{"id":150714,"date":"2011-10-01T12:00:00","date_gmt":"2011-10-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2011\/10\/abt-4\/"},"modified":"2023-08-24T00:51:11","modified_gmt":"2023-08-23T22:51:11","slug":"abt-4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2011\/10\/abt-4\/","title":{"rendered":"Le point de vue du Seco sur les principaux r\u00e9sultats des \u00e9tudes mandat\u00e9es"},"content":{"rendered":"

Le d\u00e9veloppement des infrastructures tant ferroviaires que routi\u00e8res en Suisse se trouve face \u00e0 de grands d\u00e9fis financiers. Dans le cadre de sa recherche sectorielle, le Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2019\u00e9conomie (Seco) a mandat\u00e9 cinq \u00e9tudes sur la productivit\u00e9 et le financement des infrastructures de transport, dont le but est d\u2019analyser l\u2019efficacit\u00e9 et les co\u00fbts du syst\u00e8me de transport dans une perspective macro\u00e9conomique. \"\"
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\nLes infrastructures de transport sont ch\u00e8res. C\u2019est pourquoi leur exploitation devrait permettre de financer, autant que faire se peut, leur construction et leur entretien, afin que leur d\u00e9veloppement ne p\u00e8se pas trop sur les finances publiques. En outre, les investissements devraient \u00eatre faits \u00e0 bon escient, car la mobilit\u00e9 ne m\u00e9rite pas d\u00eatre subventionn\u00e9e en tant que telle; le syst\u00e8me de transport dans son ensemble devrait couvrir ses co\u00fbts. Or, la r\u00e9alit\u00e9 est diff\u00e9rente: le degr\u00e9 de couverture des co\u00fbts pour le rail est faible, tandis que le transport routier ne compense pas tous les frais qu\u2019il occasionne pour les tiers. <\/p>\n

Des soci\u00e9t\u00e9s d\u2019exploitation efficientes<\/h2>\n


\nAccro\u00eetre l\u2019efficience du transport ferroviaire peut \u00eatre un bon moyen d\u2019augmenter le degr\u00e9 de couverture des co\u00fbts, \u00e9tant donn\u00e9 que les fonds publics qui alimentent l\u2019exploitation courante ne sont plus disponibles pour financer l\u2019extension du r\u00e9seau. En outre, une exploitation inefficiente fait baisser le prix que l\u2019entreprise d\u2019exploitation peut payer pour obtenir un sillon, d\u00e8s lors que les tarifs pour les utilisateurs finaux sont fix\u00e9s.Cependant, dans son \u00e9tude, Polynomics<\/i> montre que, pour les deux entreprises de transports publics les plus importantes, les CFF et BLS, une am\u00e9lioration substantielle des r\u00e9sultats financiers n\u2019est pas susceptible de provenir dune exploitation plus efficiente. Les transports ferroviaires suisses figurent d\u00e9j\u00e0 parmi les plus efficients \u00e0 l\u2019\u00e9chelle internationale. De plus, selon les auteurs, tr\u00e8s peu d\u2019\u00e9l\u00e9ments indiquent que la rentabilit\u00e9 technique diminue en cas de financement public. Les gains d\u2019efficience provenant de la s\u00e9paration verticale des entreprises int\u00e9gr\u00e9es de chemin de fer ne sont pas non plus attest\u00e9s. D\u00e8s lors, la question de l\u2019am\u00e9lioration de la couverture des co\u00fbts se d\u00e9place: il s\u2019agit de d\u00e9terminer le volume des prestations achet\u00e9es par les pouvoirs publics et le degr\u00e9 de couverture appropri\u00e9s au plan macro\u00e9conomique. <\/p>\n

Am\u00e9liorer l\u2019approvisionnement ou la couverture des co\u00fbts?<\/h2>\n


\nSelon les crit\u00e8res \u00e9conomiques, c\u2019est aux utilisateurs des infrastructures de couvrir les co\u00fbts qu\u2019ils provoquent. Il est pourtant difficile, surtout dans le domaine du transport ferroviaire, d\u2019\u00e9tablir une facture individuelle pour chaque kilom\u00e8tre du tron\u00e7on et de limiter l\u2019offre aux quelques lignes dont l\u2019exploitation suffit \u00e0 couvrir les co\u00fbts. Toutefois, gr\u00e2ce au progr\u00e8s technologique, qui permettra un suivi individualis\u00e9 des usagers, il devrait \u00eatre possible, \u00e0 l\u2019avenir, de diff\u00e9rencier davantage les tarifs selon l\u2019horaire et le tron\u00e7on parcouru.Il reste que, m\u00eame dans ce cas, un usager suppl\u00e9mentaire dans un v\u00e9hicule public engendre des co\u00fbts marginaux tr\u00e8s faibles. Comment couvrir alors int\u00e9gralement les co\u00fbts avec des prix r\u00e9pondant \u00e0 l\u2019optimum macro\u00e9conomique, qui est proche des co\u00fbts marginaux? Les entreprises d\u2019exploitation et les administrations publiques auxquelles elles sont adoss\u00e9es disposent d\u2019une marge de man\u0153uvre consid\u00e9rable pour d\u00e9cider quels tarifs doivent \u00eatre demand\u00e9s \u00e0 quels utilisateurs (adultes, \u00e9l\u00e8ves, retrait\u00e9s, hommes d\u2019affaires, touristes, pendulaires) pour quelles prestations (tron\u00e7on \u00e0 grande vitesse, cars postaux dans les villages de montagne), quoi que dise la th\u00e9orie \u00e9conomique concernant la formation des prix des produits coupl\u00e9s. De telles d\u00e9cisions sont souvent influenc\u00e9es par les grands choix politiques, par exemple les buts de la politique environnementale (transfert route-rail) ou la promotion de la place \u00e9conomique (acc\u00e8s aux r\u00e9seaux). En raison d\u2019importantes \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle (un gros volume s\u2019accompagne d\u2019un prix bas), une offre large, dont le tarif ne couvre pas int\u00e9gralement les co\u00fbts, peut \u00eatre plus int\u00e9ressante d\u2019un point de vue macro\u00e9conomique qu\u2019une politique de prix exploitant la position de monopole de l\u2019entreprise et le potentiel de discrimination entre les clients, puisquune telle politique m\u00e8ne \u00e0 des prix \u00e9lev\u00e9s et entra\u00eene une baisse du trafic des transports publics. Le fait que les pouvoirs publics proposent une offre standard assurant la desserte de base ne doit donc pas \u00eatre contest\u00e9, car cela permet notamment d\u2019avoir des offres qui satisfont les clients, comme l\u2019horaire cadenc\u00e9 et les communaut\u00e9s tarifaires. <\/p>\n

Quelle offre standard pour la desserte de base?<\/h2>\n


\nDans son article, Infras<\/i> explique qu\u2019en Suisse il n\u2019existe pas de d\u00e9finition explicite d\u2019une telle offre standard dans le domaine des transports. Jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent, l\u2019\u00e9largissement de l\u2019offre se faisait (au bas niveau de prix impos\u00e9) en fonction de la demande, ce qui impliquait un d\u00e9veloppement des infrastructures on\u00e9reux. Si une offre de base en mati\u00e8re de mobilit\u00e9 se limitant \u00e0 l\u2019essentiel \u00e9tait explicitement d\u00e9finie, cela serait beaucoup plus avantageux pour l\u2019\u00c9tat que la proc\u00e9dure actuelle d\u2019achat de prestations pour le trafic r\u00e9gional de voyageurs. Pour quantifier l\u2019\u00e9conomie potentielle, Infras<\/i> prend l\u2019exemple du canton de Thurgovie. Les auteurs de l\u2019\u00e9tude recommandent d\u2019accro\u00eetre la transparence en ce qui concerne le co\u00fbt des offres allant au-del\u00e0 de la desserte de base et de les imputer \u00e0 la politique environnementale et \u00e0 la promotion de la place \u00e9conomique selon les cas. Les effets de transfert vers le trafic individuel qu\u2019induirait la limitation de l\u2019offre des transports publics ne sont pourtant pas d\u00e9taill\u00e9s dans l\u2019\u00e9tude d\u2019Ecoplan.<\/i> <\/p>\n

Comment assurer le financement des infrastructures pour une desserte de base donn\u00e9e?<\/h2>\n


\n\u00c9tant donn\u00e9e la r\u00e9glementation en vigueur, les investissements \u00e0 venir dans les infrastructures de transport sont plus importants que les moyens pr\u00e9vus par les pouvoirs publics. Pour qu\u2019un financement soit possible, il faut donc que les utilisateurs des transports participent davantage aux co\u00fbts qu\u2019ils occasionnent. Dans son \u00e9tude, Ecoplan<\/i> part du constat que les moyens de transport p\u00e8sent sur la population et les budgets publics: le transport ferroviaire du fait qu\u2019il ne couvre pas int\u00e9gralement ses co\u00fbts et le transport routier en raison des co\u00fbts externes qu\u2019il engendre (impact environnemental, accidents, bouchons, etc.). Afin d\u2019\u00e9viter que le choix modal \u2013 autrement dit la proportion du transport public et du transport individuel dans le volume total du trafic \u2013 ne s\u2019en ressente, Infras souligne la n\u00e9cessit\u00e9 d\u2019une solution prenant en compte tous les moyens de transport.La formule qui consiste \u00e0 augmenter seulement le degr\u00e9 de couverture des co\u00fbts du transport ferroviaire atteint rapidement ses limites, si on veut \u00e9viter un transfert du rail vers la route, et par l\u00e0 m\u00eame une augmentation des co\u00fbts externes li\u00e9s au transport routier. Il convient plut\u00f4t d\u2019internaliser plus largement les co\u00fbts externes provoqu\u00e9s par ce dernier. \u00c0 l\u2019inverse, utiliser les taxes sur le transport routier pr\u00e9lev\u00e9es au titre de l\u2019internalisation afin de financer les infrastructures de transport ferroviaire n\u2019est justifi\u00e9 que s\u2019il n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaire d\u2019en affecter les recettes au d\u00e9dommagement de tiers. Ecoplan<\/i> propose une solution de financement structur\u00e9e fond\u00e9e sur ce principe et en pr\u00e9sente les cons\u00e9quences dans un mod\u00e8le de simulation simple. Cette solution est relativement proche des propositions sur le financement des transports mises en consultation r\u00e9cemment. Ses cons\u00e9quences sur les diverses r\u00e9gions de Suisse et sur les diff\u00e9rentes classes de revenus sont assez \u00e9quilibr\u00e9es.Consacrer plus d\u2019argent au transport ne sera envisageable politiquement que si les am\u00e9nagements \u00e0 financer apportent un b\u00e9n\u00e9fice suppl\u00e9mentaire aux clients. Les deux autres \u00e9tudes cherchent donc \u00e0 d\u00e9terminer si les grands projets d\u2019infrastructures engendrent, sous la forme d\u2019une augmentation des emplois ou de la productivit\u00e9, des avantages \u00e9conomiques qui ne sont, la plupart du temps, pas encore pris en compte dans le calcul des gains que les am\u00e9liorations des infrastructures permettent de r\u00e9aliser et qui sont li\u00e9s aux \u00e9conomies de temps et \u00e9valu\u00e9s en francs. <\/p>\n

Quelles sont les retomb\u00e9es macro\u00e9conomiques des grands projets en termes de croissance?<\/h2>\n


\nLe d\u00e9veloppement des infrastructures de transport est souvent associ\u00e9 \u00e0 une augmentation de la cr\u00e9ation d\u2019emplois hautement qualifi\u00e9s ainsi qu\u2019\u00e0 un accroissement du nombre d\u2019habitants. Selon Ernst Basler + Partner,<\/i> cette affirmation n\u2019est qu\u2019en partie vraie. Dans les trente derni\u00e8res ann\u00e9es, les emplois se sont principalement d\u00e9velopp\u00e9s dans la premi\u00e8re ceinture d\u2019agglom\u00e9ration des centres importants, dans la mesure o\u00f9 celle-ci proposait des surfaces appropri\u00e9es et remplissait un certain nombre de crit\u00e8res, comme une fiscalit\u00e9 mod\u00e9r\u00e9e ou la pr\u00e9sence d\u2019une main-d\u2019\u0153uvre qualifi\u00e9e, etc. La situation est toutefois un peu meilleure dans les r\u00e9gions qui ont b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 des deux projets d\u2019infrastructures \u00e9tudi\u00e9s que dans l\u2019ensemble du pays: moins d\u2019emplois ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9s le long de l\u2019autoroute A3 et au niveau des n\u0153uds qui ont profit\u00e9 de la ligne \u00e0 haute vitesse entre Mattstetten et Rothrist, et la productivit\u00e9 du travail y a cr\u00fb plus vite que la moyenne. Cependant, ce r\u00e9sultat n\u2019est pas enti\u00e8rement d\u00fb \u00e0 une meilleure accessibilit\u00e9. Il faut y ajouter les effets des autres facteurs d\u2019implantation.Selon l\u2019\u00e9tude de BAK Basel,<\/i> les effets clairement positifs des projets d\u2019infrastructures de transport sont visibles si on se place au niveau des grandes r\u00e9gions europ\u00e9ennes. Le raccordement aux r\u00e9seaux d\u2019infrastructures internationaux performants augmente l\u2019attrait des r\u00e9gions m\u00e9tropolitaines suisses et accro\u00eet le PIB. Par contre, la rentabilit\u00e9 li\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9largissement des bassins d\u2019emploi en raison de la r\u00e9duction des temps de trajet est moins perceptible. L\u2019\u00e9tude comprend enfin une estimation de l\u2019utilit\u00e9 macro\u00e9conomique marginale que l\u2019on peut attendre de la r\u00e9alisation du tunnel de base de la NLFA du Gothard; elle aboutit \u00e0 un taux de retour suffisant.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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