Une bonne infrastructure des transports passe pour \u00eatre indispensable au d\u00e9veloppement \u00e9conomique des r\u00e9gions. En consid\u00e9rant l\u2019ouverture du tron\u00e7on de l\u2019autoroute A3 Birrfeld-Frick et la nouvelle ligne ferroviaire Mattstetten-Rothrist, une \u00e9tude a examin\u00e9 si l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 avait des effets sur la croissance au niveau r\u00e9gional et dans quelle mesure. Cette analyse longitudinale a port\u00e9 sur la p\u00e9riode 1985\u20132011. Elle a mis en \u00e9vidence des gains de productivit\u00e9, mais ceux-ci d\u00e9pendent du type de r\u00e9gion et de la structure de l\u2019\u00e9conomie locale. \u00c0 elle seule, l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 n\u2019est pas un gage de r\u00e9ussite. <\/p>\n
\nOn pr\u00e9voit que la population et l\u2019\u00e9conomie suisse conna\u00eetront une p\u00e9riode de croissance ces prochaines ann\u00e9es. De ce fait, la demande de trafic augmentera, tant sur le rail que sur la route. Aux heures de pointe, le r\u00e9seau est toujours plus sollicit\u00e9. Il en r\u00e9sulte des embouteillages et des trains bond\u00e9s qui arrivent en retard. L\u2019accessibilit\u00e9 des centres \u00e9conomiques s\u2019en trouve particuli\u00e8rement r\u00e9duite. Pour la maintenir ou l\u2019am\u00e9liorer, il convient de construire de nouvelles infrastructures de transport, ce qui implique des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s d\u2019investissements, d\u2019exploitation et d\u2019entretien.L\u2019utilit\u00e9 des nouveaux projets d\u2019infrastructures se mesure notamment au moyen d\u2019analyses co\u00fbts-avantages. Au niveau f\u00e9d\u00e9ral, on applique aujourd\u2019hui syst\u00e9matiquement les m\u00e9thodes d\u2019\u00e9valuation Nistra (Ofrou, 2010) et Niba (OFT, 2010), qui comprennent une telle analyse. Ces processus, bas\u00e9s sur l\u2019\u00e9conomie du bien-\u00eatre, sont lar-gement d\u00e9velopp\u00e9s et s\u2019appliquent \u00e9gale-ment aux projets actuels, comme l\u2019\u00e9limination des goulets d\u2019\u00e9tranglement sur le r\u00e9seau routier ou le programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique de l\u2019infrastructure ferroviaire. Ils permettent de comparer les co\u00fbts avec les effets \u00e9cologiques, \u00e9conomiques et sociaux. Le principal avantage \u00e9conomique est la r\u00e9duction de la dur\u00e9e du trajet, qui se traduit pour les usagers par un gain financier. En revanche, les impacts sur l\u2019emploi et la valeur ajout\u00e9e \u2013 dus par exemple \u00e0 l\u2019\u00e9largissement du march\u00e9 ou \u00e0 l\u2019effet d\u2019agglom\u00e9ration \u2013 ne font pas explicitement partie de l\u2019analyse co\u00fbts-avantages. Ils sont pris en compte comme des b\u00e9n\u00e9fices indirects \u2013 d\u00e9riv\u00e9s de ceux que le gain de temps apporte aux usagers \u2013 ou tout au plus comme des indicateurs qualitatifs. L\u2019analyse vise donc \u00e0 \u00e9valuer les avantages pour le syst\u00e8me des transports, l\u2019individu et la soci\u00e9t\u00e9, plut\u00f4t que les effets sur l\u2019ensemble de l\u2019\u00e9conomie et ses structures.Cependant, les r\u00e9flexions sur la politique de croissance accordent de plus en plus de place aux grands projets d\u2019infrastructures dans le domaine des transports. Mandat\u00e9s par le Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2019\u00e9conomie (Seco), les auteurs de cet article ont \u00e9tudi\u00e9 deux grands projets d\u00e9j\u00e0 r\u00e9alis\u00e9s, afin de d\u00e9terminer si l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 s\u2019est r\u00e9percut\u00e9e sur la croissance de l\u2019\u00e9conomie, l\u2019emploi et la valeur ajout\u00e9e brute au niveau r\u00e9gional, et ce dans quelle mesure. Ils ont \u00e9galement examin\u00e9 les effets durant la phase de construction et les ont consign\u00e9 dans un rapport
\nBruns F. et Buser B., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Kosten und Nutzen von grossen Verkehrsinfrastrukturprojekten, \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/4, Berne, 2011..
<\/p>\n
\nLes effets spatiaux des grands projets d\u2019infrastructures dans le domaine des transports pr\u00e9sentent des diff\u00e9rences fondamentales. Dans le trafic routier, les am\u00e9liorations ont g\u00e9n\u00e9ralement un impact sur l\u2019ensemble du territoire concern\u00e9, tandis que l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration des liaisons ferroviaires profite plus particuli\u00e8rement aux centres urbains. C\u2019est pourquoi l\u2019\u00e9tude a port\u00e9 sur deux grands projets, l\u2019un routier, l\u2019autre ferroviaire: 1. Le tron\u00e7on de l\u2019autoroute A3 entre Birrfeld et Frick, long de 19 km, a \u00e9t\u00e9 ouvert au trafic en 1996. Les co\u00fbts de construction de cette section, qui comporte plusieurs tunnels, un viaduc et d\u2019innombrables mesures de compensation, se sont \u00e9lev\u00e9s \u00e0 1,1 milliard de francs.2. Les 45 km de ligne ferroviaire reliant Mattstetten \u00e0 Rothrist ont \u00e9t\u00e9 l\u2019un des chantiers phare de Rail 2000. Leur construction a co\u00fbt\u00e9 1,7 milliard de francs. Depuis le changement d\u2019horaire de d\u00e9cembre 2005, les trains circulent sur ce tron\u00e7on \u00e0 une vitesse pouvant atteindre 200 km\/h.Dans ces deux cas, les lieux de d\u00e9part et de destination des usagers ont \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9s \u00e0 l\u2019aide du mod\u00e8le national de trafic voyageurs que l\u2019ARE a \u00e9labor\u00e9 pour l\u2019ann\u00e9e 2005
\nVoir ARE (2011).. Ils sont class\u00e9s selon les r\u00e9gions suisses MS et les zones europ\u00e9ennes Nuts-2. Nous avons d\u00e9fini les 24 r\u00e9gions MS dont la participation au trafic sur le tron\u00e7on Birrfeld-Frick atteint au moins 0,3%. Elles sont responsables d\u2019environ 86% des trajets effectu\u00e9s sur les sections examin\u00e9es. Pour le rail, la valeur seuil a \u00e9t\u00e9 fix\u00e9e \u00e0 1%. Les r\u00e9gions MS concern\u00e9es, \u00e9ga-lement au nombre de 24, regroupent 80% de la demande sur la ligne MattstettenRothrist. Les zones \u00e9tudi\u00e9es figurent dans le graphique 1<\/i>.Ce graphique met clairement en \u00e9vidence l\u2019impact \u00e9tendu de l\u2019autoroute. En ce qui concerne la ligne \u00e0 grande vitesse Mattstetten-Rothrist, par contre, les effets n\u2019ont \u00e9t\u00e9 que partiels dans la zone \u00e9tudi\u00e9e. Les principales b\u00e9n\u00e9ficiaires sont les r\u00e9gions MS organis\u00e9es autour des grandes villes tout au long de l\u2019axe Est-Ouest entre Saint-Gall et Gen\u00e8ve.
<\/p>\nLes m\u00e9thodes de l\u2019analyse longitudinale<\/h2>\n
\nDans le cadre de cette analyse longitudinale, on a calcul\u00e9 l\u2019accessibilit\u00e9 r\u00e9ciproque des diff\u00e9rentes r\u00e9gions MS pour les ann\u00e9es 1986, 1991, 1997, 2005 et 2011. La notion d\u2019accessibilit\u00e9 correspond \u00e0 la somme des lieux d\u2019habitation et des emplois qui peuvent \u00eatre atteints \u00e0 partir d\u2019une r\u00e9gion. Les lieux d\u2019habitation et les emplois sont ajout\u00e9s au calcul en les pond\u00e9rant en fonction de leur proximit\u00e9 temporelle. Pour le rail, on a tenu compte non seulement de la dur\u00e9e du parcours, mais \u00e9galement de la fr\u00e9quence des liaisons, exprim\u00e9e en bonus-temps
\nCe calcul s\u2019est bas\u00e9 sur la norme SN 641 822a relative aux co\u00fbts horaires du transport de personnes.. Le graphique 1<\/i> montre la modification de l\u2019accessibilit\u00e9 entre les r\u00e9gions \u00e9tudi\u00e9es durant la p\u00e9riode qui a suivi louverture des deux trac\u00e9s.Les effets qu\u2019ont eus les modifications de l\u2019accessibilit\u00e9 au fil du temps sur l\u2019emploi et sur la valeur ajout\u00e9e brute par salari\u00e9 au niveau r\u00e9gional ont \u00e9t\u00e9 analys\u00e9s. Avec une p\u00e9riode d\u2019observation de 25 ans et 24 r\u00e9gions MS pour chaque projet, les donn\u00e9es disponibles ne suffisent pas \u00e0 \u00e9tablir une statistique analytique coh\u00e9rente. C\u2019est l\u00e0 une diff\u00e9rence de taille par rapport \u00e0 une analyse transversale comparative
\nVoir l\u2019article d\u2019Urs M\u00fcller et Claudio Segovia \u00e0 la page 13 de ce num\u00e9ro..La pr\u00e9sente analyse longitudinale relative \u00e0 l\u2019emploi et \u00e0 la valeur ajout\u00e9e brute se base sur la comparaison des processus de d\u00e9veloppement, sur des diagrammes de dispersion entre des taux de modification de variables suppos\u00e9es d\u00e9pendantes (emplois ou productivit\u00e9) et d\u2019autres ind\u00e9pendantes (accessibilit\u00e9), sur des donn\u00e9es cartographiques et sur une analyse \u00abshift\u00bb. Certains aspects fondamentaux du d\u00e9veloppement r\u00e9gional ne se mesurent souvent que sur le plan qualitatif. C\u2019est pourquoi il a fallu compl\u00e9ter l\u2019analyse par des entretiens. La m\u00e9thode du tripode, propos\u00e9e par l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE), est d\u2019une grande utilit\u00e9 pour l\u2019analyse qualitative
\nVoir ARE (2007)..
<\/p>\nL\u2019impact des modifications de l\u2019accessibilit\u00e9<\/h2>\n
\nL\u2019\u00e9volution g\u00e9n\u00e9rale de l\u2019emploi pr\u00e9sente peu de corr\u00e9lations avec l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9. Dans ce domaine, l\u2019\u00e9tude n\u2019a montr\u00e9 aucune modification qui refl\u00e9terait l\u2019augmentation de l\u2019accessibilit\u00e9, ni pendant de courtes p\u00e9riodes juste avant ou juste apr\u00e8s l\u2019ouverture du chantier, ni sur une dur\u00e9e d\u2019observation de 25 ans. Au contraire, de nombreuses r\u00e9gions ont m\u00eame perdu des emplois depuis la mise en service des tron\u00e7ons \u00e9tudi\u00e9s. Cela s\u2019expliquerait principalement par un changement structurel \u00e9conomique de grande ampleur. Dans bien des r\u00e9gions, le recul enregistr\u00e9 sur le march\u00e9 du travail s\u2019est toutefois r\u00e9v\u00e9l\u00e9 plus faible que ce que l\u2019on pouvait attendre, compte tenu des structures \u00e9conomiques pr\u00e9existantes.Ce constat est le r\u00e9sultat d\u2019une analyse \u00abshift\u00bb qui a compar\u00e9 l\u2019\u00e9volution de l\u2019emploi et de la productivit\u00e9 dans les 24 r\u00e9gions MS avec celle des structures nationales. Concr\u00e8tement, l\u2019analyse \u00abshift\u00bb part de ces deux variables dans la situation initiale et de leur taux national de croissance dans les diff\u00e9-rents secteurs \u00e9conomiques. Elle calcule l\u2019\u00e9volution hypoth\u00e9tique des r\u00e9gions, puis confronte les valeurs obtenues avec l\u2019\u00e9volution effective. Pour une majorit\u00e9 des zones \u00e9tudi\u00e9es, on a enregistr\u00e9 des \u00e9carts positifs par rapport \u00e0 l\u2019hypoth\u00e8se, ce qui laisse supposer une am\u00e9lioration des facteurs locaux. Cette m\u00e9thode ne permet toutefois pas de d\u00e9terminer les \u00e9l\u00e9ments qui y ont contribu\u00e9 et de quelle mani\u00e8re. Il est tr\u00e8s probable que l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 ait une influence positive directe et indirecte sur les facteurs locaux.Au cours d\u2019entretiens consacr\u00e9s \u00e0 la situation le long de l\u2019A3 dans le Fricktal, des experts ont mentionn\u00e9 diverses transformations qui ont renforc\u00e9 l\u2019attrait de la r\u00e9gion. Nombre d\u2019entre elles ont un lien indirect avec l\u2019accessibilit\u00e9. Ainsi, l\u2019all\u00e9gement du trafic \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur des agglom\u00e9rations a eu pour effet d\u2019am\u00e9liorer la qualit\u00e9 de vie dans les zones d\u2019habitation et d\u2019augmenter la demande de logements. Dans cette r\u00e9gion o\u00f9 la croissance d\u00e9mographique a atteint en moyenne 1,5% par an entre 1986 et 2008, la demande locale de services s\u2019est \u00e9galement accrue, ce qui a cr\u00e9\u00e9 des emplois. L\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 a incit\u00e9 certaines communes \u00e0 am\u00e9nager des zones industrielles et commerciales. \u00c9tant donn\u00e9 que l\u2019A3 avait \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue en premier lieu pour all\u00e9ger le trafic de transit dans les localit\u00e9s, et non pour am\u00e9liorer la desserte, ce n\u2019est que quelque temps apr\u00e8s sa mise en service que l\u2019on a v\u00e9ritablement int\u00e9gr\u00e9 dans le calcul de la planification les effets r\u00e9gionaux sur l\u2019accessibilit\u00e9. Selon les experts, cette approche s\u2019est intensifi\u00e9e apr\u00e8s la construction du tunnel de Baregg, qui a r\u00e9solu les probl\u00e8mes de bouchons sur le tron\u00e7on adjacent de l\u2019autoroute A1. Un autre aspect doit \u00eatre pris en consid\u00e9ration: l\u2019\u00e9mergence de nouvelles liaisons routi\u00e8res et \u00e9conomiques s\u2019\u00e9tend sur de tr\u00e8s longues p\u00e9- riodes. Le tron\u00e7on Birrfeld-Frick n\u2019a pas \u00e9limin\u00e9 du jour au lendemain la \u00abbarri\u00e8re psychologique\u00bb du Jura. Ind\u00e9pendamment de la construction du maillon manquant entre lui et la zone Baden\/Zurich, le Fricktal b\u00e9n\u00e9ficiait depuis longtemps d\u2019une bonne liaison avec la r\u00e9gion de B\u00e2le qui a donn\u00e9 de fortes impulsions au d\u00e9veloppement de ses activit\u00e9s \u00e9conomiques.Contrairement \u00e0 l\u2019emploi, la valeur ajout\u00e9e brute par salari\u00e9 \u00e9volue de mani\u00e8re positive. Les r\u00e9gions sont sur le chemin de la croissance et elles ont renforc\u00e9 leurs performances \u00e9conomiques. Cette hausse de la productivit\u00e9 co\u00efncide avec l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9. Cependant, la dynamique de la croissance est beaucoup plus soutenue dans les centres urbains et quelques autres r\u00e9gions.Il existe des diff\u00e9rences structurelles entre les r\u00e9gions sur le plan quantitatif. La classification selon les branches de haute technologie et les services \u00e0 niveau \u00e9lev\u00e9 de connaissances fournit des informations \u00e0 cet \u00e9gard
\nPour la d\u00e9limitation entre ces secteurs, voir l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique.. Ces deux agr\u00e9gats de branches regroupent les principales activit\u00e9s d\u2019une \u00e9conomie du savoir qui ne cesse de se renforcer.Dans leur \u00e9tude, Thierstein et al. (2007)<\/i> montrent que le niveau toujours plus \u00e9lev\u00e9 de connaissances va de pair avec de solides r\u00e9seaux de coop\u00e9ration, qui s\u2019\u00e9loignent des relations commerciales classiques. On ob-serve que, malgr\u00e9 l\u2019utilisation des technologies modernes d\u2019information et de communication, la mobilit\u00e9 continue d\u2019augmenter. Le choix du moyen de transport ainsi que l\u2019importance de l\u2019accessibilit\u00e9 nationale, continentale et intercontinentale sont \u00e9troitement li\u00e9s aux fonctions de l\u2019entreprise. \u00c0 l\u2019inverse, toute am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 n\u2019influence pas positivement les activit\u00e9s de l\u2019\u00e9conomie du savoir qui sont les plus susceptibles de cr\u00e9er de la valeur et d\u2019alimenter la croissance. Il faut pour cela que la r\u00e9gion remplisse une s\u00e9rie d\u2019autres crit\u00e8res \u2013 et m\u00eame mieux que ses concurrentes dont l\u2019accessibilit\u00e9 est comparable.La ligne Mattstetten-Rothrist relie surtout des centres urbains. L\u2019\u00e9tude n\u2019a d\u00e9cel\u00e9 aucune corr\u00e9lation \u00e9vidente entre les variables examin\u00e9es. L\u2019\u00e9volution de l\u2019emploi, de la productivit\u00e9 et du facteur local subissent pour l\u2019essentiel d\u2019autres influences.
<\/p>\nConclusion<\/h2>\n
\nLes analyses longitudinales n\u2019ont pas d\u00e9cel\u00e9 de rapports fortement significatifs entre l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 et la croissance \u00e9conomique. Compte tenu des r\u00e9alit\u00e9s du monde actuel, il ne fallait pas s\u2019attendre \u00e0 d\u00e9couvrir des liens de cause \u00e0 effet. Dans cette dynamique multifactorielle, certains signes montrent toutefois que l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 a un effet positif sur l\u2019\u00e9volution de la r\u00e9gion. Durant la p\u00e9riode d\u2019observation, elle s\u2019est accompagn\u00e9e de gains de productivit\u00e9. Ces progr\u00e8s sont d\u2019autant plus marqu\u00e9s que la proportion de branches de haute technologie et de services \u00e0 forte intensit\u00e9 de connaissances est \u00e9lev\u00e9e dans la r\u00e9gion, et que celle-ci est \u00e9troitement int\u00e9gr\u00e9e dans une r\u00e9partition fonctionnelle du travail centre-agglom\u00e9ration. Lorsque l\u2019accessibilit\u00e9 progresse, on observe dans les agglom\u00e9rations certaines am\u00e9liorations qui ne seraient pas possibles dans les centres urbains en raison des p\u00e9nuries. Outre la cr\u00e9ation d\u2019emplois, li\u00e9e \u00e0 l\u2019implantation de nouvelles entreprises, les agglom\u00e9rations voient augmenter leur population r\u00e9sidente avec l\u2019intensification du trafic pendulaire et la demande croissante de services au niveau r\u00e9gional. Pour que cette \u00e9volution ait lieu, les lieux concern\u00e9s doivent, d\u2019une part, r\u00e9pondre en de nombreux points \u00e0 la perception et aux activit\u00e9s des int\u00e9ress\u00e9s; cela requiert, d\u2019autre part, l\u2019existence d\u2019une demande de nouvelles localisations ais\u00e9ment accessibles et abordables.Au cours des cent derni\u00e8res ann\u00e9es, l\u2019\u00e9conomie et l\u2019infrastructure des transports se sont d\u00e9velopp\u00e9es de la m\u00eame mani\u00e8re. Les avantages des agglom\u00e9rations, la taille des march\u00e9s et les b\u00e9n\u00e9fices qui en d\u00e9coulent sur le plan de la production de masse ou de la sp\u00e9cialisation ne sont que quelques illustrations du rapport entre le d\u00e9veloppement \u00e9conomique et l\u2019accessibilit\u00e9. Du point de vue de la politique de croissance, l\u2019infrastructure de transport et l\u2019accessibilit\u00e9 constituent des conditions indispensables \u00e0 l\u2019essor d\u2019une r\u00e9gion. En comparant la croissance parall\u00e8le de l\u2019accessibilit\u00e9 et de l\u2019\u00e9conomie, on n\u2019a, toutefois, jamais vraiment pu d\u00e9terminer \u00e0 quel point elles sont imp\u00e9rativement n\u00e9cessaires (autrement dit, quelle est la force du caract\u00e8re limitatif dans une fonction de production r\u00e9gionale). C\u2019est l\u00e0 un d\u00e9fi pour l\u2019\u00e9valuation des futurs projets de construction ou d\u2019am\u00e9nagement sur le rail et la route: il s\u2019agira de quantifier les effets d\u2019une \u00e9limination des goulets d\u2019\u00e9tranglement sur l\u2019accessibilit\u00e9 et leur influence sur l\u2019\u00e9volution \u00e9conomique des r\u00e9gions. Cependant, une bonne accessibilit\u00e9 ne peut en aucun cas \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme une condition suffisante pour garantir la croissance.
\n
\nGraphique 1: \u00abModification relative de l\u2019accessibilit\u00e9\u00bb
\n
\nGraphique 2: \u00abDiagrammes de dispersion montrant l\u2019\u00e9volution de l\u2019accessibilit\u00e9 ainsi que la croissance de l\u2019emploi et de l\u2019\u00e9conomie pour le tron\u00e7on de l\u2019A3 Birrfeld-Frick\u00bb
\n
\nEncadr\u00e9 1: Bibliographie
<\/p>\n
\n\u2212 Bruns Frank, Cerwenka Peter et al, Ber\u00fccksichtigung von erreichbarkeitsbedingten Ver\u00e4nderungen der Wertsch\u00f6pfung in Kosten-Nutzen-Analysen,<\/i> s\u00e9rie de l\u2019IVS, vol. 30, universit\u00e9 technique de Vienne, 2008.\u2212 Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE), Nationales Personenverkehrsmodell<\/i> (mod\u00e8le national de trafic voyageurs), 2011.\u2212 Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE), Effets territoriaux des infrastructures de transport \u2013 Rapport de synth\u00e8se,<\/i> Berne, 2007.\u2212 Office f\u00e9d\u00e9ral des routes (Ofrou), Indicateurs du d\u00e9veloppement durable pour les projets d\u2019infrastructure routi\u00e8re,<\/i> Berne, 2010 (manuel eNistra).\u2212 Office f\u00e9d\u00e9ral des transports (OFT), Indicateurs de durabilit\u00e9 pour les projets d\u2019infrastructure ferroviaire,<\/i> Zurich\/Berne, 2009 (eNIBA).\u2212 Thierstein Alain, Goebel Viktor et L\u00fcthi Stefan, Standortverflechtungen der Metropolregion M\u00fcnchen. \u00dcber Konnektivit\u00e4t in der Wissens\u00f6konomie,<\/i> chaire d\u2019am\u00e9nagement du territoire, universit\u00e9 technique de Munich, 2007.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Une bonne infrastructure des transports passe pour \u00eatre indispensable au d\u00e9veloppement \u00e9conomique des r\u00e9gions. En consid\u00e9rant l\u2019ouverture du tron\u00e7on de l\u2019autoroute A3 Birrfeld-Frick et la nouvelle ligne ferroviaire Mattstetten-Rothrist, une \u00e9tude a examin\u00e9 si l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 avait des effets sur la croissance au niveau r\u00e9gional et dans quelle mesure. Cette analyse longitudinale a port\u00e9 […]<\/p>","protected":false},"author":3652,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[229,105],"post_content_subject":[231],"acf":{"seco_author":3652,"seco_co_author":[3653,0],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dipl. Volkswirt, Leiter Verkehrswirtschaft und -finanzierung sowie Partner, EBP Schweiz AG, Z\u00fcrich","seco_author_post_occupation_fr":"Chef du domaine \u00c9conomie et financement des transports et partenaire, EBP Suisse SA, Zurich","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":3653,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"Projektleiter im T\u00e4tigkeitsfeld Stadt- und Regionalwirtschaft, Ernst Basler + Partner","seco_co_author_post_occupation_fr":"Chef de projet, domaine \u00c9conomie urbaine et r\u00e9gionale, Ernst Basler + Partner, Zurich"}],"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":150732,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"7638","post_abstract":"","magazine_issue":"20111001","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/550fe16b5fa9e"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/150729"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3652"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=150729"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/150729\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":189300,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/150729\/revisions\/189300"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/0"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3653"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3652"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=150729"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=150729"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=150729"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=150729"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=150729"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=150729"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}