{"id":152800,"date":"2009-05-01T12:00:00","date_gmt":"2009-05-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/05\/eder-2\/"},"modified":"2023-08-24T01:05:25","modified_gmt":"2023-08-23T23:05:25","slug":"eder-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2009\/05\/eder-2\/","title":{"rendered":"Le d\u00e9veloppement de l’infrastructure ferroviaire en Suisse"},"content":{"rendered":"

L’ach\u00e8vement de la premi\u00e8re \u00e9tape de Rail 2000 et la d\u00e9cision parlementaire sur le d\u00e9veloppement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) ont repr\u00e9sent\u00e9 autant de phases pr\u00e9liminaires importantes pour pourvoir les transports publics d’une infrastructure moderne et performante. Les travaux relatifs au projet Rail 2030 fourniront les bases de la discussion politique \u00e0 entamer sur la fa\u00e7on de relever les d\u00e9fis que posera la croissance du trafic \u00e0 long terme.\"\"
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\nLes Suisses sont champions d’Europe en ce qui concerne l’utilisation des transports publics (TP). \u00c0 plusieurs reprises, ils ont approuv\u00e9 dans les urnes leur d\u00e9veloppement, permettant ainsi de poser les bases de leur exploitation. Le projet Rail 2000 a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 en 1987, la Nouvelle ligne ferroviaire \u00e0 travers les Alpes (NLFA) en 1992, l’introduction de l’article constitutionnel sur la protection des Alpes et de la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP) en 1994 et l’arr\u00eat\u00e9 sur la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics (FTP) en 1998.\u00a0Au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es, les structures des TP ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9es \u00e0 des exigences constamment en mutation. Les r\u00e9formes de 1996 et de 1999 se distinguent \u00e0 la base par diff\u00e9rents \u00e9l\u00e9ments. L’un d’entre eux est le principe de la commande introduit dans le trafic r\u00e9gional: les pouvoirs publics n’indemnisent plus que les d\u00e9ficits planifi\u00e9s et convenus pour les prestations de transport. Cette d\u00e9marche contraint les entreprises \u00e0 am\u00e9liorer leur efficacit\u00e9.\u00a0Les CFF ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9sendett\u00e9s et r\u00e9form\u00e9s, de sorte que les structures de la direction et de la production se sont d\u00e9sormais rapproch\u00e9es du march\u00e9. Depuis la r\u00e9forme des chemins de fer, ils constituent une soci\u00e9t\u00e9 anonyme de droit sp\u00e9cial dont la Conf\u00e9d\u00e9ration est propri\u00e9taire. Celle-ci conclut tous les quatre ans une convention de prestations avec les CFF. L’enveloppe financi\u00e8re allou\u00e9e leur fournit les moyens n\u00e9cessaires \u00e0 la gestion du domaine de l’infrastructure. <\/p>\n

Droit \u00e0 la desserte de base des transports publics<\/h2>\n


\nLes communes suisses disposent du droit, inscrit dans la loi, \u00e0 une desserte de base par les TP, ce qui est probablement unique en Europe. Ainsi, non seulement les agglom\u00e9rations et les r\u00e9gions fortement peupl\u00e9es, mais aussi les zones rurales b\u00e9n\u00e9ficient de liaisons par bus et chemin de fer. Cette desserte minimale garantie – autrement dit ce service public – joue un r\u00f4le important dans la politique des transports de la Suisse.\u00a0Les communaut\u00e9s tarifaires \u00e0 large \u00e9chelle (trafic dit direct) repr\u00e9sentent une autre particularit\u00e9 par rapport \u00e0 l’Europe. Les quelque 250 entreprises suisses de transports publics sont coordonn\u00e9es de telle mani\u00e8re qu’un titre unique permet de traverser la Suisse quels que soient la soci\u00e9t\u00e9 exploitante ou le moyen de d\u00e9placement utilis\u00e9s. Ce proc\u00e9d\u00e9 a nettement simplifi\u00e9 l’utilisation des transports publics d\u00e8s la fin du XIXe si\u00e8cle.\u00a0Le haut degr\u00e9 d’organisation des transports publics suisses constitue une autre de ses forces: l’offre est con\u00e7ue en r\u00e9seau et permet de garantir les correspondances entre les diff\u00e9rents moyens de transport tels que les chemins de fer, les bus, les bateaux et m\u00eame certaines remont\u00e9es m\u00e9caniques. C’est gr\u00e2ce \u00e0 cette mise en r\u00e9seau que le niveau de qualit\u00e9 des TP est \u00e9lev\u00e9. <\/p>\n

Une infrastructure moderne<\/h2>\n


\nPour que des transports publics aussi denses et interconnect\u00e9s fonctionnent, il faut une infrastructure ad\u00e9quate. Celle-ci est tr\u00e8s on\u00e9reuse, notamment dans le domaine ferroviaire. Le r\u00e9seau ferr\u00e9 suisse totalise 5000 km, dont 3700 km de r\u00e9seau \u00e0 voie normale, le reste \u00e9tant \u00e0 voie \u00e9troite. En comparaison avec les grands pays europ\u00e9ens, ce r\u00e9seau n’est pas tr\u00e8s important, mais sa forte densit\u00e9 dans les r\u00e9gions tr\u00e8s peupl\u00e9es de la Suisse est d\u00e9terminante.\u00a0En Suisse, la planification de l’infrastructure se fonde sur une offre de transports concr\u00e8te, contrairement \u00e0 d’autres pays o\u00f9 l’on d\u00e9termine d’abord l’infrastructure en fonction de capacit\u00e9s fondamentales th\u00e9oriques pour ensuite \u00e9laborer un horaire. La d\u00e9marche suisse planifie et construit de mani\u00e8re bien plus cibl\u00e9e. On ne cr\u00e9e pas de capacit\u00e9s inutiles. Les travaux se basent sur l’estimation de la demande future: si les pr\u00e9visions r\u00e9v\u00e8lent que les capacit\u00e9s du r\u00e9seau sont insuffisantes, on tentera d’abord d’y rem\u00e9dier \u00e0 l’aide de mat\u00e9riel roulant ad\u00e9quat (trains). L’extension des infras-tructures n’est envisageable qu’en second lieu. Les planifications se font donc en plusieurs cycles selon le triangle \u00aboffre – mat\u00e9riel roulant – infrastructure\u00bb. Cette d\u00e9marche permet d’optimiser les d\u00e9penses d’investissement. <\/p>\n

La modernisation des chemins de fer<\/h2>\n


\nL’arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral de 1998 sur le FTP assure le financement des grands projets ferroviaires en les dotant d’un fonds propre (fonds FTP). Outre Rail 2000, ces grands projets comprennent la NLFA, les raccordements aux lignes \u00e0 grande vitesse (LGV) et la lutte contre le bruit \u00e9mis par les chemins de fer. Ce type de financement offre une grande s\u00e9curit\u00e9 pour la planification du d\u00e9veloppement des infrastructures. Comme les sources qui alimentent le fonds ne sont pas remises en question chaque ann\u00e9e lors des d\u00e9lib\u00e9rations parlementaires sur le budget, il est possible de r\u00e9aliser les projets d’investissement dans un cadre stable. <\/p>\n

Un objectif interm\u00e9diaire: Rail 2000<\/h2>\n


\nLe projet Rail 2000 d\u00e9termine l’offre ferroviaire actuelle. Il am\u00e9liore la qualit\u00e9 des transports publics \u00e0 l’\u00e9chelle nationale par des liaisons plus fr\u00e9quentes et par davantage de liaisons directes. Il avait \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 par le peuple en 1987, mais suite \u00e0 une forte augmentation des co\u00fbts, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 en 1994 d’en r\u00e9aliser une premi\u00e8re partie respectant l’enveloppe budg\u00e9taire. La premi\u00e8re \u00e9tape de Rail 2000 a \u00e9t\u00e9 men\u00e9e en plusieurs phases entre 1990 et 2004: outre les grands projets d’infrastructure comme le nouveau tron\u00e7on Mattstetten – Rothrist, elle comprenait de nombreux projets de plus faible envergure destin\u00e9s \u00e0 r\u00e9duire les temps de parcours et \u00e0 augmenter les capacit\u00e9s de trafic. Cette \u00e9tape a permis d’introduire la cadence horaire des trains Intercity et directs entre les centres r\u00e9gionaux et urbains et la cadence semi-horaire sur les lignes \u00e0 forte circulation telles que Zurich – Berne ou Lausanne – Berne.\u00a0L’\u00e9l\u00e9ment essentiel de Rail 2000 a \u00e9t\u00e9 l’introduction du principe des noeuds. Celui-ci pr\u00e9voit qu’\u00e0 l’heure pleine ou \u00e0 la demi-heure, les trains se trouvent dans les gares (de jonction) pour toutes les destinations, ce qui permet de changer de train sans perdre de temps. Les trains poursuivent ensuite leur route vers le prochain noeud, o\u00f9 tous les trains sont \u00e0 nouveau pr\u00eats \u00e0 partir. Pour que ce syst\u00e8me fonctionne, le temps de parcours entre deux noeuds doit toujours se situer en de\u00e7\u00e0 du multiple d’un quart d’heure. Par exemple, le temps de parcours est de 25 minutes entre B\u00e2le et Olten et de 27 minutes entre Olten et Berne. Il est ainsi possible de r\u00e9aliser une cadence horaire, m\u00eame en tenant compte du temps d’arr\u00eat en gare. Ce principe des noeuds fonctionne bien: il repr\u00e9sente une innovation importante de la Suisse vis-\u00e0-vis de l’Europe et se r\u00e9v\u00e8le d’une grande utilit\u00e9 macro\u00e9conomique. Tout le pays profite de la diminution des temps de parcours dans le trafic des voyageurs et pas seulement les localit\u00e9s sises le long des axes principaux.\u00a0Pour atteindre le temps de parcours requis par le syst\u00e8me des noeuds et pour faire primer la technique sur le b\u00e9ton, l\u00e0 o\u00f9 cela \u00e9tait possible et judicieux, on a pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 le syst\u00e8me des caisses inclinables \u00e0 de dispendieux ouvrages d’infrastructure. Lors du changement d’horaire du 12 d\u00e9cembre 2004, l’offre a fait un pas important en avant avec la mise en service du nouveau tron\u00e7on Mattstetten – Rothrist, l’am\u00e9nagement du trac\u00e9 Derendingen-Inkwil, le d\u00e9veloppement du noeud de Zurich et d’autres projets de moindre envergure.\u00a0Cons\u00e9quence de la premi\u00e8re \u00e9tape de Rail 2000: le trafic longue distance des CFF a cr\u00fb de 16% en 2005 et 2006, atteignant 10,7 milliards de voyageurs-kilom\u00e8tres, soit 25% de plus qu’initialement pr\u00e9vu. \u00c0 l’heure actuelle, les CFF exploitent le r\u00e9seau ferroviaire le plus utilis\u00e9 d’Europe. Il est fr\u00e9quent\u00e9 presque deux fois plus intens\u00e9ment que le r\u00e9seau allemand et trois fois plus que le fran\u00e7ais. La disponibilit\u00e9 des sillons horaires et les co\u00fbts d’entretien et de remplacement de l’infrastructure s’en ressentent.\u00a0La mise en service de la premi\u00e8re \u00e9tape de Rail 2000 sollicite jusqu’aux derni\u00e8res capacit\u00e9s du r\u00e9seau ferroviaire. L’inconv\u00e9nient est que les trains suppl\u00e9mentaires servant de renfort aux heures de pointe ne peuvent plus circuler aussi ais\u00e9ment, car ils refouleraient d’autres convois du r\u00e9seau. Les limites de l’infrastructure ferroviaire sont d\u00e9sormais atteintes. <\/p>\n

Les bases d’un d\u00e9veloppement futur<\/h2>\n


\nC’est conscient de ces limites qu’en 2005, le Parlement a charg\u00e9 le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de dresser une vue d’ensemble des projets d’infrastructure ferroviaire qui restent \u00e0 financer par le FTP. Ce mandat a \u00e9t\u00e9 donn\u00e9 par les arr\u00eat\u00e9s f\u00e9d\u00e9raux portant modification du financement des projets FTP (Finis) et sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au r\u00e9seau ferroviaire europ\u00e9en \u00e0 haute performance (R-LGV).\u00a0La vue d’ensemble, dont le Parlement a adopt\u00e9 les actes normatifs le 20 mars 2009, esquisse le d\u00e9veloppement des grands projets ferroviaires et leur financement. C’est dans ce cadre que le D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l’environnement, des transports, de l’\u00e9nergie et de la communication (Detec) devait exposer, en collaboration avec les CFF, les possibilit\u00e9s de d\u00e9veloppement de l’offre et de l’infrastructure, compte tenu des ressources encore disponibles dans le fonds (5 milliards de francs, prix de 2005). Apr\u00e8s clarifications, les besoins ont \u00e9t\u00e9 analys\u00e9s. L’infrastructure suppl\u00e9mentaire n\u00e9cessaire pour satisfaire la demande (aux heures normales) a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 d\u00e9termin\u00e9e. Ce projet a \u00e9t\u00e9 intitul\u00e9 D\u00e9veloppement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB, de l’allemand \u00abZuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur\u00bb). Les investissements dont il s’accompagne s’\u00e9l\u00e8vent \u00e0 quelque 5,4 milliards de francs (prix de 2005). Ceux-ci concernent toute la Suisse.\u00a0\u00c9tant donn\u00e9 que l’enveloppe financi\u00e8re disponible ne peut suffire \u00e0 r\u00e9aliser tous les investissements qui s’imposent, il a fallu classer les projets par ordre de priorit\u00e9. Plusieurs d’entre eux, bien que b\u00e9n\u00e9ficiant d’un fort soutien politique, ne peuvent par cons\u00e9quent pas, dans un premier temps, \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s dans le cadre de ZEB. <\/p>\n

Les objectifs de ZEB<\/h3>\n


\nFondamentalement, le but de ZEB est de compl\u00e9ter les objectifs fix\u00e9s lors de la premi\u00e8re \u00e9tape de Rail 2000. Les noeuds complets dans les villes de moyenne importance, report\u00e9s lors de l’\u00e9chelonnement de Rail 2000, seront ainsi r\u00e9alis\u00e9s et ceux des grands centres d\u00e9velopp\u00e9s (voir graphique 1). Les objectifs poursuivis sont:\u00a0– r\u00e9duction des temps de parcours;\u00a0– d\u00e9veloppement du syst\u00e8me des noeuds avec de bonnes correspondances;\u00a0– densification de l’offre ferroviaire;\u00a0– poursuite de la syst\u00e9matisation du trafic longues distances (il subsiste des marges de manoeuvre pour le trafic r\u00e9gional);\u00a0– mise \u00e0 disposition des capacit\u00e9s n\u00e9cessaires pour transf\u00e9rer vers le rail le trafic lourd \u00e0 travers les Alpes;\u00a0– augmentation des capacit\u00e9s de l’axe est-ouest pour le fret et acc\u00e9l\u00e9ration du trafic.\u00a0L’exploitation mixte du r\u00e9seau ferr\u00e9 suisse (transport des voyageurs et des marchandises) impose une planification commune des deux types de trafic. C’est pourquoi le projet d’offre int\u00e8gre d\u00e8s le d\u00e9part les deux types de trafic, particuli\u00e8rement en ce qui concerne les axes de transit et les principaux corridors destin\u00e9s au fret sur le Plateau.\u00a0Le d\u00e9veloppement du trafic r\u00e9gional des voyageurs (TRV) ne fait pas partie de ZEB. L’extension de l’offre et l’am\u00e9nagement du trafic longues distances tels qu’ils sont con\u00e7us cr\u00e9ent de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale des conditions favorables \u00e0 une am\u00e9lioration du trafic r\u00e9gional. Le Parlement a allou\u00e9 une somme de 250 millions de francs pour compenser les \u00e9ventuels pr\u00e9judices que le TRV pourrait subir en raison de la r\u00e9alisation de ZEB (par exemple: ruptures de correspondances). <\/p>\n

La prochaine \u00e9tape: Rail 2030<\/h2>\n


\nIl est pr\u00e9visible que ZEB n’\u00e9liminera pas tous les goulets d’\u00e9tranglement; en outre, il ne satisfera pas tous les souhaits des cantons, tant s’en faut. Lors de ses d\u00e9lib\u00e9rations sur la vue d’ensemble du FTP, le Parlement a donc charg\u00e9 le Conseil f\u00e9d\u00e9ral d’\u00e9laborer, d’ici \u00e0 2010, un nouveau projet intitul\u00e9 Rail 2030. Il s’agit de proposer de nouvelles ressources temporaires pour alimenter le fonds FTP et de pr\u00e9senter les travaux qu’impliqueraient une variante \u00e0 21 milliards de francs et une autre \u00e0 12 milliards de francs. Le probl\u00e8me principal est de trouver suffisamment de moyens financiers pour poursuivre le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau ferroviaire.\u00a0Les investissements dans l’infrastructure des transports impliquent des sommes importantes et il se passe souvent plus de dix ans jusqu’\u00e0 ce qu’ils aient \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9s, approuv\u00e9s et r\u00e9alis\u00e9s, m\u00eame lorsqu’il s’agit de projets de moyenne envergure. Leur dur\u00e9e de vie se calcule, en revanche, en d\u00e9cennies. Si les grands investissements dans le r\u00e9seau \u00e0 voie normale des chemins de fer passent par le fonds FTP, ceux de remplacement et les petites extensions peuvent \u00eatre financ\u00e9s au travers de la convention de prestations entre la Conf\u00e9d\u00e9ration et les CFF ou, dans un cadre nettement plus restreint, du cr\u00e9dit-cadre en vigueur destin\u00e9 aux entreprises de transport concessionnaires (chemins de fer priv\u00e9s). Il existe encore une autre source de financement pour l’am\u00e9nagement de l’infrastructure: le fonds d’infrastructure destin\u00e9 au d\u00e9veloppement des agglom\u00e9rations.
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\nGraphique 1 \u00abStructure des noeuds pr\u00e9vue par ZEB\u00bb<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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