Il est important pour l’\u00e9conomie suisse de pouvoir compter sur une infrastructure des transports performante. La Suisse poss\u00e8de aujourd’hui un r\u00e9seau tr\u00e8s d\u00e9velopp\u00e9 et de haute qualit\u00e9. C’est un atout comparatif majeur face \u00e0 la concurrence mondiale. Par ailleurs, les \u00e9tudes empiriques montrent que l’investissement dans les transports favorise la croissance et augmente la prosp\u00e9rit\u00e9. Cela dit, une bonne infrastructure a un co\u00fbt. D’o\u00f9 la question: qui doit payer? Les prestations de transport ont fondamentalement deux sources de financement: l’imp\u00f4t ou l’usager. Entre ces deux, plusieurs combinaisons existent. Les pouvoirs publics – Conf\u00e9d\u00e9ration, cantons et communes – ont d\u00e9pens\u00e9 en 2006 plus de 14 milliards de francs pour les infrastructures et les transports.
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\nL’avantage du financement par l’usager r\u00e9side dans le fait que l’infrastructure est pay\u00e9e par ceux qui en profitent le plus. Ce syst\u00e8me pousse aussi \u00e0 investir davantage l\u00e0 o\u00f9 la demande est forte. Enfin et surtout, il permet de tirer pleinement parti de la disposition des consommateurs \u00e0 payer. Les limites du financement par les usagers se trouvent notamment dans les objectifs politiques: par exemple celui qui consiste \u00e0 \u00e9quilibrer la desserte des diff\u00e9rentes r\u00e9gions du pays.\u00a0Le financement par l’imp\u00f4t d’un bien public comme l’infrastructure des transports est donc in\u00e9vitable. Du point de vue \u00e9conomique, il y a d\u00e8s lors le risque que pour des motifs politiques, l’on construise \u00e0 l’exc\u00e8s ou qu’on ne fixe pas judicieusement les priorit\u00e9s. Autre inconv\u00e9nient du financement par l’imp\u00f4t: l’efficience et l’efficacit\u00e9 des investissements tendent \u00e0 rester inf\u00e9rieures \u00e0 celles du financement par les usagers.
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\nDans les transports publics, le financement est assur\u00e9 en commun par l’imp\u00f4t et l’usager. Le financement public repose pour une moiti\u00e9 environ sur le budget ordinaire de la Conf\u00e9d\u00e9ration et des recettes affect\u00e9es (par exemple le fonds FTP). Ces ressources sont consacr\u00e9es \u00e0 l’infrastructure et aux commandes de transports. Toutefois, les usagers couvrent \u00e9galement – notamment en achetant leurs billets – quelque 50% des co\u00fbts. Le financement de l’infrastructure routi\u00e8re est aussi, en quelque sorte, une formule mixte: la Conf\u00e9d\u00e9ration lui consacre la part affect\u00e9e de l’imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, la surtaxe qui gr\u00e8ve ces derni\u00e8res et la vignette autorouti\u00e8re, lesquelles sont acquitt\u00e9es par l’usager, c’est-\u00e0-dire le conducteur automobile. Les cantons et les communes, en revanche, ponctionnent leurs ressources fiscales g\u00e9n\u00e9rales pour les infrastructures routi\u00e8res, lesquelles ne sont pas financ\u00e9es par les usagers.\u00a0Un autre mode de financement mixte est le partenariat public-priv\u00e9 (PPP). Il s’agit d’un contrat durable pass\u00e9 par les pouvoirs publics avec des partenaires priv\u00e9s pour la construction, l’exploitation et l’entretien des infrastructures de transports. Les priv\u00e9s en escomptent des gains et sont le plus souvent plus attentifs aux co\u00fbts et plus efficients. Personne ne peut, toutefois, se refinancer \u00e0 des conditions aussi favorables que la Conf\u00e9d\u00e9ration. Les projets PPP doivent offrir des possibilit\u00e9s de profits et \u00eatre clairement d\u00e9finissables; leurs co\u00fbts et leurs b\u00e9n\u00e9fices doivent pouvoir \u00eatre partag\u00e9s. Cela limite beaucoup les possibilit\u00e9s d’application de cette formule dans le domaine des transports.
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\nLe trafic va continuer de cro\u00eetre et nous allons devoir investir dans de nouvelles infrastructures et technologies afin de ma\u00eetriser cette mobilit\u00e9 croissante. Le financement de ces investissements doit \u00eatre assur\u00e9, mais qui doit l’assurer? Les ressources de la Conf\u00e9d\u00e9ration sont limit\u00e9es. Les transports sont en concurrence avec d’autres d\u00e9penses publiques comme la formation et la recherche ou la pr\u00e9voyance sociale. Nous devrons donc davantage associer les usagers aux financements \u00e0 venir. Cela peut passer par le p\u00e9age routier, des suppl\u00e9ments affect\u00e9s sur les billets de chemins de fer ou encore des prix davantage calcul\u00e9 par rapport \u00e0 la p\u00e9riode, autrement dit suivant la demande en transports publics. On pourrait \u00e9galement imaginer une perception fine de la vignette (trimestrielle, semestrielle, annuelle), ce qui augmenterait les recettes et serait plus \u00e9quitable.\u00a0Cela dit, nous entrons vite ici en conflit avec les objectifs politiques sup\u00e9rieurs et touchons aux limites du politiquement acceptable. Les hausses de prix ne doivent pas inciter les usagers des transports publics \u00e0 prendre leur voiture. Elles ne doivent pas non plus se traduire par des injustices sociales, car la mobilit\u00e9 doit demeurer un bien public. Il s’agit, finalement, de savoir quel prix nous attachons \u00e0 la qualit\u00e9 et au d\u00e9veloppement de notre offre de transport. La seule alternative \u00e0 un financement qui mette davantage les usagers \u00e0 contribution est une augmentation des imp\u00f4ts ou des taxes – si l’on n’entend pas rogner sur d’autres secteurs de d\u00e9penses publiques. Il se pourrait que dans l’imminent projet Rail 2030, cette solution soit prise en consid\u00e9ration pour des financements ult\u00e9rieurs – au profit de notre pays tout entier et de son \u00e9conomie.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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