Les grands probl\u00e8mes de financement des transports terrestres suisses peuvent \u00eatre surmont\u00e9s par un syst\u00e8me global ind\u00e9pendant du moyen de transport, et sans solliciter davantage les contributions publiques. Malgr\u00e9 le rench\u00e9rissement sensible des transports publics, il faudrait d\u00e9velopper le financement crois\u00e9 du rail par la route. Le montant \u00e9lev\u00e9 des co\u00fbts externes non couverts justifie un rench\u00e9rissement des transports individuels motoris\u00e9s qui soit sup\u00e9rieur \u00e0 ce que n\u00e9cessite le seul financement des infrastructures routi\u00e8res. Les cons\u00e9quences \u00e9conomiques seraient faibles: pour les m\u00e9nages, la surcharge moyenne serait de 245 francs par personne et par an.
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\nTelles sont les conclusions d\u2019une \u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e par la soci\u00e9t\u00e9 de conseil et de recherche Ecoplan sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2019\u00e9conomie (Seco) et qui porte sur les possibilit\u00e9s de financer les transports en r\u00e9partissant plus \u00e9quitablement les co\u00fbts
\nSuter, S. et Lieb, C., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Finanzierung und verursacher gerechte Kostenanlastung im Verkehrsbereich, \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2019\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/3, Berne, 2011.. Pour traiter la question au plan macro\u00e9conomique, Ecoplan a mis au point un mod\u00e8le de calcul et de simulation par analyse partielle qui permet d\u2019\u00e9valuer les effets de divers syst\u00e8mes de financement sous l\u2019angle aussi bien de l\u2019efficacit\u00e9 que de la r\u00e9partition des co\u00fbts.
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\nAlors que, ces dix derni\u00e8res ann\u00e9es, les recettes du trafic routier ont toujours suffi \u00e0 couvrir les d\u00e9penses d\u2019infrastructure, l\u2019avenir est moins rose. Si des mesures ne sont pas prises en mati\u00e8re de recettes, il faut pr\u00e9voir un d\u00e9ficit annuel de l\u2019ordre de 500 \u00e0 800 millions de francs au niveau f\u00e9d\u00e9ral, m\u00eame si l\u2019on ne consid\u00e8re que le montant ordinaire n\u00e9cessaire aux am\u00e9nagements, \u00e0 la conservation de l\u2019acquis et \u00e0 l\u2019entretien des infrastructures routi\u00e8res. Dautres projets, en attente dune d\u00e9cision politique, alourdiront la facture, comme lint\u00e9gration de quelque 400 km de routes cantonales dans le r\u00e9seau des routes nationales ou des compl\u00e9ments au m\u00eame r\u00e9seau. Il faut, en outre, s\u2019attendre \u00e0 une augmentation des co\u00fbts pour les routes canto-nales et communales, puisqu\u2019ils ont globalement cr\u00fb de 30%, selon le compte routier suisse, et que la tendance ne semble pas s\u2019infl\u00e9chir.
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\nLa couverture des co\u00fbts d\u2019infrastructure ferroviaire est d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s insuffisante. Si les recettes ne saccroissent pas, la situation s\u2019aggravera sensiblement, surtout du fait de l\u2019augmentation des co\u00fbts d\u2019exploitation et de maintien. Ajoutons \u00e0 cela les co\u00fbts d\u2019am\u00e9nagement pr\u00e9vus: le programme de d\u00e9veloppement strat\u00e9gique (Step) du Conseil f\u00e9d\u00e9ral de fin mars 2011 s\u2019\u00e9l\u00e8ve en effet \u00e0 42,6 milliards de francs (jusque vers 2040).
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\nLes chiffres communiqu\u00e9s par le D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l\u2019environnement, des transports, de l\u2019\u00e9nergie et de la communication (Detec) permettent de d\u00e9duire que, dans un avenir pr\u00e9visible, il faudra financer des co\u00fbts additionnels d\u2019infrastructure d\u2019au moins un milliard de francs tant pour la route que pour le rail. Il est commun\u00e9ment admis aussi que le financement de ces surco\u00fbts devra respecter davantage un important principe \u00e9conomique \u2013 celui de causalit\u00e9 \u2013, mais sa mise en \u0153uvre soul\u00e8ve diverses questions:\u2212 jusqu\u2019\u00e0 quel point les surco\u00fbts peuvent-ils \u00eatre imput\u00e9s aux usagers?\u2212 que penser d\u2019\u00e9ventuels financements crois\u00e9s du rail par la route?\u2212 quelles diff\u00e9rences obtient-on en variant le degr\u00e9 de participation du transport des voyageurs et des marchandises au financement des surco\u00fbts?\u2212 \u00e0 quoi pourrait ressembler un syst\u00e8me global de financement des transports terrestres et que faudrait-il en penser du point de vue macro\u00e9conomique?
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\nL\u2019analyse r\u00e9alis\u00e9e avec le mod\u00e8le de simulation (voir encadr\u00e9 1<\/i>
<\/p>\nMod\u00e8le de simulation pour \u00e9valuer les effets de divers syst\u00e8mes de financement<\/h3>\n
\nNotre simulation consiste en un mod\u00e8le de calcul par analyse partielle (sur Excel); avec 2005 comme ann\u00e9e de r\u00e9f\u00e9rence. Il reproduit en d\u00e9tail (sans repr\u00e9sentation du r\u00e9seau):\u2212 pour le rail<\/i>: le trafic des voyageurs (y compris les transports publics par la route) et le fret;\u2212 pour la route<\/i>: les voitures individuelles et les poids lourds (les motos, fourgonnettes et le secteur hors-route ne sont int\u00e9gr\u00e9s que grossi\u00e8rement). Le param\u00e9trage se base sur des sources officielles (microrecensement des transports, enqu\u00eate sur les revenus et la consommation des m\u00e9nages, comptes suisses des transports, etc.) et d\u2019autres publications, entre autres sur le trafic \u00e9tranger, tourisme de l\u2019essence compris. Les r\u00e9actions des usagers aux hausses de prix des d\u00e9placements sont estim\u00e9es au moyen d\u2019\u00e9lasticit\u00e9s \u00e0 court et \u00e0 long terme. Sont aussi pris en compte les effets r\u00e9troactifs des diff\u00e9rents instruments de financement (comme l\u2019augmentation du trafic routier en cas de hausse des prix du rail). Notre mod\u00e8le permet d\u2019analyser huit redevances ou imp\u00f4ts diff\u00e9rents (vignette autorouti\u00e8re, imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, prix du sillon, etc.). La proposition lanc\u00e9e dans le d\u00e9bat politique de r\u00e9duire voire de supprimer la d\u00e9ductibilit\u00e9 des frais de d\u00e9placement pour l\u2019imp\u00f4t sur le revenu n\u2019a, par contre, pas \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9e.Notre mod\u00e8le de simulation fournit les grandeurs suivantes: \u2212 effets sur les volumes des transports et donc sur la r\u00e9partition modale;\u2212 variations des recettes;\u2212 perte s\u00e8che, c\u2019est-\u00e0-dire perte de rente pour les consommateurs et les producteurs (perte d\u2019efficience \u00e9conomique);\u2212 variation des co\u00fbts externes (accidents, air, bruit, climat, etc.);\u2212 surcharge des m\u00e9nages par cat\u00e9gorie de revenu (10 m\u00e9nages de personnes actives et 4 m\u00e9nages de retrait\u00e9s) et par type de domicile (7 types sur l\u2019\u00e9ventail ville\/campagne);\u2212 hausse de prix dans la branche des transports et effets sur les co\u00fbts de production dans les diff\u00e9rentes branches de l\u2019\u00e9conomie.
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\n) d\u00e9montre que la politique actuelle des transports ne permet pas au rail d\u2019autofinancer la totalit\u00e9 des surco\u00fbts. Si lon nagit pas sur les prix du r\u00e9seau concurrent \u2013 la route \u2013, les recettes des transports publics et du fret ferroviaire ne pourront progresser \u00e0 long terme que de 350 millions de francs au maximum. En raison des hausses massives de tarif n\u00e9cessaires (19 \u00e0 29% pour le trafic des voyageurs, 9 \u00e0 38% pour le fret), il faudrait s\u2019attendre \u00e0 des transferts importants dans les modes de transport, d\u2019o\u00f9 une aggravation des bouchons sur les routes suisses et une augmentation des co\u00fbts externes (les co\u00fbts des accidents et des at-teintes \u00e0 l\u2019environnement augmenteraient \u00e0 long terme d\u2019environ 770 millions de francs par an). D\u2019un autre c\u00f4t\u00e9, le changement de mode de transport vaudrait \u00e0 la route des recettes suppl\u00e9mentaires de l\u2019ordre de 500 millions de francs gr\u00e2ce au surplus de carburant consomm\u00e9 et \u00e0 laugmentation des recettes d\u00e9gag\u00e9es par la RPLP.
<\/p>\nFinancement par l\u2019imp\u00f4t ou financement crois\u00e9 du rail par la route?<\/h2>\n
\nSi le financement complet des futurs surco\u00fbts du rail ne peut \u00eatre assur\u00e9 par ses seuls usagers, il ne reste que trois options: 1. Abaisser les co\u00fbts<\/i>: les surco\u00fbts pr\u00e9visibles sont r\u00e9duits par des coupes sensibles dans les projets de d\u00e9veloppement du rail. Le potentiel de r\u00e9duction est, cependant, limit\u00e9 du fait qu\u2019une partie notable des futurs surco\u00fbts r\u00e9sulte de l\u2019augmentation des charges pour le maintien de l\u2019acquis et l\u2019entretien du r\u00e9seau. Cette option n\u2019a donc pas \u00e9t\u00e9 approfondie dans l\u00e9tude.2. Fiscalisation<\/i>: les surco\u00fbts sont financ\u00e9s par le contribuable, par exemple en relevant la TVA. Trois milli\u00e8mes de plus suffiraient \u00e0 assurer les recettes suppl\u00e9men-taires n\u00e9cessaires.3. Financement crois\u00e9<\/i>: une partie des recettes suppl\u00e9mentaires requises pour couvrir les surco\u00fbts futurs du rail est assur\u00e9e par la route. On d\u00e9velopperait ainsi le syst\u00e8me actuel.L\u2019option \u00abfinancement crois\u00e9\u00bb soul\u00e8ve des questions de r\u00e9partition ou d\u2019\u00e9quit\u00e9 auxquelles on ne peut r\u00e9pondre que par un jugement de valeur; elles doivent donc \u00eatre tranch\u00e9es au niveau politique. Du point de vue de l\u2019efficacit\u00e9 \u2013 et donc de la science \u2013, le montant \u00e9lev\u00e9 des co\u00fbts externes non couverts du trafic des voyageurs par la route \u2013 plus de 6 milliards de francs en 2005, selon les calculs de l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) \u2013 milite en faveur de cette option et contre celle du financement par l\u2019imp\u00f4t. Du point de vue \u00e9conomique, il est effectivement urgent que le co\u00fbt du transport individuel motoris\u00e9 soit internalis\u00e9, autrement dit, que les co\u00fbts externes soient imput\u00e9s aux usagers de la route par de nouvelles rede-vances ou une augmentation de celles existantes. Comme l\u2019utilisation du produit de redevances \u00e0 fin d\u2019internalisation est en principe ouverte, rien ne peut a priori s\u2019opposer \u00e0 ce qu\u2019elles servent \u00e0 cofinancer les infrastructures ferroviaires.
<\/p>\nAmpleur du financement crois\u00e9 du rail par la route<\/h2>\n
\nUn financement crois\u00e9 pose la question de son ampleur. Deux options sont en principe concevables:1. Un taux identique de rench\u00e9rissement<\/i>: du point de vue de la politique des transports et en raison de la menace dun transfert des usagers des transports publics vers la route, on pourrait envisager une solution qui rench\u00e9risse dans une m\u00eame mesure l\u2019usage des deux modes. Une augmentation relativement mod\u00e9r\u00e9e des prix de la mobilit\u00e9 de simplement 2% suffirait \u00e0 assurer des recettes \u00e9gales aux surco\u00fbts futurs des infrastructures ferroviaires. Du point de vue de la r\u00e9partition, cette solution \u00abpolitique\u00bb peut toutefois susciter des conflits: en effet, comme l\u2019assiette fiscale des transports priv\u00e9s est beaucoup plus large que celle des transports publics, ces premiers participeraient \u00e0 90% au financement, contre 10% seulement pour les seconds.2. Un montant identique<\/i>: si l\u2019on exigeait de chaque mode de transport une contribution identique (500 millions de francs par an), les m\u00eames causes structurelles entra\u00eeneraient une augmentation tr\u00e8s diff\u00e9rente des prix de la mobilit\u00e9: alors que le rench\u00e9rissement des transports publics serait sensible (14%), il serait pratiquement n\u00e9gligeable pour le trafic routier (\u00e0 peine 1%).Pour \u00e9valuer les deux options, il faut prendre en compte d\u2019une part les pertes de rente des consommateurs et des producteurs \u2013 dite perte s\u00e8che (voir encadr\u00e9 1<\/i>
<\/p>\nMod\u00e8le de simulation pour \u00e9valuer les effets de divers syst\u00e8mes de financement<\/h3>\n
\nNotre simulation consiste en un mod\u00e8le de calcul par analyse partielle (sur Excel); avec 2005 comme ann\u00e9e de r\u00e9f\u00e9rence. Il reproduit en d\u00e9tail (sans repr\u00e9sentation du r\u00e9seau):\u2212 pour le rail<\/i>: le trafic des voyageurs (y compris les transports publics par la route) et le fret;\u2212 pour la route<\/i>: les voitures individuelles et les poids lourds (les motos, fourgonnettes et le secteur hors-route ne sont int\u00e9gr\u00e9s que grossi\u00e8rement). Le param\u00e9trage se base sur des sources officielles (microrecensement des transports, enqu\u00eate sur les revenus et la consommation des m\u00e9nages, comptes suisses des transports, etc.) et d\u2019autres publications, entre autres sur le trafic \u00e9tranger, tourisme de l\u2019essence compris. Les r\u00e9actions des usagers aux hausses de prix des d\u00e9placements sont estim\u00e9es au moyen d\u2019\u00e9lasticit\u00e9s \u00e0 court et \u00e0 long terme. Sont aussi pris en compte les effets r\u00e9troactifs des diff\u00e9rents instruments de financement (comme l\u2019augmentation du trafic routier en cas de hausse des prix du rail). Notre mod\u00e8le permet d\u2019analyser huit redevances ou imp\u00f4ts diff\u00e9rents (vignette autorouti\u00e8re, imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, prix du sillon, etc.). La proposition lanc\u00e9e dans le d\u00e9bat politique de r\u00e9duire voire de supprimer la d\u00e9ductibilit\u00e9 des frais de d\u00e9placement pour l\u2019imp\u00f4t sur le revenu n\u2019a, par contre, pas \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9e.Notre mod\u00e8le de simulation fournit les grandeurs suivantes: \u2212 effets sur les volumes des transports et donc sur la r\u00e9partition modale;\u2212 variations des recettes;\u2212 perte s\u00e8che, c\u2019est-\u00e0-dire perte de rente pour les consommateurs et les producteurs (perte d\u2019efficience \u00e9conomique);\u2212 variation des co\u00fbts externes (accidents, air, bruit, climat, etc.);\u2212 surcharge des m\u00e9nages par cat\u00e9gorie de revenu (10 m\u00e9nages de personnes actives et 4 m\u00e9nages de retrait\u00e9s) et par type de domicile (7 types sur l\u2019\u00e9ventail ville\/campagne);\u2212 hausse de prix dans la branche des transports et effets sur les co\u00fbts de production dans les diff\u00e9rentes branches de l\u2019\u00e9conomie.
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\n) \u2013, de l\u2019autre les variations des co\u00fbts externes. Ces derni\u00e8res militent nettement en d\u00e9faveur de l\u2019option \u00abmontant identique\u00bb. Dans ce cas, en effet, la r\u00e9partition modale bascule en faveur de la route et les co\u00fbts externes des transports augmentent parall\u00e8lement (+90 millions de francs), tandis qu\u2019ils baissent avec l\u2019option \u00abrench\u00e9rissement identique\u00bb (\u201394 millions). Dans les deux options, la perte s\u00e8che reste en revanche du m\u00eame ordre de grandeur.
<\/p>\nSe financer aupr\u00e8s des voyageurs ou du fret?<\/h2>\n
\nDans le cas de la route, la perte s\u00e8che sera moindre si c\u2019est le trafic des voyageurs qui est mis \u00e0 contribution et non le fret. Cela tient aux diff\u00e9rences d\u2019\u00e9lasticit\u00e9 de la demande, autrement dit aux variations des r\u00e9actions des usagers au rench\u00e9rissement. Selon les principes de la tarification de RamseyBoiteux, les co\u00fbts pour l\u2019\u00e9conomie nationale d\u2019une hausse d\u2019imp\u00f4t ou de redevance seront moindres si la r\u00e9action de la demande est in\u00e9lastique. S\u2019y ajoute, dans le cas qui nous int\u00e9resse, que la diminution des co\u00fbts externes sera plus \u00e9lev\u00e9e si c\u2019est le trafic des voyageurs qui est mis \u00e0 contribution.
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\nCes r\u00e9flexions imposent la conclusion que les surco\u00fbts futurs des infrastructures de transport devront \u00eatre financ\u00e9s dans le cadre d\u2019un syst\u00e8me global, ind\u00e9pendamment du mode de d\u00e9placement. La seule alternative serait de recourir \u00e0 de nouvelles contributions publiques, ce qui ne renforce pas le principe de causalit\u00e9 ni ne r\u00e9pond \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 \u2013 amplement justifi\u00e9e par les \u00e9conomistes \u2013 d\u2019internaliser les co\u00fbts externes \u00e9lev\u00e9s des transports individuels motoris\u00e9s.Le tableau 1<\/i> pr\u00e9sente les grandes lignes d\u2019un tel syst\u00e8me, qui ob\u00e9it aux principes suivants: 1. Il g\u00e9n\u00e8re des recettes suppl\u00e9mentaires de l\u2019ordre de 2 milliards de francs et pourrait ainsi couvrir les surco\u00fbts pr\u00e9visibles d\u00e8s aujourdhui des infrastructures routi\u00e8res et ferroviaires.2. Le financement passe par une hausse des prix de la mobilit\u00e9, d\u2019o\u00f9 une internalisation partielle des co\u00fbts externes pour les transports individuels motoris\u00e9s. On renonce \u00e0 un financement par les imp\u00f4ts g\u00e9n\u00e9raux.3. Les deux modes de transport contribuent au financement. Les hausses de tarif sont un peu plus fortes dans les transports publics (rail) que dans le trafic routier. Malgr\u00e9 cela, la route fournit une contribution nettement plus \u00e9lev\u00e9e.4. La proposition de relever l\u2019imp\u00f4t sur les v\u00e9hicules tient compte du fait qu\u2019une partie importante des surco\u00fbts d\u2019infrastructure est fixe; il est donc logique, du point de vue \u00e9conomique, de les financer par un imp\u00f4t fixe. Comme cette forme de financement ne modifie que peu les comportements, la perte s\u00e8che qui en r\u00e9sulte sera \u00e9galement faible. Il est vrai que les co\u00fbts externes des transports individuels motoris\u00e9s ne diminueront pratiquement pas. L\u2019imp\u00f4t sur les v\u00e9hicules est per\u00e7u par les cantons. On pourrait donc concevoir cet \u00e9l\u00e9ment du financement comme une \u00abcontribution cantonale\u00bb au syst\u00e8me global.
<\/p>\nEffets tr\u00e8s limit\u00e9s sur l\u2019\u00e9conomie et les branches<\/h2>\n
\nComme le syst\u00e8me met plus le trafic des voyageurs \u00e0 contribution que le fret, les hausses de tarif pour les transports de marchandises par le rail et la route seront limit\u00e9es (3,6 et 1,3% respectivement). Dans toutes les branches, les transports ne constituent d\u2019ailleurs qu\u2019une partie minime des co\u00fbts de production. Les effets des hausses de tarif sur le co\u00fbt des investissements et le prix des biens de consommation seront donc tr\u00e8s faibles. M\u00eame dans les branches les plus consommatrices de transports, la hausse des co\u00fbts de production ne d\u00e9passera pas 0,4% environ et se traduira tout au plus par une l\u00e9g\u00e8re augmentation du prix des produits. Une partie de cette hausse ne pourra, cependant, \u00eatre r\u00e9percut\u00e9e par les entreprises et restera \u00e0 leur charge.
<\/p>\n
\nLe rench\u00e9rissement de leurs d\u00e9placements et la faiblesse des surco\u00fbts pour l\u2019\u00e9conomie imposeront aux m\u00e9nages suisses une surcharge qui variera en fonction de leur besoin de mobilit\u00e9. Elle sera au maximum de 400 francs par an et par personne, et de 120 francs pour les personnes peu mobiles, d\u2019o\u00f9 une moyenne de 245 francs (voir graphique 1<\/i>). Les m\u00e9nages ais\u00e9s subiront la surcharge la plus importante en chiffres absolus, en raison de leurs d\u00e9penses de d\u00e9placement (kilom\u00e9trage annuel important, v\u00e9hicules spacieux et gourmands, etc.). Elle p\u00e8sera, en revanche, relativement plus lourd, en termes de revenus, pour les m\u00e9nages plus modestes. Cet effet l\u00e9g\u00e8rement d\u00e9gressif ne se rapporte, cependant, qu\u2019\u00e0 la surcharge induite par le rench\u00e9rissement de la mobilit\u00e9. Pour une \u00e9valuation compl\u00e8te des effets du syst\u00e8me, il faudrait encore tenir compte de ceux qui r\u00e9sultent de l\u2019usage des moyens, autrement dit de la mise en \u0153uvre des mesures pr\u00e9vues en mati\u00e8re d\u2019infrastructures des transports.Compte tenu des facteurs r\u00e9gionaux, notre syst\u00e8me global n\u2019entra\u00eene que des variations de surcharge mod\u00e9r\u00e9es (au maximum +\/\u201320% par rapport \u00e0 la moyenne). Les habitants de communes situ\u00e9es \u00e0 la p\u00e9riph\u00e9rie des agglom\u00e9rations et en zone rurale subiront une charge l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieure \u00e0 la moyenne. Dans les villes et les zones centrales des agglom\u00e9rations, la charge varie, notamment \u00e0 cause de la part \u00e9lev\u00e9e du trafic non motoris\u00e9. \u00c9tant donn\u00e9 les \u00e9carts r\u00e9gionaux en mati\u00e8re de taux de couverture des co\u00fbts, ces petites diff\u00e9rences de charge peuvent \u00eatre qualifi\u00e9es de n\u00e9gligeables.
<\/p>\nConclusion<\/h2>\n
\nDans un avenir proche, la route et le rail conna\u00eetront chacun des surco\u00fbts d\u2019infrastructure d\u2019au moins un milliard de francs si l\u2019on en reste aux am\u00e9nagements propos\u00e9s et qu\u2019on ne n\u00e9glige pas de maintenir les acquis.Pour financer ces co\u00fbts, il faudrait ficeler un syst\u00e8me global ind\u00e9pendant du mode de transport, dans lequel les transports individuels motoris\u00e9s assumeraient le plus gros de la charge. Le montant \u00e9lev\u00e9 des co\u00fbts externes non couverts justifie ici d\u2019agir, m\u00eame si cette n\u00e9cessit\u00e9 va au-del\u00e0 du financement des seuls co\u00fbts des infrastructures routi\u00e8res. Du point de vue \u00e9conomique, engager des fonds provenant d\u2019une internalisation (partielle) des co\u00fbts externes des transports individuels motoris\u00e9s pour financer des infrastructures ferroviaires ne peut, par principe, \u00eatre ni soutenu ni rejet\u00e9. L\u2019usage des recettes est avant tout une question de r\u00e9partition, qui doit \u00eatre tranch\u00e9e au niveau politique. Dans le cas qui nous int\u00e9resse, cette forme d\u2019affectation pourrait cependant s\u2019imposer, les seules autres possibilit\u00e9s \u00e9tant le financement par l\u2019imp\u00f4t ou l\u2019abandon de projets. L\u2019internalisation (partielle) des co\u00fbts externes des transports individuels motoris\u00e9s est le seul moyen de donner aux transports publics la possibilit\u00e9 d\u2019am\u00e9liorer leur taux de couverture sans que la r\u00e9partition modale ne les d\u00e9favorise, ce qui serait regrettable tant du point de vue de la politique des transports et de l\u2019environnement que de celui de la consommation des ressources. Il en r\u00e9sulterait une r\u00e9partition des co\u00fbts qui respecterait davantage l\u2019\u00e9quit\u00e9, ce qui d\u00e9chargerait d\u2019autant les budgets publics, la soci\u00e9t\u00e9 et l\u2019environnement.
\n
\nGraphique 1: \u00abEffets sur les m\u00e9nages du syst\u00e8me global de financement\u00bb
\n
\nTableau 1: \u00abLe syst\u00e8me global de financement en bref\u00bb
\n
\nEncadr\u00e9 1: Mod\u00e8le de simulation pour \u00e9valuer les effets de divers syst\u00e8mes de financement
<\/p>\n
\nNotre simulation consiste en un mod\u00e8le de calcul par analyse partielle (sur Excel); avec 2005 comme ann\u00e9e de r\u00e9f\u00e9rence. Il reproduit en d\u00e9tail (sans repr\u00e9sentation du r\u00e9seau):\u2212 pour le rail<\/i>: le trafic des voyageurs (y compris les transports publics par la route) et le fret;\u2212 pour la route<\/i>: les voitures individuelles et les poids lourds (les motos, fourgonnettes et le secteur hors-route ne sont int\u00e9gr\u00e9s que grossi\u00e8rement). Le param\u00e9trage se base sur des sources officielles (microrecensement des transports, enqu\u00eate sur les revenus et la consommation des m\u00e9nages, comptes suisses des transports, etc.) et d\u2019autres publications, entre autres sur le trafic \u00e9tranger, tourisme de l\u2019essence compris. Les r\u00e9actions des usagers aux hausses de prix des d\u00e9placements sont estim\u00e9es au moyen d\u2019\u00e9lasticit\u00e9s \u00e0 court et \u00e0 long terme. Sont aussi pris en compte les effets r\u00e9troactifs des diff\u00e9rents instruments de financement (comme l\u2019augmentation du trafic routier en cas de hausse des prix du rail). Notre mod\u00e8le permet d\u2019analyser huit redevances ou imp\u00f4ts diff\u00e9rents (vignette autorouti\u00e8re, imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, prix du sillon, etc.). La proposition lanc\u00e9e dans le d\u00e9bat politique de r\u00e9duire voire de supprimer la d\u00e9ductibilit\u00e9 des frais de d\u00e9placement pour l\u2019imp\u00f4t sur le revenu n\u2019a, par contre, pas \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9e.Notre mod\u00e8le de simulation fournit les grandeurs suivantes: \u2212 effets sur les volumes des transports et donc sur la r\u00e9partition modale;\u2212 variations des recettes;\u2212 perte s\u00e8che, c\u2019est-\u00e0-dire perte de rente pour les consommateurs et les producteurs (perte d\u2019efficience \u00e9conomique);\u2212 variation des co\u00fbts externes (accidents, air, bruit, climat, etc.);\u2212 surcharge des m\u00e9nages par cat\u00e9gorie de revenu (10 m\u00e9nages de personnes actives et 4 m\u00e9nages de retrait\u00e9s) et par type de domicile (7 types sur l\u2019\u00e9ventail ville\/campagne);\u2212 hausse de prix dans la branche des transports et effets sur les co\u00fbts de production dans les diff\u00e9rentes branches de l\u2019\u00e9conomie.
\n
\nEncadr\u00e9 2: Effets \u00e0 court et \u00e0 long termes
<\/p>\nEffets \u00e0 court et \u00e0 long termes<\/h3>\n
\nDans les transports, les effets \u00e0 court terme des hausses de prix diff\u00e8rent de ceux \u00e0 long terme. Dans ce dernier cas, en effet, on dispose de davantage de possibilit\u00e9s de r\u00e9agir (changer de voiture, de domicile ou de lieu de travail, etc.). D\u2019apr\u00e8s la litt\u00e9rature sp\u00e9cialis\u00e9e, les r\u00e9actions \u00e0 long terme (ou les \u00e9lasticit\u00e9s) sont 2,5 fois plus fortes que celles \u00e0 court terme dans le trafic routier, et jusqu\u2019\u00e0 3 fois dans les transports publics. Du m\u00eame coup, les effets sur les volumes sont aussi plus forts \u00e0 long terme. Ceux \u00e9voqu\u00e9s dans le corps de notre article se r\u00e9f\u00e8rent aux r\u00e9actions \u00e0 court terme. \u00c0 long terme, il faut escompter les modifications suivantes:\u2212 baisse des recettes d\u2019environ 10%, avec une diminution quelque peu sup\u00e9rieure pour le rail et les transports publics que pour la route;\u2212 doublement approximatif de la perte d\u2019efficience (perte s\u00e8che) (augmentation de 1,6 \u00e0 2,8 fois);\u2212 modification plus forte des co\u00fbts externes (de 2,0 \u00e0 3,3 fois) \u2013 la plupart du temps \u00e0 la baisse, \u00e0 moins d\u2019un net rench\u00e9rissement du rail par rapport \u00e0 la route.La charge financi\u00e8re des m\u00e9nages (en francs par personne) reste pratiquement inchang\u00e9e, mais est l\u00e9g\u00e8rement moindre \u00e0 long terme.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Les grands probl\u00e8mes de financement des transports terrestres suisses peuvent \u00eatre surmont\u00e9s par un syst\u00e8me global ind\u00e9pendant du moyen de transport, et sans solliciter davantage les contributions publiques. Malgr\u00e9 le rench\u00e9rissement sensible des transports publics, il faudrait d\u00e9velopper le financement crois\u00e9 du rail par la route. Le montant \u00e9lev\u00e9 des co\u00fbts externes non couverts justifie […]<\/p>","protected":false},"author":3658,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[229,105],"post_content_subject":[231],"acf":{"seco_author":3658,"seco_co_author":[3659,0],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"\u00d6konom, Senior Consultant von Ecoplan, Bern","seco_author_post_occupation_fr":"\u00c9conomiste, senior consultant, Ecoplan, Berne","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":3659,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"\u00d6konom, Partner von Ecoplan, Bern","seco_co_author_post_occupation_fr":"\u00c9conomiste, associ\u00e9, Ecoplan, Berne"}],"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":150757,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"7650","post_abstract":"","magazine_issue":"20111001","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/550fda363cf04"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/150754"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3658"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=150754"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/150754\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":189297,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/150754\/revisions\/189297"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/0"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3659"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3658"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=150754"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=150754"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=150754"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=150754"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=150754"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=150754"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}