{"id":150789,"date":"2011-10-01T12:00:00","date_gmt":"2011-10-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2011\/10\/weber-2\/"},"modified":"2023-08-24T00:51:20","modified_gmt":"2023-08-23T22:51:20","slug":"weber-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2011\/10\/weber-2\/","title":{"rendered":"Les infrastructures de transport et leur importance \u00e9conomique"},"content":{"rendered":"

Le postulat est aussi simple que banal: les infrastructures de transport sont ch\u00e8res, mais d\u2019une grande utilit\u00e9 \u00e9conomique. La premi\u00e8re partie de cette affirmation peut \u00eatre corrobor\u00e9e sans peine: selon une r\u00e9cente \u00e9tude
\nSchalcher H.-R. et. al., Was kostet das Bauwerk Schweiz in Zukunft und wer bezahlt daf\u00fcr?, \u00e9tude cibl\u00e9e du Programme national de recherche (PNR) 54 \u00abD\u00e9veloppement durable de l’environnement construit\u00bb, 2011, la valeur de remplacement des r\u00e9seaux nationaux d\u2019infrastructures terrestres relevant de la Conf\u00e9d\u00e9ration s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 environ 150 milliards de francs, dont 50 milliards pour les routes nationales et 100 milliards pour le r\u00e9seau ferroviaire (CFF et chemins de fer priv\u00e9s). Qu\u2019en est-il de l\u2019utilit\u00e9 \u00e9conomique des infrastructures en mati\u00e8re de transport?
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\nUne s\u00e9rie d\u2019\u00e9tudes du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2019\u00e9conomie (Seco) doit permettre de mieux comprendre l\u2019utilit\u00e9 \u00e9conomique des infrastructures de transport (voir encadr\u00e9 1<\/i> <\/p>\n

Informations sur les \u00e9tudes<\/h3>\n


\n\u2212 Vaterlaus S., Zenh\u00e4usern P., Leukert K., Suter S. et Fischer B., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Finanzierungsans\u00e4tze f\u00fcr Verkehrsinfrastrukturen und deren Einfluss auf die Produktivit\u00e4t, \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/1, Berne, 2011.\u2212 Peter M., Bertschmann-Aeppli D., Zandonella R., von Stokar T. et Wanner K., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Grundversorgung mit \u00f6ffentlichen Verkehr,<\/i> \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/2, Berne, 2011.\u2212 Suter, S. et Lieb, C., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Finanzierung und verursachergerechte Kostenanlastung im Verkehrsbereich,<\/i> \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/3, Berne, 2011.\u2212 Bruns F. et Buser B., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Kosten und Nutzen von grossen Verkehrsinfrastrukturprojekten,<\/i> \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/4, Berne, 2011.\u2212 M\u00fcller U., Segovia C., Scherrer C. et Babuc N., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Erreichbarkeit und Wirtschaftsentwicklung,<\/i> \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/5, Berne, 2011.
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\n). Certes, certains indices semblent confirmer que l\u2019excellente qualit\u00e9 du r\u00e9seau suisse exerce une influence positive sur la comp\u00e9titivit\u00e9 de la place \u00e9conomique. Les comparaisons internationales placent r\u00e9guli\u00e8rement la Suisse au sommet pour sa comp\u00e9titivit\u00e9 \u00e9conomique et lui accordent la plupart du temps une tr\u00e8s bonne place pour la qualit\u00e9 de ses infrastructures. Toutefois, ces indices ne constituent pas des preuves scientifiques. <\/p>\n

R\u00f4le historique des transports<\/h2>\n


\nL\u2019histoire \u00e9conomique montre que, de tout temps, ce sont surtout les r\u00e9gions et les pays disposant d\u2019un avantage comparatif dans le secteur des transports qui ont \u00e9t\u00e9 prosp\u00e8res et puissants. Pendant longtemps, les transports maritimes ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9terminants: c\u2019est uniquement gr\u00e2ce aux performances de sa flotte marchande qu\u2019un pays petit, p\u00e9riph\u00e9rique et pauvre en ressources naturelles comme le Portugal a pu devenir une grande puissance coloniale, voire une puissance mondiale pendant un certain temps. Par la suite, cette r\u00e8gle s\u2019est appliqu\u00e9e aux transports terrestres, lorsque les chemins de fer ont commenc\u00e9 \u00e0 devenir au XIXe si\u00e8cle le principal moteur de l\u2019industrialisation et de la modernisation. Il n\u2019est donc gu\u00e8re surprenant que, pour rattraper le retard pris sur leurs pr\u00e9curseurs britanniques, les \u00c9tats continentaux aient presque partout subventionn\u00e9 l\u2019extension de leur r\u00e9seau ferr\u00e9, chaque commune cherchant co\u00fbte que co\u00fbte \u00e0 y \u00eatre raccord\u00e9e. \u00c0 la fin de la Seconde Guerre mondiale, la voiture et l\u2019avion \u2013 et par cons\u00e9quent les autoroutes et les grands a\u00e9roports \u2013 sont devenus les embl\u00e8mes du progr\u00e8s et les symboles de la croissance et du bien-\u00eatre.\u00c0 l\u2019\u00e8re de la mondialisation caract\u00e9ris\u00e9e par une mobilit\u00e9 quasi illimit\u00e9e, l\u2019accessibilit\u00e9 est devenue la cl\u00e9 de l\u2019attrait d\u2019une place \u00e9conomique. Les pays qui souhaitent jouer un r\u00f4le dans la concurrence \u00e9conomique mondiale doivent disposer d\u2019infrastructures de transport performantes, tandis que ceux qui veulent progresser dans cette concur-rence ont besoin d\u2019infrastructures encore plus performantes: ce n\u2019est certainement pas un hasard si le plus grand port du monde se trouve \u00e0 Shanghai et le plus grand a\u00e9roport \u00e0 Duba\u00ef. <\/p>\n

Interactions entre infrastructures et croissance \u00e9conomique<\/h2>\n


\nLes choses se compliquent d\u00e8s lors que l\u2019on tente d\u2019avancer des chiffres pr\u00e9cis \u00e0 l\u2019appui de ces constats manifestes, autrement dit d\u00e8s que l\u2019on souhaite \u00e9tablir un lien significatif et solide entre, d\u2019un c\u00f4t\u00e9, les r\u00e9seaux de transport existants et leur d\u00e9veloppement, de l\u2019autre le niveau et le dynamisme de la valeur ajout\u00e9e. Cela provient d\u2019abord de la fr\u00e9quente p\u00e9nurie de donn\u00e9es, mais aussi et surtout de la complexit\u00e9 inou\u00efe des interactions entre infrastructures et croissance \u00e9conomique. Soulignons avant tout qu\u2019il ne peut y avoir de valeur ajout\u00e9e sans infrastructures, car la mobilit\u00e9 est un bien fondamental, indispensable \u00e0 toute fin de production et de consommation. C\u2019est finalement aussi la raison pour laquelle, presque partout dans le monde, l\u2019\u00c9tat consid\u00e8re que son devoir est de construire les r\u00e9seaux de transport et d\u2019en assurer le financement, du moins en partie.Les infrastructures rendent donc la croissance possible, mais dans quelle mesure la favorisent-elles? Pour simplifier, la croissance \u00e9conomique est le r\u00e9sultat de l\u2019\u00e9volution de l\u2019emploi et de l\u2019accroissement de la productivit\u00e9. Une r\u00e9gion mieux desservie gr\u00e2ce \u00e0 un nouveau tron\u00e7on d\u2019autoroute ou un nouveau tunnel ferroviaire peut attirer les emplois et les contribuables, ce qui se traduit par une croissance de l\u2019activit\u00e9, qui ne se serait pas manifest\u00e9e autrement. L\u2019\u00e9change de marchandises et de personnes s\u2019en trouve en m\u00eame temps facilit\u00e9 et acc\u00e9l\u00e9r\u00e9, ce qui \u00e9largit le p\u00e9rim\u00e8tre des march\u00e9s d\u2019achat et de vente: deux ph\u00e9nom\u00e8nes propices \u00e0 la productivit\u00e9. Cependant, le m\u00eame projet de transport peut engendrer, dans une autre r\u00e9gion moins bien \u00e9quip\u00e9e, la d\u00e9localisation de places de travail et un recul de la productivit\u00e9. Il est difficile de d\u00e9terminer quel effet pr\u00e9domine, ce qui d\u00e9pend notamment de l\u2019\u00e9tendue du terri-toire consid\u00e9r\u00e9.\u00c0 cela s\u2019ajoute la question ancestrale de la poule et de l\u2019\u0153uf: les investissements dans les infrastructures de transport sont-ils la cause ou la cons\u00e9quence de l\u2019\u00e9volution \u00e9conomique? Dans une certaine mesure, les deux r\u00e9ponses sont correctes. Depuis la Seconde Guerre mondiale, les nouveaux emplois cr\u00e9\u00e9s en Suisse se sont principalement concentr\u00e9s dans les anciennes zones rurales situ\u00e9es entre les centres urbains. La croissance fulgurante dans ces \u00abceintures de lard\u00bb des agglom\u00e9rations a \u00e9t\u00e9 possible parce que les voies de communication \u2013 d\u2019abord les routes nationales, puis le chemin de fer \u2013 se sont consid\u00e9rablement d\u00e9velopp\u00e9es. Cette \u00e9volution a, toutefois, favoris\u00e9 le mitage du paysage et engendr\u00e9 d\u2019importants flux de pendulaires qui sollicitent de plus en plus les infrastruc-tures, dont on exige du coup le d\u00e9veloppement. Cette spirale o\u00f9 l\u2019offre et la demande de transports s\u2019entra\u00eenent mutuellement est-elle \u00e9conomiquement rationnelle? Ou, en d\u2019autres termes, ne pourrait-on pas affecter de mani\u00e8re plus rentable les ressources consid\u00e9rables requises pour \u00e9liminer les goulets d\u2019\u00e9tranglement n\u00e9vralgiques des r\u00e9seaux routier et ferroviaire, ce d\u2019autant plus que les nouvelles capacit\u00e9s de transport cr\u00e9\u00e9es ne tarderont vraisemblablement pas \u00e0 \u00eatre r\u00e9sorb\u00e9es par le trafic suppl\u00e9mentaire engendr\u00e9? Il s\u2019agit l\u00e0 d\u2019une question \u00e0 laquelle la science ne peut fournir de r\u00e9ponse d\u00e9finitive \u2013 celle-ci \u00e9tant \u00e9minemment politique \u2013, m\u00eame si elle contribue \u00e0 affermir la base sur laquelle se fait l\u2019\u00e9valuation des facteurs sous-jacents. <\/p>\n

Deux angles de lecture<\/h2>\n


\nLes \u00e9tudes pr\u00e9sent\u00e9es ci-apr\u00e8s analysent l\u2019utilit\u00e9 \u00e9conomique des infrastructures de transport sous deux angles:\u2212 quels sont les effets de l\u2019infrastructure sur la productivit\u00e9 globale de l\u2019espace \u00e9conomique qui l\u2019entoure?\u2212 quelle est la rentabilit\u00e9 de l\u2019infrastructure, soit le rapport entre les charges (financement) et le r\u00e9sultat (exploitation)?La premi\u00e8re question est abord\u00e9e dans les \u00e9tudes d\u2019Ernst Basler + Partner et de BAK Basel, la seconde est examin\u00e9e dans les travaux de Polynomics et Ecoplan, tandis que l\u2019\u00e9tude d\u2019Infras se penche sur les deux aspects de la probl\u00e9matique.En r\u00e9sum\u00e9, il ressort des cinq \u00e9tudes que les investissements dans les r\u00e9seaux de transport sont effectivement productifs: les grands projets d\u2019infrastructure am\u00e9liorent concr\u00e8tement l\u2019accessibilit\u00e9, ce qui repr\u00e9sente un facteur de croissance statistiquement significatif. Parall\u00e8lement, les propositions actuellement d\u00e9battues en ce qui concerne le financement du d\u00e9veloppement et de l\u2019entretien futurs des r\u00e9seaux de transport se r\u00e9v\u00e8lent \u00e9conomiquement r\u00e9alisables et \u00e9quilibr\u00e9es du point de vue des effets d\u2019allocation et de redistribution. On discerne, toutefois, les limites du syst\u00e8me de financement actuel: la future politique en mati\u00e8re d\u2019infrastruc-ture devrait prendre en compte le fait que, de toutes les options de financement, une redevance d\u2019utilisation li\u00e9e \u00e0 la distance (\u00abmobility pricing\u00bb) serait de loin la plus \u00e9conomiquement efficiente pour la route et le rail. Les \u00e9tudes internationales confirment, par ailleurs, la remarquable efficacit\u00e9 des chemins de fer suisses; le rel\u00e8vement du taux de couverture du co\u00fbt des transports publics constitue donc avant tout un enjeu politique. Les chercheurs voient un potentiel consid\u00e9rable d\u2019am\u00e9lioration de l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9cono-mique, notamment dans le secteur de la demande de prestations \u2013 d\u00e9finie au niveau politique \u2013 du trafic r\u00e9gional des voyageurs, si l\u2019on remplace la proc\u00e9dure actuelle de commande par un plan coh\u00e9rent de desserte de base pour la mobilit\u00e9 comme on en trouve dans les autres secteurs des infrastructures.Les sujets de d\u00e9bats politiques ne manquent donc pas \u2013 m\u00eame si le postulat mentionn\u00e9 en introduction devrait \u00e0 l\u2019avenir \u00eatre moins controvers\u00e9 du point de vue scientifique.
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\nEncadr\u00e9 1: Informations sur les \u00e9tudes <\/p>\n

Informations sur les \u00e9tudes<\/h3>\n


\n\u2212 Vaterlaus S., Zenh\u00e4usern P., Leukert K., Suter S. et Fischer B., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Finanzierungsans\u00e4tze f\u00fcr Verkehrsinfrastrukturen und deren Einfluss auf die Produktivit\u00e4t,<\/i> \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/1, Berne, 2011.\u2212 Peter M., Bertschmann-Aeppli D., Zandonella R., von Stokar T. et Wanner K., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Grundversorgung mit \u00f6ffentlichen Verkehr,<\/i> \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/2, Berne, 2011.\u2212 Suter, S. et Lieb, C., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Finanzierung und verursachergerechte Kostenanlastung im Verkehrsbereich,<\/i> \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/3, Berne, 2011.\u2212 Bruns F. et Buser B., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Kosten und Nutzen von grossen Verkehrsinfrastrukturprojekten,<\/i> \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/4, Berne, 2011.\u2212 M\u00fcller U., Segovia C., Scherrer C. et Babuc N., Produktivit\u00e4t und Finanzierung der Verkehrsinfrastrukturen, Erreichbarkeit und Wirtschaftsentwicklung,<\/i> \u00e9tude sur mandat du Secr\u00e9tariat d\u2019\u00c9tat \u00e0 l\u2018\u00e9conomie SECO, Strukturberichterstattung n\u00b0 48\/5, Berne, 2011.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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