![\"\"](\"\/dynBase\/images\/article_rect\/201110_12_Leuthard_01.eps.jpg\")
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\nLa Vie \u00e9conomique:<\/b> Lorsque vous \u00e9tiez encore cheffe du DFE, vous avez lanc\u00e9 un projet de recherche sectorielle concernant la \u00abProductivit\u00e9 et le financement des infrastructures de transport\u00bb dont nous pr\u00e9sentons les r\u00e9sultats dans le th\u00e8me du mois de ce num\u00e9ro. Comment expliquez-vous cet int\u00e9r\u00eat pr\u00e9coce pour les questions d\u2019infrastructure?Doris Leuthard:<\/b> On sait depuis un certain temps d\u00e9j\u00e0 que les infrastructures sont susceptibles de favoriser tout comme d\u2019entraver la croissance. C\u2019est pourquoi, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a aussi explicitement \u00e9voqu\u00e9 en son temps les infrastructures dans son rapport sur la croissance. C\u2019est ce qui nous a amen\u00e9s \u00e0 nous demander: les infrastructures de transport actuelles sont-elles non seulement de bonne qualit\u00e9, ce que nous savons, mais sont-elles aussi organis\u00e9es de mani\u00e8re efficace? O\u00f9 sont les points faibles, notamment des mod\u00e8les de financement? Comment \u00e9volueront les besoins? Il apparaissait d\u00e9j\u00e0 \u00e0 l\u2019\u00e9poque que les instruments de financement actuels ne suffiraient pas, tant pour le rail que pour la route. Les \u00e9tudes devraient permettre de d\u00e9terminer le degr\u00e9 de sensibilit\u00e9 aux prix et \u00e0 partir de quand les hausses tarifaires sont susceptibles de menacer le transfert du trafic sur le rail ainsi que de savoir quels effets des infrastructures de qualit\u00e9 ont sur les r\u00e9gions. Les futurs am\u00e9nagements seront ensuite planifi\u00e9s en fonction des r\u00e9sultats de ces \u00e9tudes.La Vie \u00e9conomique:<\/b> L\u2019\u00e9tude de Polynomics montre qu\u2019il n\u2019est gu\u00e8re possible d\u2019am\u00e9liorer la situation financi\u00e8re des CFF et du BLS puisque les chemins de fer suisses comptent d\u00e9j\u00e0 parmi les plus efficaces en comparaison internationale. Ceci vaut notamment pour l\u2019efficacit\u00e9 sur le plan technique et \u2013 de mani\u00e8re plus restreinte \u2013 financier. Quelles conclusions en tirez-vous? D. Leuthard:<\/b> Les chemins de fer suisses sont efficaces. Je suis cependant convaincue que des gains de productivit\u00e9 sont encore possibles, notamment dans les secteurs de l\u2019entretien et des march\u00e9s publics, o\u00f9 sub-sistent des monopoles partiels. Les compagnies ferroviaires me disent aussi qu\u2019elles doivent parfois acheter des composants au prix fort parce que les r\u00e8gles du march\u00e9 ne s\u2019appliquent que de mani\u00e8re restreinte. Elles sont en tout cas d\u2019accord de s\u2019impliquer ici parce que les frais d\u2019entretien se r\u00e9percutent beaucoup sur les prix. La Vie \u00e9conomique:<\/b> Il n\u2019emp\u00eache qu\u2019\u00e9lever le taux de couverture des co\u00fbts des modes de transport se fera avant tout en augmentant les prix. Bien que la mobilit\u00e9 en Suisse soit aujourd\u2019hui relativement bon march\u00e9, l\u2019annonce d\u2019une hausse des tarifs ou des redevances suscite r\u00e9guli\u00e8rement une vague d\u2019indignation aupr\u00e8s des usagers, ce qui ne simplifie pas la t\u00e2che de la ministre des transports. Comment comptez-vous empoigner cette t\u00e2che tr\u00e8s difficile des hausses tarifaires n\u00e9cessaires?D. Leuthard:<\/b> Je comprends la r\u00e9action des personnes concern\u00e9es. Nous sommes tous semblables: qui aime payer plus? Si l\u2019on peut toutefois justifier une hausse des prix par de meilleures prestations, les citoyens sont alors d\u2019accord de payer un prix plus \u00e9lev\u00e9. C\u2019est exactement ce que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose dans son projet de financement et d\u2019am\u00e9nagement de l\u2019infrastructure ferroviaire (Faif), qu\u2019il pr\u00e9sentera au Parlement d\u00e9but 2012.Nous devons nous d\u00e9cider: voulons-nous maintenir l\u2019infrastructure en l\u2019\u00e9tat ou voulons-nous la d\u00e9velopper? Un d\u00e9veloppement signifierait une augmentation du nombre des rames \u00e0 deux \u00e9tages et des lignes dans les r\u00e9gions, c\u2019est-\u00e0-dire une nette augmentation de l\u2019offre. Ces am\u00e9nagements ont un prix. Nous devons naturellement veiller \u00e0 ce que les voyages en train restent abordables pour les familles et qu\u2019il n\u2019y ait pas de transfert du trafic sur la route. Les \u00e9tudes fournissent ici une bonne base afin de tenir compte de ces aspects lors de l\u2019\u00e9laboration du message sur le Faif.La Vie \u00e9conomique:<\/b> Au cours des cin-quante derni\u00e8res ann\u00e9es, le trafic routier des personnes a quintupl\u00e9 en Suisse, celui des marchandises a m\u00eame octupl\u00e9. Les pr\u00e9visions tablent encore sur une nette augmentation du trafic d\u2019ici 2030, tant sur le rail que sur la route. Ce trafic ne pourra pas \u00eatre g\u00e9r\u00e9 sans d\u2019importants investissements. Toutefois, tout ce qui est demand\u00e9 n\u2019est pas n\u00e9cessairement sens\u00e9 du point de vue \u00e9conomique. Pour s\u00e9parer l\u2019utile du souhaitable: quels projets d\u2019am\u00e9nagement concrets permettent d<\/i>atteindre le seuil de rentabilit\u00e9?D. Leuthard:<\/b> On ne saurait attendre des lignes desservant des r\u00e9gions peu peupl\u00e9es quelles soient rentables. Les d\u00e9cisions doivent se fonder sur le mandat l\u00e9gal. Selon la r\u00e8gle en vigueur, il faut qu\u2019au moins 32 personnes par jour soient transport\u00e9es sur le tron\u00e7on le moins fr\u00e9quent\u00e9 d\u2019une ligne pour que la Conf\u00e9d\u00e9ration participe \u00e0 la desserte minimale de quatre paires de courses. Il faudra aussi, m\u00eame en cas de fr\u00e9quentation sup\u00e9rieure, se demander avec les cantons si une cadence horaire est n\u00e9cessaire dans tous les cas ou si l\u2019on peut se contenter de proposer l\u2019offre de qualit\u00e9 aux heures de pointe. Il conviendra aussi d\u2019examiner le choix du moyen de transport. Dans le canton d\u2019Appenzell Rhodes-Int\u00e9rieures, on a par exemple fait de tr\u00e8s bonnes exp\u00e9riences avec un taxi postal qui am\u00e8ne m\u00eame le client chez lui. Il reste donc encore bien un potentiel d\u2019innovation. Il est tout \u00e0 fait possible de maintenir le service public tout en rendant les structures du trafic plus efficaces.La Vie \u00e9conomique:<\/b> Dans quelle mesure pouvons-nous nous permettre de consentir des investissements cons\u00e9quents qui ne rapportent que des gains de temps minimes?D. Leuthard:<\/b> Il faut sans doute s\u2019\u00e9carter un peu de la philosophie consistant \u00e0 investir des milliards pour gagner trois \u00e0 cinq minutes. Cela ne me semble plus \u00eatre la bonne approche compte tenu des sommes importantes requises pour le maintien de la capacit\u00e9 du r\u00e9seau et l\u2019\u00e9limination des goulets d\u2019\u00e9tranglement. Nous avons besoin de l\u2019argent l\u00e0 o\u00f9 les pendulaires ne trouvent plus de places assises et o\u00f9 du nouveau mat\u00e9riel roulant est n\u00e9cessaire pour garantir durablement le bon d\u00e9roulement du trafic, et moins pour r\u00e9duire le temps de parcours de A \u00e0 B. C\u2019est aussi le point de vue du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Nous voulons proc\u00e9der par \u00e9tapes, conform\u00e9ment au nom que nous avons donn\u00e9 \u00e0 notre programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique (STEP). Cela signifie que nous devons s\u00e9lectionner parmi tous les projets pr\u00e9sent\u00e9s au Conseil f\u00e9d\u00e9ral les plus importants et fixer des priorit\u00e9s. Le Parlement devra alors choisir tous les quatre ans les \u00e9tapes d\u2019am\u00e9nagement que nous financerons avec l\u2019argent disponible. Les cantons comprendront cette mani\u00e8re de proc\u00e9der, sachant que l\u2019on ne peut pas accorder \u00e0 tout la m\u00eame priorit\u00e9.La Vie \u00e9conomique:<\/b> Comment \u00e9valuez-vous la construction de la NLFA dans cette perspective?D. Leuthard:<\/b> Le tunnel de base du Saint-Gothard est le plus long tunnel ferroviaire du monde. La Suisse a fait ici un travail de pionnier et r\u00e9alis\u00e9 un chef-d\u2019\u0153uvre d\u2019ing\u00e9nierie. Le financement a aussi \u00e9t\u00e9 assur\u00e9 de mani\u00e8re exemplaire gr\u00e2ce \u00e0 la cr\u00e9ation du fonds FTP. Le but est de r\u00e9aliser le transfert du trafic \u00e0 travers les Alpes gr\u00e2ce \u00e0 la NLFA. C\u2019est un but que nous poursuivons toujours. Quant \u00e0 savoir si nous l\u2019atteindrons, nous le saurons seulement quelques ann\u00e9es apr\u00e8s la mise en service, une fois que les lignes d\u2019acc\u00e8s seront exploit\u00e9es. Le succ\u00e8s de l\u2019op\u00e9ration d\u00e9pendra donc aussi de nos voisins allemands et italiens.La Vie \u00e9conomique:<\/b> Que pensez-vous des efforts importants consentis pour les raccordements au r\u00e9seau international \u00e0 grande vitesse?D. Leuthard:<\/b> Ils sont en effet tr\u00e8s importants. La nouvelle liaison TGV Rhin-Rh\u00f4ne nous permettra d\u00e8s d\u00e9cembre 2011 de raccourcir d\u2019une demi-heure la dur\u00e9e du parcours sur la ligne Zurich\/B\u00e2le-Paris. Il s\u2019agit d\u2019une ligne tr\u00e8s importante pour le canton du Jura, qui b\u00e9n\u00e9ficiera d\u2019un nouvel arr\u00eat \u00e0 Belfort-Montb\u00e9liard. Au d\u00e9part de ce canton, il faudra deux heures et demie pour se rendre \u00e0 Paris. C\u2019est un atout important pour cette r\u00e9gion \u00e9conomique, mais aussi pour la place \u00e9conomique suisse et les villes de B\u00e2le et de Zurich. En effet, beaucoup de gens d\u2019affaires et de touristes se rendent d\u2019une m\u00e9tropole \u00e0 l\u2019autre. Sur ces distances, le chemin de fer est souvent plus efficace que l\u2019avion, compte tenu du temps requis par les formalit\u00e9s aux a\u00e9roports. De plus, ces investissements sont aussi judicieux sur le plan \u00e9cologique. La Suisse participe aux lignes \u00e0 grande vitesse quand elles sont importantes pour nos liaisons internationales. Le Parlement soutient ces projets. La Vie \u00e9conomique:<\/b> Un autre domaine est celui des prochains am\u00e9nagements des n\u0153uds du r\u00e9seau des routes nationales.D. Leuthard:<\/b> Sur le plan juridique, l\u2019\u00e9limination des goulets d\u2019\u00e9tranglement sur le r\u00e9seau des routes nationales se fonde sur le fonds d\u2019infrastructure. On peut d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 s\u2019attendre \u00e0 ce que les fonds disponibles ne soient pas suffisants. Depuis que la nouvelle p\u00e9r\u00e9quation financi\u00e8re a transf\u00e9r\u00e9 \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration la comp\u00e9tence pour les routes nationales, certains cantons ont des demandes co\u00fbteuses. La question du bruit aux entr\u00e9es et aux sorties d\u2019autoroute g\u00e9n\u00e8re \u00e9galement des surco\u00fbts. L\u2019\u00e9limination des goulets d\u2019\u00e9tranglement pose donc un double pro-bl\u00e8me: non seulement le fonds d\u2019infrastructure est globalement sous-dot\u00e9, mais les projets en cours deviennent aussi plus chers que pr\u00e9vu initialement. Mais nous n\u2019avons pas absolument besoin d\u2019une solution imm\u00e9diatement, nous devons seulement r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 la mani\u00e8re dont nous voulons r\u00e9gler les difficult\u00e9s financi\u00e8res auxquelles la construction des routes nationales sera vraisemblablement confront\u00e9e.La Vie \u00e9conomique:<\/b> Il est encore pr\u00e9vu d\u2019introduire sur le rail la cadence au quart d\u2019heure entre les centres d\u2019une certaine importance. Quelle priorit\u00e9 accordez-vous \u00e0 ce d\u00e9veloppement?D. Leuthard:<\/b> De nombreuses villes ne b\u00e9n\u00e9ficient pas encore de la cadence \u00e0 la demi-heure. C\u2019est donc d\u2019abord l\u00e0 qu\u2019il faudra r\u00e9aliser des am\u00e9liorations, ceci pour des raisons d\u2019\u00e9quit\u00e9. Il existe cependant aussi certains tron\u00e7ons tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9s o\u00f9 la cadence au quart d\u2019heure devra \u00eatre abord\u00e9e. Il nous faut d\u2019abord examiner les am\u00e9liorations qu\u2019apporteront les rames \u00e0 deux \u00e9tages. L\u00e0 o\u00f9 ces am\u00e9liorations seront insuffisantes, la cadence au quart d\u2019heure pourra \u00eatre envisag\u00e9e. La Vie \u00e9conomique:<\/b> Les tarifs sont du ressort de l\u2019Union des transports publics (UTP); le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a r\u00e9cemment d\u00e9cid\u00e9 de relever les prix du sillon. Qu\u2019est-ce que cela signifiera pour les clients des chemins de fer?D. Leuthard:<\/b> Il n\u2019est pas facile de r\u00e9pondre \u00e0 cette question puisque la fixation des tarifs est, comme vous le dites, du ressort des entreprises de transports publics. La Conf\u00e9d\u00e9ration est responsable du prix des sillons. Le projet de consultation pr\u00e9voyait de relever le prix du sillon (frais per\u00e7us au titre de l\u2019utilisation des rails) de 300 millions de francs en deux \u00e9tapes, la premi\u00e8re en 2013, la seconde en 2017. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a r\u00e9alis\u00e9 la premi\u00e8re \u00e9tape en r\u00e9visant l\u2019ordonnance sur l\u2019acc\u00e8s au r\u00e9seau ferroviaire fin ao\u00fbt 2011. \u00c0 cela viennent s\u2019ajouter des investissements dans l\u2019exploitation que les chemins de fer r\u00e9percutent sur les clients, et sur lesquels la Conf\u00e9d\u00e9ration n\u2019a gu\u00e8re d\u2019influence. Nous sommes toutefois en contact avec l\u2019Union des transports publics (UTP) afin que les hausses tarifaires soient aussi mod\u00e9r\u00e9es que possible. Il est aussi dans l\u2019int\u00e9r\u00eat des entreprises ferroviaires d\u2019augmenter leur efficacit\u00e9 et leur productivit\u00e9 afin que ces hausses restent supportables.La Vie \u00e9conomique:<\/b> Les usagers de la route et certaines associations critiquent r\u00e9guli\u00e8rement le financement crois\u00e9 du rail par la route. Une \u00e9tude d\u2019Ecoplan montre cependant qu\u2019il serait irr\u00e9aliste de renoncer \u00e0 ce financement crois\u00e9. Partagez-vous cet avis et \u00e0 partir de quel moment ce financement crois\u00e9 d\u00e9passe-t-il les bornes?D. Leuthard:<\/b> L\u2019usage veut en Suisse que m\u00eame les zones peu peupl\u00e9es soient accessibles par les transports publics. Un certain financement crois\u00e9 du rail par la route est donc in\u00e9vitable \u2013 ce d\u2019autant que le rail d\u00e9leste la route et \u00e9vite ainsi la formation d\u2019embouteillages, par exemple dans les agglom\u00e9rations ou dans le trafic marchandises \u00e0 travers les Alpes. Nous voulons maintenant transf\u00e9rer les ressources du fonds FTP dans le fonds d\u2019infrastructure ferroviaire (FInFer). Dans le trafic marchandises, nous voulons transf\u00e9rer vers le rail un maximum de trafic de transit \u00e0 travers les Alpes, notamment gr\u00e2ce \u00e0 la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP). Le trafic int\u00e9rieur des marchandises en profitera \u00e9galement puisqu\u2019il y aura ainsi moins de camions sur les routes. Entretemps, la plupart des gens reconnaissent qu\u2019il ne sert \u00e0 rien d\u2019opposer les int\u00e9r\u00eats du rail \u00e0 ceux de la route. Les logisticiens tablent de plus en plus sur le trafic combin\u00e9. Les clients veulent que leurs marchandises soient transport\u00e9es de A \u00e0 B \u00e0 un prix avantageux et qu\u2019elles arrivent \u00e0 destination \u00e0 temps, peu importe comment et par quel moyen de transport. Il est donc important d\u2019adopter une approche globale des transports.Il faut \u00eatre reconnaissant aux usagers de la route de contribuer \u00e0 ce financement crois\u00e9. L\u2019initiative de l\u2019ATE est donc compl\u00e8tement en porte-\u00e0-faux puisqu\u2019elle veut p\u00e9naliser davantage la route sans lui fournir les moyens n\u00e9cessaires. Pour le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, ce n\u2019est pas une solution. L\u2019\u00e9quilibre du syst\u00e8me rail-route est fond\u00e9 sur la r\u00e9ciprocit\u00e9 et doit donc \u00eatre maintenu. La Vie \u00e9conomique:<\/b> Une politique \u00e9cologique des transports implique le transfert d\u2019un maximum de trafic de la route au rail. Comment \u00e9valuez-vous les atteintes \u00e0 l\u2019environnement de chacun de ces deux modes de transports et o\u00f9 voyez-vous les possibilit\u00e9s, mais aussi les limites du transfert du trafic?D. Leuthard:<\/b> Comme tous les deux ans, nous publierons un rapport sur le transfert du trafic \u00e0 fin 2011 qui se penchera sur la situation actuelle par rapport \u00e0 l\u2019objectif pr\u00e9vu par la Constitution de r\u00e9duire le nombre de courses de camion \u00e0 650 000 par ann\u00e9e. Il est d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 \u00e9tabli que cet objectif est tr\u00e8s ambitieux. Le port de Rotterdam va consid\u00e9rablement se d\u00e9velopper. Nous n\u2019avons aucune influence sur la croissance du trafic nord-sud qui en r\u00e9sulte. Or, ces nouvelles \u00e9volutions ont des incidences sur notre politique de transfert. Nous pouvons n\u00e9anmoins \u00eatre fiers de ce que nous avons r\u00e9alis\u00e9 jusqu\u2019\u00e0 aujourd\u2019hui: en Suisse, pr\u00e8s de 64% du trafic marchandises \u00e0 travers les Alpes est achemin\u00e9 sur le rail. En comparaison internationale, nous arrivons loin en t\u00eate; l\u2019Autriche et l\u2019Allemagne ont un taux avoisinant les 32% et la France 12%. L\u2019objectif du transfert pr\u00e9vu par l\u2019article constitutionnel sur la protection des Alpes est certes important, mais compte tenu de l\u2019augmentation de la mobilit\u00e9 que l\u2019on ne pouvait pas pr\u00e9voir au moment de la votation populaire, il convient de se demander s\u2019il est encore r\u00e9alisable. Le rapport sur le transfert fournira la documentation n\u00e9cessaire \u00e0 ce sujet. Nous devrons ensuite examiner les am\u00e9liorations qu\u2019apportera le tunnel de base du Saint-Gothard avant de pouvoir proc\u00e9der \u00e0 une \u00e9valuation d\u00e9finitive. Mais la discussion sera probablement d\u00e9j\u00e0 lanc\u00e9e l\u2019ann\u00e9e prochaine.La Vie \u00e9conomique:<\/b> Une \u00e9tude de BAK Basel calcule la rentabilit\u00e9 macro\u00e9conomique des grands projets d\u2019infrastructure de transport en fonction de l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 par les transports publics. Cette rentabilit\u00e9 est sup\u00e9rieure \u00e0 celle r\u00e9alis\u00e9e au niveau micro\u00e9conomique. Compte tenu des co\u00fbts d\u2019investissements \u00e9lev\u00e9s et des longues p\u00e9riodes d\u2019amortissement, les auteurs se demandent finalement malgr\u00e9 tout s\u2019il ne serait pas pr\u00e9f\u00e9rable d\u2019investir les ressources limit\u00e9es de l\u2019\u00c9tat dans des baisses d\u2019imp\u00f4ts ou dans l\u2019\u00e9ducation, sans pourtant avoir \u00e9tudi\u00e9 la question de plus pr\u00e8s sur le plan \u00abscientifique\u00bb. Quelle est votre appr\u00e9ciation politique de cette question?D. Leuthard:<\/b> Les comparaisons internationales montrent que de bonnes infrastructures sont des facteurs essentiels pour l\u2019\u00e9conomie et la comp\u00e9titivit\u00e9 d\u2019un pays. La comp\u00e9titivit\u00e9 d\u2019un pays p\u00e2tit toujours des trains bond\u00e9s ou en retard, des interminables bouchons ou des routes engorg\u00e9es. L\u2019\u00e9tude le montre d\u2019ailleurs bien: une bonne desserte garantie par les infrastructures de transport est un atout pour les r\u00e9gions. Tout ne peut pas \u00eatre mesur\u00e9 exactement en termes d\u2019argent. Toutefois, en raison des obstacles et du temps perdu, les entreprises ne tarderaient pas \u00e0 quitter le pays en cas de d\u00e9t\u00e9rioration des infrastructures de transport et provoqueraient ainsi un recul du PIB, ce que nous ne pouvons pas nous permettre.La Vie \u00e9conomique:<\/b> Y a-t-il encore quelque chose qui vous appara\u00eet important en rapport avec la future politique en mati\u00e8re d\u2019infrastructures de transport routier et ferroviaire et que nous n\u2019ayons pas abord\u00e9?D. Leuthard:<\/b> Jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent, nous avons toujours consid\u00e9r\u00e9 les infrastructures de mani\u00e8re un peu isol\u00e9e. Nous avons con\u00e7u des offres et puis nous avons construit. La future politique en mati\u00e8re d\u2019infrastructure doit beaucoup plus tenir compte du d\u00e9veloppement territorial et de l\u2019urbanisation. Nous devrons collaborer avec les cantons et les r\u00e9gions dans cette optique. Cr\u00e9er une offre sans avoir r\u00e9fl\u00e9chi \u00e0 l\u2019urbanisation au pr\u00e9alable nous co\u00fbterait cher. Il est aussi n\u00e9cessaire de lier plus \u00e9troitement le d\u00e9veloppement territorial et celui des infrastructures dans l\u2019op-tique d\u2019une gestion parcimonieuse du sol et d\u2019une \u00e9conomie durable. La Vie \u00e9conomique:<\/b> Ce n\u2019est pas une mince affaire \u2026D. Leuthard:<\/b> La t\u00e2che est en effet ardue, car elle suppose une \u00e9troite coop\u00e9ration entre les diff\u00e9rents niveaux de l\u2019\u00c9tat ainsi qu\u2019une r\u00e9flexion qui d\u00e9passe le plus souvent les fronti\u00e8res cantonales. Ce qui est toutefois d\u00e9terminant, c\u2019est la volont\u00e9 politique de mieux pr\u00e9server la nature et les zones de d\u00e9tente et de ne pas b\u00e9tonner tout le territoire.La Vie \u00e9conomique:<\/b>Madame la conseill\u00e8re f\u00e9d\u00e9rale, nous vous remercions de cet entretien. <\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/i><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"