Pour plus de renseignements et pour commander, aller \u00e0 http:\/\/www.logistikmarkt.ch\/fr\/logistikmarktstudie\/logistikmarktstudie<\/a>.<\/i>
\n
\nEncadr\u00e9 3: Sources <\/p>\n

Sources<\/h3>\n


\n\u2212 Administration f\u00e9d\u00e9rale des douanes AFD, Statistique du commerce ext\u00e9rieur suisse 2011,<\/i> 2012\u2212 Airports Council International, Cargo Traffic Final 2012,<\/i> 2012.\u2212 BBC, Russia: Key facts,<\/i> 2012.\u2212 B\u00f6hme, Reinhold, \u00abEurasische BahnLandbr\u00fccke ist unser langfristiges Ziel\u00bb, WirtschaftsWoche,<\/i> 2 juillet 2010.\u2212 Bowden Anna et Basnet Shikka, The Economic Cost of Somali Piracy,<\/i> Broomfield, One Earth Future Foundation, 2012.\u2212 D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l\u2019environnement, des transports, de l\u2019\u00e9nergie et de la communication, Tunnel routier du Gothard: le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9conise la construction d\u2019un second tube,<\/i> communiqu\u00e9 de presse du 27 juin 2012.\u2212 Doll Nikolaus, \u00abDeutsche Bahn schickt G\u00fcterz\u00fcge nach China\u00bb, Die Welt Online,<\/i> 26 mai 2008.\u2212 Commission europ\u00e9enne, Bilateral Relations Statistics \u2013 Asia,<\/i> 2012\u2212 Germany Trade & Invest, Singapurs Logistiksektor steuert auf Expansionskurs,<\/i> 2012. \u2212 Grossmann Harald, Otto Akis, Stiller Silva et Wedemeier Jan, Strategie 2030 \u2013 Maritime Wirtschaft und Transportlogistik,<\/i> Hamburg, Berenberg Bank und Hamburgerisches WeltWirtschaftsInstitut, 2006.\u2212 Hahn Barbara, Welthandel \u2013 Geschichte, Konzepte, Perspektiven,<\/i> Berlin, Heidelberg, Springer Verlag, 2009.\u2212 Heinicke Kai, Smith Lee, Greenwood Greg, Shimizu Hiroyasu et Hart Brad, World Air Cargo Forecast,<\/i> Seattle, Boeing Commercial Airplanes, 2010.\u2212 Kero, Stefan, Start des Trans-Eurasia-Express: Auf die Schiene f\u00fcr eine gr\u00fcnere IT,<\/i> communiqu\u00e9 de presse Fujitus Siemens Computer, 2008.\u2212 Pasche Eckart, \u00abPipelines stillen Europas Energiehunger\u00bb, VDI,<\/i> no 16, 20 avril 2012.\u2212 Port of Rotterdam, Containermarkt: Raum f\u00fcr die Zukunft,<\/i> 2011.\u2212 Reimann, Sebastian, \u00abNeben dem Transport werden komplexe Leistungen erwartet\u00bb, DVZ,<\/i> no 83, 12 juillet 2012.\u2212 Schlesiger Christian, \u00abDeutsche Bahn halbiert Transportzeit\u00bb, WirtschaftsWoche,<\/i> 10 mai 2012.\u2212 Sch\u00f6nstein J\u00fcrgen, \u00abEisfreie Arktis verk\u00fcrzt auch den Seeweg nach Asien\u00bb, Die Welt Online,<\/i> 23 ao\u00fbt 2000.\u2212 St\u00f6lzle Wolfgang, Hofmann Erik et Lampe Kerstin, Logistikmarktstudie Schweiz 2012,<\/i> Berne, GS1, 2012.\u2212 Suez Canal Authority, Information About the Canal,<\/i> 2012.\u2212 Thomsen Andreas, \u00abDas Diktat der Wutb\u00fcrger, vom Grundgesetzt gesch\u00fctzt\u00bb, Die Welt Online,<\/i> 7 d\u00e9cembre 2011.\u2212 Uhlenbrock Kristian, Infoblatt Hafenerweiterung Rotterdam \u2013 Maasvlakte 2,<\/i> Leipzig, Klett Verlag, 2012. \u2212 Vahrenkamp Richard, Logistik. M\u00fcnchen,<\/i> Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH, 2007.\u2212 Weiler Bernd, Via Containerzug auf alternativer Transportroute zwischen China und Europa,<\/i> Pressemitteilung DB Schenker, 2012.\u2212 Von Lucius Robert, Pergande Fank et Ritter Johannes, \u00abSchmerzhafter Einschnitt\u00bb, FAZ net,<\/i> 8 juillet 2012.\u2212 Walker Bernhard et Schmider Franz, \u00abDurchbruch in Berlin: Rheintalbahn nach Wunsch der B\u00fcrger\u00bb, Badische Zeitung,<\/i> 5 mars 2012.\u2212 Winkler Dietmar, \u00abRussen planen Breitspur bis Wien\u00bb, Verkehrsrundschau Online,<\/i> 8 juin 2012.\u2212 Zerbe Peter, \u00abDer Traum vom kurzen Seeweg nach Asien\u00bb, Die Welt Online,<\/i> 6 octobre 2008.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L\u2019article ci-contre donne tout d\u2019abord un aper\u00e7u des flux commerciaux et voies de transport actuels entre l\u2019Asie et l\u2019Europe. Il aborde ensuite l\u2019\u00e9volution du march\u00e9 en mati\u00e8re d\u2019offre et de demande. Il d\u00e9bat, enfin, des infrastructures europ\u00e9ennes: sont-elles en mesure d\u2019absorber une nouvelle augmentation des flux commerciaux ou faut-il s\u2019attendre, \u00e0 moyen terme, \u00e0 ce […]<\/p>","protected":false},"author":3792,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[106,105],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":3792,"seco_co_author":[3793,0],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Wissenschaftliche Mitarbeiterin am Lehrstuhl f\u00fcr Logistikmanagement, Universit\u00e4t St.Gallen","seco_author_post_occupation_fr":"Professeur ordinaire, chaire de logistique, universit\u00e9 de Saint-Gall","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":3793,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"Ordinarius am Lehrstuhl f\u00fcr Logistikmanagement, Universit\u00e4t St.Gallen","seco_co_author_post_occupation_fr":"Collaboratrice scientifique, chaire de logistique, universit\u00e9 de Saint-Gall"}],"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":149967,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"7970","post_abstract":"","magazine_issue":"20120901","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/54e34728c6dfc"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/149964"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3792"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=149964"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/149964\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":189150,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/149964\/revisions\/189150"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/0"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3793"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3792"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=149964"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=149964"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=149964"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=149964"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=149964"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=149964"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}