En tant que partie int\u00e9grante du projet de recherche du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2019\u00e9conomie (Seco) sur la productivit\u00e9 des infrastructures, une \u00e9tude de l\u2019efficacit\u00e9 des en-treprises de transport ferroviaire a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e sur la base d\u2019une comparaison internationale. Il en ressort que les compagnies suisses CFF et BLS sont dans le peloton de t\u00eate europ\u00e9en en termes d\u2019efficacit\u00e9 technique. En ce qui concerne lefficacit\u00e9 des co\u00fbts, ces deux soci\u00e9t\u00e9s, qui \u00e9taient encore au-dessous de la moyenne europ\u00e9enne en 2004, se sont vigoureusement reprises pour la d\u00e9passer en 2009. L\u2019\u00e9tude n\u2019a pas permis de pr\u00e9ciser l\u2019influence du type de financement ni celle de la s\u00e9paration verticale sur lefficacit\u00e9 mesur\u00e9e. <\/p>\n
\nLes r\u00e9seaux d\u2019infrastructures d\u2019un pays \u2013 \u00e9lectricit\u00e9, gaz, eau, t\u00e9l\u00e9communications \u2013 ainsi que les modes de transport de tout type sont des atouts comparatifs importants, qui conditionnent la croissance \u00e9conomique nationale. Originellement propri\u00e9t\u00e9 de l\u2019\u00c9tat, ces domaines ont \u00e9t\u00e9 entretemps largement lib\u00e9ralis\u00e9s, ouverts \u00e0 la concurrence internationale et, en partie aussi, privatis\u00e9s. L\u2019actuelle ouverture du march\u00e9 a pour but premier d\u2019intensifier la concurrence afin d\u2019accro\u00eetre l\u2019efficacit\u00e9 des entreprises et de favoriser l\u2019innovation.L\u2019\u00e9tude pr\u00e9sent\u00e9e ci-dessous porte sur la productivit\u00e9, plus pr\u00e9cis\u00e9ment lefficacit\u00e9
\nVaterlaus S., Zenh\u00e4usern P., Leukert K., Suter S. et Fischer B., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Finanzierungsans\u00e4tze f\u00fcr Verkehrsinfrastrukturen und deren Einfluss auf die Produktivit\u00e4t, \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/1, Berne, 2011. des infrastructures de transport ferroviaire en comparaison internationale (\u00e9talonnage des performances). Sa premi\u00e8re partie, descriptive, pr\u00e9sente l\u2019offre internationale des prestations de transport en fonction des modes de transport (r\u00e9partition modale) ainsi que l\u2019ampleur du financement public de l\u2019infrastructure ferroviaire. La seconde partie, analytique, vise \u00e0 d\u00e9terminer lefficacit\u00e9 des compagnies ferroviaires europ\u00e9ennes et son \u00e9volution \u00e0 travers des m\u00e9thodes d\u2019\u00e9talonnage multidimensionnelles. L\u2019enqu\u00eate se focalise sur les deux principales compagnies de chemins de fer helv\u00e9tiques: les CFF et le BLS.Les questions suivantes doivent surtout \u00eatre clarifi\u00e9es:\u2212 comment \u00e9valuer lefficacit\u00e9 des entreprises ferroviaires suisses en comparaison internationale ?\u2212 comment lefficacit\u00e9 des entreprises ferroviaires a-t-elle \u00e9volu\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es?\u2212 le mode de financement des compagnies de chemin de fer joue-t-il un r\u00f4le dans leur efficacit\u00e9?\u2212 quel effet la s\u00e9paration verticale des entreprises de chemins de fer a-t-elle sur cette efficacit\u00e9?
<\/p>\n
\nLes infrastructures de transport des pays europ\u00e9ens diff\u00e8rent sensiblement les unes des autres, en raison notamment de sp\u00e9cificit\u00e9s g\u00e9ographiques et historiques. La part de valeur ajout\u00e9e du secteur des transports varie donc fortement, elle aussi, d\u2019un pays \u00e0 l\u2019autre, dans une fourchette allant de pr\u00e8s de 2% en Irlande \u00e0 plus de 10% en Lettonie. En Suisse, le secteur des transports fournit un tr\u00e8s modeste 3,6% \u2013 dont plus de la moiti\u00e9 attribuable aux transports terrestres \u2013 \u00e0 la valeur ajout\u00e9e nationale. Le rapport kilom\u00e9trique entre la route et le rail place la Suisse dans la moyenne europ\u00e9enne. On compte dans notre pays 14 kilom\u00e8tres de routes pour un kilom\u00e8tre de rail. L\u2019importance relative du r\u00e9seau routier est encore bien plus grande en Irlande et aux Pays-Bas, o\u00f9 celui-ci d\u00e9passe de pr\u00e8s de 50 fois le r\u00e9seau ferroviaire. Dans l\u2019optique de la r\u00e9partition modale (utilisation compar\u00e9e des diverses infrastructures de transport), la Suisse est le pays dont la part du rail dans le march\u00e9 global des transports est la seconde en importance, tant pour les personnes que pour les marchandises. Elle est chez nous de 15% pour le transport de voyageurs et de pr\u00e8s de 50% pour le volume de marchandises. Pr\u00e9cisons que plus de 60% des marchandises ainsi transport\u00e9es le sont en transit.
<\/p>\n
\nDans de nombreux pays, le secteur ferroviaire est partiellement financ\u00e9 par l\u2019\u00c9tat. L\u2019octroi de subventions publiques aux chemins de fer sert des objectifs politiques (en mati\u00e8re industrielle, r\u00e9gionale, environnementale, etc.). Afin de limiter les effets n\u00e9-fastes dont pourrait souffrir lefficacit\u00e9 des prestations, les conditions de subventionnement des entreprises de transport ferroviaire sont soumises, dans le cadre de la politique des transports de l\u2019UE notamment, aux directives de la Commission europ\u00e9enne (2008).<\/i> L\u2019ampleur du financement public varie d\u2019un pays \u00e0 l\u2019autre. En moyenne, les deux tiers des subventions sont affect\u00e9s aux investissements d\u2019infrastructure et le tiers restant est absorb\u00e9 par les investissements en v\u00e9hicules
\nVoir SCI Verkehr (2009).. Le rapport entre les ressources publiques consacr\u00e9es au chemin de fer et les recettes totales des compagnies ferroviaires indique l\u2019im-portance relative des interventions de l\u2019\u00c9tat selon les pays consid\u00e9r\u00e9s. De quelque 50%, la part du financement public dans l\u2019exploitation ferroviaire est en Suisse comparativement \u00e9lev\u00e9e (voir graphique 1<\/i>).Les diff\u00e9rences ne s\u2019observent pas uniquement entre pays. Sur un m\u00eame territoire, l\u2019apport public au chiffre d\u2019affaires peut varier d\u2019une entreprise ferroviaire \u00e0 l\u2019autre. Pour les CFF, il atteint 35% selon SCI Verkehr (2009),<\/i> soit nettement moins que la moyenne suisse de 50%. Si l\u2019on mesure les contributions de l\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2019importance du r\u00e9seau, les CFF re\u00e7oivent la plus forte proportion d\u2019argent public apr\u00e8s l\u2019italienne FNM parmi les entreprises int\u00e9gr\u00e9es (voir graphique 2<\/i>). Par kilom\u00e8tre de r\u00e9seau, l\u2019aide de l\u2019\u00c9tat que touche le BLS est, elle aussi, relativement importante. Les choses sont diff\u00e9rentes lorsque le point de comparaison est celui des kilom\u00e8tres ferroviaires parcourus (pas de graphique). Dans ce cas, tant les CFF que le BLS pr\u00e9sentent des valeurs moyennes. Cette diff\u00e9rence peut s\u2019expliquer par la forte densit\u00e9 de trafic ferroviaire de ces deux compagnies en comparaison internationale.
<\/p>\nProductivit\u00e9 des entreprises ferroviaires<\/h2>\n
<\/p>\n
\nDes m\u00e9thodes d\u2019\u00e9talonnage multidimensionnelles ont \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9es pour \u00e9valuer la productivit\u00e9, ou lefficacit\u00e9, des entreprises de chemin de fer. Outre lefficacit\u00e9 technique \u2013 autrement dit le rapport entre le nombre de collaborateurs ou le mat\u00e9riel roulant mobilis\u00e9 et les r\u00e9sultats (par exemple le \u00ab train-kilom\u00e8tre \u00bb), l\u2019\u00e9tude a pris en consid\u00e9ration lefficacit\u00e9 des co\u00fbts. Celle-ci permet de d\u00e9signer l\u2019entreprise ferroviaire qui pr\u00e9sente les co\u00fbts d\u2019exploitation ou les co\u00fbts totaux les plus faibles par passager-kilom\u00e8tre et tonne de fret-kilom\u00e8tre. L\u2019on recourt pour cela \u00e0 des m\u00e9thodes aussi bien param\u00e9triques (r\u00e9gression de quantiles) que non param\u00e9triques, comme la \u00abData Envelopment Analysis\u00bb (DEA). La base de donn\u00e9es utilis\u00e9e est la statistique de l\u2019Union internationale des chemins de fer (UIC) des ann\u00e9es 2004 et 2009, o\u00f9 l\u2019on ne trouve pour la Suisse que les chiffres concernant les CFF, le BLS et BLS Cargo.Dans une premi\u00e8re \u00e9tape, ont \u00e9t\u00e9 compar\u00e9es les unes aux autres des entreprises fer-roviaires int\u00e9gr\u00e9es, autrement dit des entreprises transportant des personnes et des marchandises aussi bien que celles qui cons-truisent et entretiennent les infrastructures. Ont \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9es aux 27 entreprises ferroviaires int\u00e9gr\u00e9es du fichier de donn\u00e9es 16 autres entreprises int\u00e9gr\u00e9es dites \u00abhypoth\u00e9tiques\u00bb, en ce sens que pour chaque pays les donn\u00e9es du gestionnaire d\u2019infrastructure ont \u00e9t\u00e9 agr\u00e9g\u00e9es \u00e0 celles des compagnies de transport de marchandises et de personnes afin de former une entreprise int\u00e9gr\u00e9e. Pour la Suisse, les analyses consid\u00e8rent par hypoth\u00e8se les CFF comme une entreprise int\u00e9gr\u00e9e compl\u00e8te et l\u2019agr\u00e9gat BLS et BLS Cargo comme une entreprise int\u00e9gr\u00e9e hypoth\u00e9tique.Le mod\u00e8le retenu pour \u00e9tablir lefficacit\u00e9 technique et celle des co\u00fbts a, d\u2019une part, \u00e9t\u00e9 choisi en fonction d\u2019un large examen statistique de facteurs th\u00e9oriques possibles. D\u2019autre part, les r\u00e9sultats ont \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9s sur la base de la litt\u00e9rature scientifique. L\u2019abondance des donn\u00e9es disponibles a un effet certain sur le choix du mod\u00e8le, car un \u00e9chantillon trop modeste ne permet pas des calculs defficacit\u00e9 solides.
<\/p>\n
\nDans un premier temps, diverses formes defficacit\u00e9 (efficacit\u00e9 technique, des co\u00fbts de l\u2019exploitation courante et des co\u00fbts totaux) ont \u00e9t\u00e9 calcul\u00e9es pour les ann\u00e9es 2004 et 2009, pour toutes les entreprises int\u00e9gr\u00e9es et pour les entreprises int\u00e9gr\u00e9es hypoth\u00e9tiques (voir tableau 1<\/i>).Au chapitre de lefficacit\u00e9 technique, tant les m\u00e9thodes param\u00e9trique que non param\u00e9trique attribuent les meilleures notes aux compagnies suisses CFF et BLS\/BLS Cargo pour l\u2019ann\u00e9e 2004. De 2004 \u00e0 2009, on ob-serve \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de la branche enti\u00e8re, en suivant la m\u00e9thode param\u00e9trique, une tendance \u00e0 la baisse de lefficacit\u00e9: celle de l\u2019entreprise m\u00e9diane recule de quelque 10 points, celle des CFF de 8 points et celle de BLS\/BLS Cargo de 4 points. On constate \u00e9galement que la dispersion de lefficacit\u00e9 des entreprises est plus marqu\u00e9e en 2009 qu\u2019en 2004.Pour ce qui est de lefficacit\u00e9 des co\u00fbts, la moyenne et l\u2019\u00e9cart standard des valeurs d\u2019efficacit\u00e9 des co\u00fbts d\u2019exploitation et des co\u00fbts totaux sont, en 2004, comparables selon les deux m\u00e9thodes. L\u2019analyse DEA montre, toutefois, une efficacit\u00e9 moyenne inf\u00e9rieure d\u2019environ 10 points \u00e0 celle que met en \u00e9vidence la r\u00e9gression de quantiles. Les CFF apparaissent nettement plus performants selon la r\u00e9gression de quantiles que selon la DEA. En 2004, les entreprises suisses \u00e9taient moins performantes sous l\u2019angle de lefficacit\u00e9 des co\u00fbts que du point de vue de lefficacit\u00e9 technique. Sur les diff\u00e9rents mod\u00e8les et ann\u00e9es consid\u00e9r\u00e9s, de cinq \u00e0 sept en-treprises affichent 100% d\u2019efficacit\u00e9 selon la DEA. Le fait que ce nombre soit inf\u00e9rieur de pr\u00e8s de la moiti\u00e9 \u00e0 celui des entreprises brillant par leur efficacit\u00e9 technique s\u2019explique par le nombre plus faible de variables dans le mod\u00e8le, ce qui se traduit par de moindres possibilit\u00e9s de diff\u00e9renciation. On observe au fil des ans une am\u00e9lioration moyenne de lefficacit\u00e9 des co\u00fbts: les CFF, notamment, ont affich\u00e9 une remarquable progression de plus de 30 points. Selon la m\u00e9thode de la r\u00e9gression de quantiles, les CFF pr\u00e9sentent une efficacit\u00e9 de 100% pour les co\u00fbts d\u2019exploitation comme pour les co\u00fbts totaux (voir tableau 2<\/i>).Pour les CFF et le BLS\/BLS Cargo, l\u2019indice dit de Malmquist s\u2019\u00e9tablit sur la base des calculs non param\u00e9triques de lefficacit\u00e9 technique et de lefficacit\u00e9 des co\u00fbts. Il permet de r\u00e9partir l\u2019\u00e9volution de la productivit\u00e9 dans son ensemble entre la variation de la productivit\u00e9 de la branche d\u2019une part et la variation de lefficacit\u00e9 individuelle d\u2019autre part. Entre 2004 et 2009, lefficacit\u00e9 des co\u00fbts a \u00e9t\u00e9 sup\u00e9rieure \u00e0 l\u2019\u00e9volution de la branche tant pour les CFF que pour les BLS\/BLS Cargo. En termes d\u2019efficacit\u00e9 technique, on constate que BLS\/BLS Cargo progresse davantage que l\u2019ensemble de la branche.Un regard sur l\u2019\u00e9volution montre qu\u2019en mati\u00e8re defficacit\u00e9 technique, les entreprises suisses se classent parmi les meilleures durant les deux ann\u00e9es de comparaison. Pour lefficacit\u00e9 des co\u00fbts, elles enregistrent des r\u00e9sultats inf\u00e9rieurs \u00e0 la moyenne en 2004, mais se redressent ensuite plus vigoureusement que la moyenne des autres entreprises ferroviaires int\u00e9gr\u00e9es jusqu\u2019en 2009.
<\/p>\nR\u00f4le du financement et d\u2019autres facteurs contextuels sur la productivit\u00e9<\/h2>\n
\nComme il n\u2019est pas possible de retenir autant de param\u00e8tres que l\u2019on veut dans les mod\u00e8les d\u2019\u00e9talonnage, il se peut que les valeurs d\u2019efficacit\u00e9 pr\u00e9sentent des distorsions dues \u00e0 des structures ou des facteurs contextuels non pris en compte. L\u2019on proc\u00e8de donc \u00e0 des analyses de seconde \u00e9tape pour confirmer le caract\u00e8re int\u00e9gral de la sp\u00e9cification du mod\u00e8le. On v\u00e9rifie \u00e0 ce stade si certaines variables peuvent expliquer les variations d\u2019efficacit\u00e9 observ\u00e9es dans un premier temps. Entrent aussi en consid\u00e9ration des \u00e9l\u00e9ments qui \u00e9chappent \u00e0 l\u2019influence de l\u2019entreprise.Lanalyse de seconde \u00e9tape montre que la densit\u00e9 de population produit un effet n\u00e9gatif sur lefficacit\u00e9 des co\u00fbts, puisque le r\u00e9seau ferroviaire doit alors \u00eatre am\u00e9nag\u00e9 de mani\u00e8re plus complexe et qu\u2019il exige une fr\u00e9quentation plus forte. Le niveau du produit int\u00e9-rieur brut par habitant a une influence positive sur lefficacit\u00e9 technique et une influence variable sur l’efficacit\u00e9 des co\u00fbts. Les entreprises ayant une forte proportion de lignes \u00e9lectrifi\u00e9es sont syst\u00e9matiquement moins performantes sur le plan de lefficacit\u00e9 des co\u00fbts que les autres. Pour les CFF et le BLS, dont tout le r\u00e9seau est \u00e9lectrifi\u00e9, cela signifie que leur efficacit\u00e9 \u2013 selon le mod\u00e8le et la m\u00e9thode consid\u00e9r\u00e9s \u2013 pourrait augmenter si les lignes \u00e9lectrifi\u00e9es \u00e9taient explicitement contenues dans le mod\u00e8le.Un autre point int\u00e9ressant de l\u2019analyse porte sur l\u2019influence qu\u2019ont les subventions publiques sur le degr\u00e9 d\u2019efficacit\u00e9. L\u2019\u00e9tude s\u2019int\u00e9resse \u00e0 l\u2019impact qu\u2019a l\u2019aide publique, par unit\u00e9 de longueur de r\u00e9seau, sur la distribu-tion des valeurs d\u2019efficacit\u00e9. Seule lapproche non param\u00e9trique permet de d\u00e9celer cet effet: lefficacit\u00e9 technique est plus \u00e9lev\u00e9e lorsque la part de subventions est forte. En revanche, l\u2019efficacit\u00e9 des co\u00fbts diminue \u00e0 mesure qu\u2019augmentent les subventions par unit\u00e9 de longueur. Pour les autres chiffres-cl\u00e9s du financement pass\u00e9s en revue, on ne distingue pas d\u2019effets significatifs, de sorte que dans l\u2019actuel fichier de donn\u00e9es, le mode de financement ne devrait pas avoir une influence importante sur l’efficacit\u00e9 technique et celle des co\u00fbts.
<\/p>\n
\nPar diff\u00e9rentes approches, les auteurs de l\u2019\u00e9tude ont cherch\u00e9 \u00e0 d\u00e9terminer dans quelle mesure la s\u00e9paration verticale s\u2019est traduite par un gain d\u2019efficacit\u00e9 pour les entreprises ferroviaires autrefois int\u00e9gr\u00e9es. Il est apparu que les calculs fond\u00e9s sur le fichier des entreprises int\u00e9gr\u00e9es et hypoth\u00e9tiques ne met pas en \u00e9vidence des diff\u00e9rences d\u2019efficacit\u00e9 syst\u00e9matiques. Pour pouvoir comparer les entreprises dans leur domaine d\u2019activit\u00e9, la taille de l\u2019\u00e9chantillon n\u2019est pas suffisante. Comparer des degr\u00e9s d\u2019efficacit\u00e9 entre des entre-prises tr\u00e8s in\u00e9galement impliqu\u00e9es dans des activit\u00e9s ferroviaires est malais\u00e9 eu \u00e9gard \u00e0 la grande h\u00e9t\u00e9rog\u00e9n\u00e9it\u00e9 des structures. La pr\u00e9sente analyse ne permet donc pas de tirer des conclusions probantes sur l\u2019influence de l\u2019int\u00e9gration verticale.
\n
\nGraphique 1: \u00abLe financement ferroviaire: une comparaison internationale\u00bb
\n
\nGraphique 2: \u00abSubventions de l\u2019\u00c9tat par kilom\u00e8tre de r\u00e9seau\u00bb
\n
\nTableau 1: \u00abMod\u00e8les \u00e9tudi\u00e9s\u00bb
\n
\nTableau 2: \u00abValeurs d\u2019efficacit\u00e9\u00bb
\n
\nEncadr\u00e9 1: Sources
<\/p>\n
\n\u2212 SCI Verkehr, Weltweite Finanz- und Investitionsbudgets der Eisenbahnen 2009, Finanzielle Ressourcen, Investitionen und Konjunkturprogramme,<\/i> Berlin, 2009 (peut \u00eatre obtenu aupr\u00e8s de SCI Verkehr).\u2212 Directive 91\/440\/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au d\u00e9veloppement de chemins de fer communautaires; JO L 237 du 24.8.1991, p. 25\u201328.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
En tant que partie int\u00e9grante du projet de recherche du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2019\u00e9conomie (Seco) sur la productivit\u00e9 des infrastructures, une \u00e9tude de l\u2019efficacit\u00e9 des en-treprises de transport ferroviaire a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e sur la base d\u2019une comparaison internationale. 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