{"id":150769,"date":"2011-10-01T12:00:00","date_gmt":"2011-10-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2011\/10\/mueller-10\/"},"modified":"2023-08-24T00:51:06","modified_gmt":"2023-08-23T22:51:06","slug":"mueller-10","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2011\/10\/mueller-10\/","title":{"rendered":"L\u2019impact sur la croissance des grands projets et de leur raccordement aux infrastructures internationales"},"content":{"rendered":"

La rentabilit\u00e9 \u00e9conomique des grands projets d\u2019infrastructure dans les transports est une question dont la l\u00e9gitimit\u00e9 ne fait gu\u00e8re de doute pour le contribuable, en raison des fonds publics impliqu\u00e9s qui se chiffrent \u00e0 des milliards de francs. En \u00e9conomie, ce n\u2019est pas le co\u00fbt qui est essentiel dans un tel investissement, mais le gain de temps et \u00e9ventuellement de s\u00e9curit\u00e9 qui l\u2019accompagne. Des temps de voyage raccourcis dans une p\u00e9riode donn\u00e9e permettent dacc\u00e9der \u00e0 davantage de clients et d\u2019activit\u00e9s \u00e9conomiques, ce qui repr\u00e9sente un avantage g\u00e9n\u00e9rateur de croissance
\nCet article r\u00e9capitule les r\u00e9sultats de l\u00e9tude suivante: M\u00fcller U., Segovia C., Scherrer C. et Babuc N., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Erreichbarkeit und Wirtschaftsentwicklung, \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, trukturberichterstattung n\u00b0 48\/5, Berne, 2011.. \"\"
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\nLes projets d\u2019infrastructures dans le domaine des transports co\u00fbtent cher, tr\u00e8s cher. Personne ne conteste, toutefois, l\u2019important profit que retire une place \u00e9conomique de sa facilit\u00e9 d\u2019acc\u00e8s. On doit d\u00e8s lors se demander s\u2019il est possible de mesurer l\u2019utilit\u00e9 \u00e9cono-mique des projets d\u2019infrastructure et comment. En effet, ces derniers n\u2019en restent pas moins en concurrence avec d\u2019autres emplois pr\u00e9vus des fonds publics.Pour mesurer l\u2019utilit\u00e9 \u00e9conomique, il existe principalement deux concepts.<\/i> Le premier consiste \u00e0 estimer l\u2019impact d\u2019un projet de transport concret.<\/i> C\u2019est difficile en pratique, car depuis la d\u00e9cision de principe jusqu\u2019\u00e0 la mise en service, de nombreux changements peuvent intervenir autant dans les endroits qui profitent du projet que dans ceux qui leur font concurrence. La longueur des travaux renforce le probl\u00e8me puisqu\u2019il est encore plus difficile d\u2019isoler l\u2019impact \u00abpur\u00bb du projet.C\u2019est pour cette raison que BAK Basel Economics privil\u00e9gie depuis plusieurs ann\u00e9es le concept de rendement d\u2019un acc\u00e8s am\u00e9lior\u00e9.<\/i> Il n\u2019est pas tr\u00e8s important que celui-ci provienne d\u2019un projet cher ou bon march\u00e9. Seul compte le temps n\u00e9cessaire pour parvenir d\u2019un point A \u00e0 un point B. Une telle mesure peut se faire \u00e0 n\u2019importe quel endroit (voir encadr\u00e9 1<\/i> <\/p>\n

Concept de mesure de l\u2019accessibilit\u00e9<\/h3>\n


\nCette approche part d\u2019une question: en combien de temps peut-on atteindre des r\u00e9gions \u00e0 forte valeur ajout\u00e9e \u00e0 partir d\u2019un lieu d\u00e9termin\u00e9 (i). Un poids plus faible a, en outre, \u00e9t\u00e9 accord\u00e9 aux unit\u00e9s de PIB \u00e9loign\u00e9es par rapport \u00e0 celles qui sont proches. Le PIB sur place entre dans les calculs. L\u2019accessibilit\u00e9 (A) est \u00e9valu\u00e9e \u00e0 travers une fonction exponentielle n\u00e9gative qui d\u00e9pend positivement du PIB relatif atteignable (w) et n\u00e9gativement de la dur\u00e9e du trajet (c) vers chaque lieu vis\u00e9 (j). Elle prendra la forme d\u2019un indice (I) pour des raisons de compr\u00e9hension:Le param\u00e8tre \u03b2 est une constante qui d\u00e9termine la d\u00e9pr\u00e9ciation du PIB d\u2019une affaire ou d\u2019un travail en raison du temps n\u00e9cessaire \u00e0 rallier le lieu concern\u00e9. Si l\u2019on remplace la dur\u00e9e du voyage (en minutes) par la distance (en ligne droite et en km) dans la formule ci-dessus, il en d\u00e9coule une mesure pour la situation g\u00e9ographique (G) qui sera plut\u00f4t centrale ou plut\u00f4t p\u00e9riph\u00e9rique. Comme l\u2019accessibilit\u00e9 se compose virtuellement de la situation et des efforts consentis en mati\u00e8re de transports (T), il est possible de calculer le dernier r\u00e9sidu issu de l\u2019accessibilit\u00e9 et de la situation. On utilisera pour cela l\u2019\u00e9quation suivante: T = (3A \u2013 G)\/2.Cette \u00e9quation suppose que les efforts consentis en mati\u00e8re de transports repr\u00e9sentent les deux tiers de l\u2019ensemble de l\u2019accessibilit\u00e9 pour un tiers \u00e0 la situation g\u00e9ographique.
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\n). Les mod\u00e8les \u00e9conom\u00e9triques permettent d\u2019estimer, lors d\u2019une deuxi\u00e8me \u00e9tape, l\u2019influence de cette accessibilit\u00e9 sur l\u2019\u00e9volution \u00e9conomique. Ce que l\u2019on mesure, par cons\u00e9quent, est non pas le retour sur investissement, mais le retour sur l\u2019acc\u00e8s am\u00e9lior\u00e9. <\/p>\n

L\u2019accessibilit\u00e9 des r\u00e9gions suisses et europ\u00e9ennes<\/h2>\n


\nL\u2019accessibilit\u00e9 peut se d\u00e9duire des horaires des transports publics (TP) et de la distance rapport\u00e9e \u00e0 la vitesse autoris\u00e9e pour le transport individuel motoris\u00e9 (TIM). Le graphique 1<\/i> montre \u00e0 quoi celle-ci ressemble dans les 106 r\u00e9gions MS suisses pour les transports publics
\nLes communes \u00e9trang\u00e8res frontali\u00e8res entrent \u00e9galement en ligne de compte dans le calcul de l\u2019accessibilit\u00e9, \u00e0 l\u2019exemple de Mulhouse.. Les lieux les plus accessibles sont ceux de grande importance \u00e9conomique ou ceux qui permettent d\u2019y parvenir tr\u00e8s rapidement. La carte montre notamment que si B\u00e2le et Gen\u00e8ve se situent en p\u00e9riph\u00e9rie, elles sont facilement accessibles. \u00c0 l\u2019inverse, la r\u00e9gion de Willisau, qui se trouve au centre du pays, n\u2019est pas plus accessible que de nombreuses autres en p\u00e9riph\u00e9rie.Le graphique 2<\/i> pr\u00e9sente l\u2019accessibilit\u00e9 de 202 r\u00e9gions ouest-europ\u00e9ennes. Le temps de voyage a chaque fois \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9 en consid\u00e9rant la meilleure combinaison rail-route-air. Cette accessibilit\u00e9 multimodale montre que le triangle Londres-Paris-bassin de la Ruhr, soit le centre de gravit\u00e9 \u00e9conomique de l\u2019Europe, est la zone la plus accessible. Les r\u00e9gions situ\u00e9es davantage en p\u00e9riph\u00e9rie sont nettement moins bien desservies. Celles qui b\u00e9n\u00e9ficient d\u2019un bon a\u00e9roport intercontinental \u2013 comme Stockholm ou Madrid \u2013 sortent, toutefois, du lot.Stockholm montre que le d\u00e9savantage g\u00e9ographique ne nuit pas obligatoirement \u00e0 l\u2019accessibilit\u00e9. Si on fait abstraction des facteurs g\u00e9ographiques sur lesquels aucune prise n\u2019est possible, il reste l\u2019effet des syst\u00e8mes de transports \u00e9labor\u00e9s par l\u2019homme. Ces derniers sont rapport\u00e9s dans le graphique 3<\/i> pour la Suisse et le graphique 4<\/i> pour l\u2019Europe occidentale.Les grandes villes suisses pr\u00e9sentent des infrastructures de qualit\u00e9 en mati\u00e8re de transport. On remarque que l\u2019Arc l\u00e9manique, l\u2019axe Neuch\u00e2tel-Yverdon et le Valais (except\u00e9 la vall\u00e9e de Conches) sont favoris\u00e9s par rapport \u00e0 leur situation. Malgr\u00e9 sa faiblesse \u00e9conomique et sa situation p\u00e9riph\u00e9rique, le Valais profite de liaison par trains rapide vers Lausanne et Berne. On remarque \u00e9galement que des r\u00e9gions qui ne sont pas mal situ\u00e9es g\u00e9ographiquement, mais qui ne disposent pas de bonnes liaisons ferroviaires \u2013 comme celles de Schwarzwasser (BE), Willisau (LU), Mutschellen (AG) ou d\u2019Appenzell-Rhodes int\u00e9rieures (AI) \u2013 en subissent le contrecoup.La carte europ\u00e9enne montre \u00e9galement que certaines r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques \u2013 comme Dublin, Glasgow ou Oslo \u2013 disposent d\u2019une bonne infrastructure en mati\u00e8re de transports (avant tout un a\u00e9roport et ses navettes). Autour de la Suisse, on rel\u00e8ve la pauvret\u00e9 de ces m\u00eames infrastructures au Tyrol et en Franche Comt\u00e9; la mise en service du TGV Rhin-Rh\u00f4ne am\u00e9liorera, toutefois, nettement la position de cette derni\u00e8re. <\/p>\n

Les effets \u00e9conomiques de l\u2019accessibilit\u00e9<\/h2>\n


\nLa relation entre accessibilit\u00e9 et d\u00e9veloppement \u00e9conomique peut s\u2019\u00e9tudier de fa\u00e7on empirique. L\u2019encadr\u00e9 2<\/i> <\/p>\n

M\u00e9thodes empiriques et donn\u00e9es<\/h3>\n


\nL\u2019\u00e9tude utilise, dans un premier temps, les mod\u00e8les structurels classiques en \u00e9conom\u00e9trie avec les donn\u00e9es qui vont de 1990 \u00e0 2008. On consid\u00e8re, tout dabord, les valeurs moyennes de l\u2019ensemble de la p\u00e9riode. Le PIB\/habitant sexpliquera par l\u2019accessibilit\u00e9 et diverses variables de contr\u00f4le. On estime, en outre, des mod\u00e8les de panel (\u00e9tude d\u2019une unit\u00e9 statistique \u00e0 diff\u00e9rents moments) qui reproduisent les \u00e9quilibres \u00e0 long terme \u00e0 travers des \u00e9quations de coint\u00e9gration pour le PIB\/habitant et pour la dynamique \u00e0 court terme r\u00e9v\u00e9l\u00e9e par les \u00e9quations de croissance li\u00e9es au PIB\/habitant. On fait, enfin, appel \u00e0 des m\u00e9thodes \u00e9conom\u00e9triques qui estiment la fa\u00e7on dont la croissance et l\u2019accessibi-lit\u00e9 s\u2019influencent r\u00e9ciproquement.On dispose en Suisse, outre les variables de contr\u00f4le n\u00e9cessaires, des donn\u00e9es d\u2019accessibilit\u00e9 des 106 r\u00e9gions MS pour les TP et les TIM; en Europe occidentale, des donn\u00e9es pour les 202 r\u00e9gions Nuts2 pour le rail, la route et le trafic multimodal (y compris a\u00e9rien).
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\nd\u00e9crit les m\u00e9thodes utilis\u00e9es. Les divers mod\u00e8les, m\u00e9thodes et ensembles de donn\u00e9es conduisent pratiquement tous aux m\u00eames r\u00e9sultats: le d\u00e9veloppement des r\u00e9gions d\u00e9pend fortement de leur facilit\u00e9 d\u2019acc\u00e8s. Une am\u00e9lioration en ce domaine encourage l\u2019\u00e9conomie locale. De m\u00eame, si les coefficients tir\u00e9s des diff\u00e9rentes \u00e9quations s\u2019\u00e9cartent par moment nettement les uns des autres, le signe positif qui caract\u00e9rise l\u2019influence ne fait aucun doute. Par cons\u00e9quent, les investissements dans l\u2019infrastructure des transports ont un effet positif sur la croissance tant qu\u2019ils m\u00e8nent \u00e0 une r\u00e9duction de la dur\u00e9e des trajets.Si lon subdivise l\u2019effet de l\u2019accessibilit\u00e9, on s\u2019aper\u00e7oit qu\u2019en Suisse, les TP p\u00e8sent d\u2019un poids plus lourd pour le d\u00e9veloppement \u00e9conomique r\u00e9gional que le TIM. Au plan europ\u00e9en, l\u2019accessibilit\u00e9 par train est \u00e9galement plus importante que la route. L\u2019accessibilit\u00e9 globale se partage, en outre, entre la situation g\u00e9ographique \u2013 une donn\u00e9e consid\u00e9r\u00e9e comme exog\u00e8ne \u2013 et les besoins de transport, qui reposent en grande partie sur l\u2019infrastructure (la partie la plus importante). Cela signifie que les d\u00e9savantages provenant de situations p\u00e9riph\u00e9riques peuvent \u00eatre compens\u00e9s par de bonnes liaisons, que ce soit en Suisse ou en Europe occidentale.Nos calculs montrent, en outre, que l\u2019accessibilit\u00e9 et la prosp\u00e9rit\u00e9 \u00e9conomique \u2013 mesur\u00e9e en PIB par habitant \u2013 s\u2019influencent r\u00e9ciproquement. D\u2019un c\u00f4t\u00e9, l\u2019incidence sur la demande se traduit par davantage de bien-\u00eatre et de services au niveau des transports, ce qui am\u00e9liore l\u2019accessibilit\u00e9. Ce surplus de demande en mati\u00e8re de transports est g\u00e9n\u00e9ralement satisfait par le d\u00e9veloppement des infrastructures. D\u2019un autre c\u00f4t\u00e9, une meil-leure accessibilit\u00e9 \u2013 donc une am\u00e9lioration de l\u2019offre en mati\u00e8re de transports \u2013 accro\u00eet la qualit\u00e9 du site, ce qui \u00e0 son tour g\u00e9n\u00e8re de nouvelles prestations \u00e9conomiques. <\/p>\n

L\u2019impact des grands projets sur la croissance<\/h2>\n


\nL\u2019accessibilit\u00e9 est un th\u00e8me politique important en Suisse. Toutes les r\u00e9gions veulent \u00eatre atteintes sans probl\u00e8me. Les grands projets am\u00e9liorent g\u00e9n\u00e9ralement l\u2019infrastructure des transports dans de nombreuses r\u00e9gions. Le tunnel de base du Gothard, qui sera en service dans quelques ann\u00e9es, en est un bon exemple. Supposons que le temps de parcours entre Arth-Goldau et Bellinzona diminue d\u2019une heure, toutes choses restant \u00e9gales par ailleurs. L\u2019acc\u00e8s \u00e0 toutes les r\u00e9gions pour les TP doit \u00eatre recalcul\u00e9 et compar\u00e9 \u00e0 la situation actuelle. Les r\u00e9sultats de cette simulation se retrouvent dans le graphique 5<\/i>. Les b\u00e9n\u00e9fices les plus importants vont \u00e0 Bellinzona ainsi qu\u2019\u00e0 tout le Tessin et \u00e0 la Suisse centrale jusqu\u2019\u00e0 Zurich. En ce qui concerne Uri, tout d\u00e9pend si le train qui traverse le tunnel de base s\u2019arr\u00eate dans ce canton ou non. <\/p>\n

La question de la rentabilit\u00e9 \u00e9conomique<\/h2>\n


\nComment est-il possible d\u2019estimer la rentabilit\u00e9 macro\u00e9conomique des grands projets d\u2019infrastructure en mati\u00e8re de transport? Cette question sera discut\u00e9e en se r\u00e9f\u00e9rant au nouveau tunnel de base du Gothard. Nous avons d\u00e9j\u00e0 trait\u00e9 de l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019acc\u00e8s r\u00e9gional par les TP cons\u00e9cutif \u00e0 la r\u00e9duction du temps de parcours. En utilisant les coefficients ad\u00e9quats pour estimer la r\u00e9gression, on peut maintenant simuler ex ante les effets sur la croissance \u00e9conomique.L\u2019ouverture du Gothard am\u00e9liore en moyenne de 0,03% l\u2019acc\u00e8s aux 106 r\u00e9gions MS par les transports publics, ce qui est insignifiant. Cela tient d\u2019abord au contexte de la Suisse centrale, puisqu\u2019il faut compter avec le comportement des pendulaires qui pr\u00e9sentent une r\u00e9sistance spatiale importante. Suivant ce concept, le PIB des lieux \u00e9loign\u00e9s d\u2019un quart d\u2019heure ne correspond plus qu\u00e0 la moiti\u00e9 du PIB du point de d\u00e9part luim\u00eame (le PIB d\u2019un lieu se r\u00e9duit de 50% par quart d\u2019heure de trajet).Le mod\u00e8le d\u2019accessibilit\u00e9 europ\u00e9en par rail doit compter avec la r\u00e9sistance spatiale des personnes qui circulent pour affaires et dont le trajet est (forc\u00e9ment) plus long que celui des pendulaires. Le tunnel de base du Gothard a d\u2019abord \u00e9t\u00e9 construit pour assurer le raccordement de la Suisse aux lignes internationales \u00e0 grande vitesse, il s\u2019adressait ainsi au premier groupe d\u2019individus plut\u00f4t qu\u2019au second. Les donn\u00e9es du mod\u00e8le international sont donc pertinentes pour \u00e9valuer \u00e9conomiquement les infrastructures de transport. Dans ce cas-l\u00e0, la demi-valeur correspond \u00e0 deux heures de trajet. Le Gothard attirera donc un nombre nettement plus important d\u2019individus dans un rayon significatif, si bien que l\u2019accessibilit\u00e9 des r\u00e9gions suisses augmentera en moyenne de 0,76%. Cela conduit \u00e0 une augmentation du PIB de 1,1 \u00e0 3,2 milliards de francs. Si l\u2019on compare ces chiffres aux co\u00fbts de construction estim\u00e9s \u00e0 12 milliards de francs, la dur\u00e9e d\u2019amortissement sera de 4 \u00e0 11 ans
\nOn admet, pour les calculs, que le PIB varie au m\u00eame rythme que le PIB\/habitant. Cela implique que l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 n\u2019accro\u00eet pas la population. Deux facteurs, qui s\u2019annulent mutuellement \u00e0 peu de choses pr\u00e8s, sont \u00e9galement laiss\u00e9s de c\u00f4t\u00e9. Premi\u00e8rement, comme le PIB s\u2019accro\u00eet dans le temps, le pourcentage qui revient \u00e0 l\u2019am\u00e9lioration de l\u2019accessibilit\u00e9 se traduira chaque ann\u00e9e par des valeurs de plus en plus grandes. Deuxi\u00e8mement, on devrait consid\u00e9rer des int\u00e9r\u00eats payables en raison des emprunts en capital et non seulement l\u2019amortissement des sommes investies.. Il s\u2019agit, toutefois, d\u2019un calcul approximatif, qui devrait se r\u00e9v\u00e9ler plus faible quavec une \u00e9tude \u00e9conomique correcte
\nUne dur\u00e9e d\u2019amortissement calcul\u00e9e correctement doit d\u2019abord \u00e9tablir le rendement du projet: celui-ci se traduira par un PIB sup\u00e9rieur \u00e0 celui que l\u2019on aurait obtenu si l\u2019on avait affect\u00e9 les ressources demand\u00e9es pour l\u2019exploitation courante \u00e0 un autre usage. Cela correspond globalement aux salaires pay\u00e9s, aux intrants acquis et aux int\u00e9r\u00eats calcul\u00e9s sur le capital (restant); l\u2019estimation se compliquera, toutefois, si le projet provoque l\u2019arriv\u00e9e de nouveaux facteurs de production. Le surplus d\u00e9gag\u00e9 (ou revenu marginal) devrait durant toute l\u2019existence de la r\u00e9alisation se traduire par une valeur actualis\u00e9e (le taux d\u2019escompte appliqu\u00e9 devant \u00eatre \u00e9conomiquement acceptable) sup\u00e9rieure aux d\u00e9penses initiales d\u2019investissement (soit les co\u00fbts de construction), afin que le projet soit rentable \u00e9conomiquement. L\u2019amortissement est achev\u00e9 lorsque les d\u00e9penses d\u2019investissement initiales sont compens\u00e9es par le revenu marginal accumul\u00e9 et actualis\u00e9..Pour les contribuables qui subviennent de facto aux co\u00fbts de construction, cette valeur doit cependant \u00eatre modifi\u00e9e. En effet, le taux d\u2019imposition \u00e9tant environ d\u2019un tiers en Suisse, la couverture des co\u00fbts sera environ trois fois plus longue pour les budgets publics agr\u00e9g\u00e9s. Compar\u00e9s aux investissements dans le secteur priv\u00e9, cette dur\u00e9e de remboursement est plut\u00f4t longue.De telles perspectives justifient la question qui consiste \u00e0 se demander si les ressources limit\u00e9es de l\u2019\u00c9tat ne peuvent pas \u00eatre employ\u00e9es \u00e0 des activit\u00e9s plus \u00ablucratives\u00bb. Une baisse des imp\u00f4ts ou des investissements dans la formation ne seraient-ils pas plus rentables que des d\u00e9penses en infrastructures pour les transports? Il n\u2019est pas possible de r\u00e9pondre ici, ce sujet demandant des recherches suppl\u00e9mentaires. <\/p>\n

Les risques d\u2019une faible accessibilit\u00e9<\/h2>\n


\nLes grands projets d\u2019infrastructure en mati\u00e8re de transport ont une incidence sur l\u2019accessibilit\u00e9 et doivent donc \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme des facteurs importants pour le d\u00e9veloppement \u00e9conomique. Leur rentabilit\u00e9 r\u00e9side dans l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration de la croissance \u00e9conomique et les progr\u00e8s de la prosp\u00e9rit\u00e9 qu\u2019ils entra\u00eenent dans leur sillage. L\u2019accessibilit\u00e9 ne se limite, en outre, pas au territoire suisse, elle concerne surtout l\u2019ensemble du pays par rapport \u00e0 l\u2019Europe. Si, par exemple, le trajet ferroviaire Paris-Lyon-Turin-Milan \u00e9tait plus rapide que celui qui relie la capitale fran\u00e7aise \u00e0 Zurich, la Suisse en ressortirait perdante \u00e9conomiquement, puisque notre \u00e9conomie courrait le risque d\u2019\u00eatre d\u00e9laiss\u00e9e.\u00c0 cet \u00e9gard, il faut \u00e9galement accorder une attention particuli\u00e8re \u00e0 la vitesse des trains concern\u00e9s circulant en Suisse. Il semble paradoxal que l\u2019ICE de Francfort et le TGV de Paris circulent \u00e0 grande vitesse jusqu\u2019\u00e0 Liestal et qu\u2019ensuite ils cheminent tranquillement \u00e0 travers la belle campagne b\u00e2loise. Pour l\u2019ensemble des axes nord-sud, les nouveaux tunnels entre B\u00e2le et Olten et Arth-Goldau et Chiasso s\u2019\u00e9quivalent. Rapport\u00e9e au mod\u00e8le d\u2019accessibilit\u00e9, la travers\u00e9e acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e des r\u00e9gions dens\u00e9ment peupl\u00e9es \u2013 comme le triangle B\u00e2le-Zurich-Berne \u2013 est porteuse de croissance \u00e9conomique.Ce qui vaut pour le goulet d\u2019\u00e9trangle-ment suisse peut \u00e9galement s\u2019appliquer \u00e0 l\u2019\u00e9tranger. Pour que notre pays soit correctement accessible depuis l\u2019ext\u00e9rieur, il est non seulement essentiel de ne pas n\u00e9gliger ses grands axes, mais \u00e9galement les bretelles de raccordement ext\u00e9rieures, tout particuli\u00e8rement celles qui nous connectent aux r\u00e9seaux \u00e0 grande vitesse. Ceci concerne surtout les portions de voies ferr\u00e9es B\u00e2le-Karlsruhe, Lugano-Milan, Saint-GallMunich et Gen\u00e8ve-Lyon. L\u2019\u00e9tude montre nettement que les centres \u00e9conomiques tirent profit de ces acc\u00e8s facilit\u00e9s.
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\nGraphique 1: \u00abAccessibilit\u00e9 par les TP et croissance du PIB de la Suisse, valeur moyenne 2000\u20132008\u00bb
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\nGraphique 2: \u00abAccessibilit\u00e9 multimodale et croissance du PIB en Europe, valeur moyenne 2000\u20132008\u00bb
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\nGraphique 3: \u00abEfforts des TP et croissance du PIB suisse, valeur moyenne 2000\u20132008\u00bb
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\nGraphique 4: \u00abEfforts de transport multimodal et croissance du PIB en Europe, valeur moyenne 2000\u20132008\u00bb
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\nGraphique 5: \u00abSimulation du Gothard: modification en pourcentage de l\u2019accessibilit\u00e9 par les TP\u00bb
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\nEncadr\u00e9 1: Concept de mesure de l\u2019accessibilit\u00e9 <\/p>\n

Concept de mesure de l\u2019accessibilit\u00e9<\/h3>\n


\nCette approche part d\u2019une question: en combien de temps peut-on atteindre des r\u00e9gions \u00e0 forte valeur ajout\u00e9e \u00e0 partir d\u2019un lieu d\u00e9termin\u00e9 (i). Un poids plus faible a, en outre, \u00e9t\u00e9 accord\u00e9 aux unit\u00e9s de PIB \u00e9loign\u00e9es par rapport \u00e0 celles qui sont proches. Le PIB sur place entre dans les calculs. L\u2019accessibilit\u00e9 (A) est \u00e9valu\u00e9e \u00e0 travers une fonction exponentielle n\u00e9gative qui d\u00e9pend positivement du PIB relatif atteignable (w) et n\u00e9gativement de la dur\u00e9e du trajet (c) vers chaque lieu vis\u00e9 (j). Elle prendra la forme d\u2019un indice (I) pour des raisons de compr\u00e9hension:Le param\u00e8tre \u03b2 est une constante qui d\u00e9termine la d\u00e9pr\u00e9ciation du PIB d\u2019une affaire ou d\u2019un travail en raison du temps n\u00e9cessaire \u00e0 rallier le lieu concern\u00e9. Si l\u2019on remplace la dur\u00e9e du voyage (en minutes) par la distance (en ligne droite et en km) dans la formule ci-dessus, il en d\u00e9coule une mesure pour la situation g\u00e9ographique (G) qui sera plut\u00f4t centrale ou plut\u00f4t p\u00e9riph\u00e9rique. Comme l\u2019accessibilit\u00e9 se compose virtuellement de la situation et des efforts consentis en mati\u00e8re de transports (T), il est possible de calculer le dernier r\u00e9sidu issu de l\u2019accessibilit\u00e9 et de la situation. On utilisera pour cela l\u2019\u00e9quation suivante: T = (3A \u2013 G)\/2.Cette \u00e9quation suppose que les efforts consentis en mati\u00e8re de transports repr\u00e9sentent les deux tiers de l\u2019ensemble de l\u2019accessibilit\u00e9 pour un tiers \u00e0 la situation g\u00e9ographique.
\n
\nEncadr\u00e9 2: M\u00e9thodes empiriques et donn\u00e9es <\/p>\n

M\u00e9thodes empiriques et donn\u00e9es<\/h3>\n


\nL\u2019\u00e9tude utilise, dans un premier temps, les mod\u00e8les structurels classiques en \u00e9conom\u00e9trie avec les donn\u00e9es qui vont de 1990 \u00e0 2008. On consid\u00e8re, tout dabord, les valeurs moyennes de l\u2019ensemble de la p\u00e9riode. Le PIB\/habitant sexpliquera par l\u2019accessibilit\u00e9 et diverses variables de contr\u00f4le. On estime, en outre, des mod\u00e8les de panel (\u00e9tude d\u2019une unit\u00e9 statistique \u00e0 diff\u00e9rents moments) qui reproduisent les \u00e9quilibres \u00e0 long terme \u00e0 travers des \u00e9quations de coint\u00e9gration pour le PIB\/habitant et pour la dynamique \u00e0 court terme r\u00e9v\u00e9l\u00e9e par les \u00e9quations de croissance li\u00e9es au PIB\/habitant. On fait, enfin, appel \u00e0 des m\u00e9thodes \u00e9conom\u00e9triques qui estiment la fa\u00e7on dont la croissance et l\u2019accessibi-lit\u00e9 s\u2019influencent r\u00e9ciproquement.On dispose en Suisse, outre les variables de contr\u00f4le n\u00e9cessaires, des donn\u00e9es d\u2019accessibilit\u00e9 des 106 r\u00e9gions MS pour les TP et les TIM; en Europe occidentale, des donn\u00e9es pour les 202 r\u00e9gions Nuts2 pour le rail, la route et le trafic multimodal (y compris a\u00e9rien).<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La rentabilit\u00e9 \u00e9conomique des grands projets d\u2019infrastructure dans les transports est une question dont la l\u00e9gitimit\u00e9 ne fait gu\u00e8re de doute pour le contribuable, en raison des fonds publics impliqu\u00e9s qui se chiffrent \u00e0 des milliards de francs. En \u00e9conomie, ce n\u2019est pas le co\u00fbt qui est essentiel dans un tel investissement, mais le gain […]<\/p>","protected":false},"author":3116,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[229,105],"post_content_subject":[231],"acf":{"seco_author":3116,"seco_co_author":[3661,0],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Direktor und Chef\u00f6konom, BAK Basel Economics","seco_author_post_occupation_fr":"Directeur et \u00e9conomiste en chef, BAK Basel Economics","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":3661,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"Wissenschaftlicher Mitarbeiter, BAK Basel Economics","seco_co_author_post_occupation_fr":"Directeur et chef \u00e9conomiste, BAK Basel Economics"}],"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":150772,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"7656","post_abstract":"","magazine_issue":"20111001","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/550fdd5bb2a4c"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/150769"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3116"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=150769"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/150769\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":189302,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/150769\/revisions\/189302"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/0"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3661"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3116"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=150769"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=150769"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=150769"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=150769"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=150769"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=150769"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}