{"id":152840,"date":"2009-05-01T12:00:00","date_gmt":"2009-05-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/05\/sommer-2\/"},"modified":"2023-08-24T01:06:19","modified_gmt":"2023-08-23T23:06:19","slug":"sommer-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2009\/05\/sommer-2\/","title":{"rendered":"Co\u00fbts et avantages des transports"},"content":{"rendered":"

On ne saurait concevoir une \u00e9conomie moderne sans une solide infrastructure de transport. Tout comme l’\u00e9quipement en t\u00e9l\u00e9communications doit \u00eatre de bonne qualit\u00e9 et l’approvisionnement \u00e9nerg\u00e9tique suffisant et s\u00fbr, le transport rapide et fiable de biens et de personnes constitue pour un pays un atout comparatif de taille. Sur ce point, tout le monde est d’accord, mais les avis divergent d\u00e8s qu’il s’agit de d\u00e9finir un niveau doffre pour le syst\u00e8me de transport; de m\u00eame pour la r\u00e9partition des co\u00fbts. Les d\u00e9cisions concernant de nouveaux projets d’infrastructure doivent \u00eatre prises en comparant les co\u00fbts et les avantages sp\u00e9cifiques de chaque projet. Les taxes d’utilisation des voies de transport doivent se d\u00e9terminer en fonction de la couverture des frais de chaque trajet consid\u00e9r\u00e9.\"\"
\n
\nEn Suisse, les pouvoirs publics investissent des sommes consid\u00e9rables dans le d\u00e9veloppement des infrastructures de transport tant ferroviaires (p. ex. NLFA, raccordement au r\u00e9seau europ\u00e9en de grande vitesse) que routi\u00e8res (p. ex. le contournement ouest A4 de Zurich, ou l’A9 du Haut-Valais). Dans le m\u00eame temps, le financement de nouveaux projets donne lieu \u00e0 de vifs d\u00e9bats, par exemple sur l’ach\u00e8vement du r\u00e9seau de routes nationales, le d\u00e9veloppement du trafic d’agglom\u00e9ration et le futur d\u00e9veloppement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Les partisans des projets d’extension mettent en perspectives de grands avantages \u00e9conomiques et des effets de croissance, leurs adversaires pointent du doigt les d\u00e9couverts. <\/p>\n

Que faut-il entendre par co\u00fbts et avantages des transports?<\/h2>\n


\nLes avantages des transports sont multiples. N’en b\u00e9n\u00e9ficient pas seulement les usagers du trafic et les transporteurs, sous la forme, par exemple, d’\u00e9conomies de temps et de carburant pour le fret, mais aussi des tiers, notamment les consommateurs finals, qui peuvent acheter leurs produits \u00e0 un meilleur prix gr\u00e2ce aux \u00e9conomies r\u00e9alis\u00e9es sur les frais d’acheminement. La politique des transports doit, dans la mesure du possible, tenir compte de l’ensemble des avantages, en \u00e9vitant les doubles imputations. L’on s’abstiendra ainsi soigneusement d’ajouter les co\u00fbts \u00e9conomis\u00e9s sur le fret \u00e0 la baisse du prix de vente des marchandises obtenues par ce biais. Il s’agit de distinguer entre les avantages que les usagers tirent directement des transports et leurs r\u00e9percussions sur des tiers par le m\u00e9canisme du march\u00e9 (voir graphique 1). Celles-ci rel\u00e8vent le plus souvent des \u00e9changes marchands habituels propres \u00e0 la plupart des march\u00e9s (des tiers peuvent ainsi profiter des nouveaux \u00e9quipements informatiques d’un grand distributeur). En tant que tel, ce type de profit ne justifie donc aucune forme d’indemnit\u00e9 ou de subvention. Ce n’est que lorsque des tiers retirent d’une prestation de transport des avantages qui ne r\u00e9sultent pas d’une relation de march\u00e9 que l’on parle d’avantages externes. Jusqu’ici, on ne conna\u00eet qu’un tr\u00e8s petit nombre d’authentiques exemples d’avantages externes, clairement imputables au transport et qui justifient d\u00e8s lors une indemnisation suppl\u00e9mentaire.\u00a0Les co\u00fbts des transports correspondent \u00e0 l’achat et \u00e0 l’exploitation des v\u00e9hicules ainsi qu’\u00e0 l’utilisation des infrastructures. S’y ajoutent les co\u00fbts indirects tels qu’accidents ou dommages \u00e0 la sant\u00e9 humaine ou \u00e0 l’environnement, caus\u00e9s par exemple par le bruit ou la pollution atmosph\u00e9rique. Comme pour les avantages, il convient de distinguer les co\u00fbts internes, pris en charge par les usagers des transports, des co\u00fbts externes couverts par les pouvoirs publics ou des tiers. L’importance relative des co\u00fbts internes et externes diff\u00e8rent selon la cat\u00e9gorie de co\u00fbt et le mode de transport: individuel ou public (voir graphique 2). <\/p>\n

Les avantages des transports en Suisse…<\/h2>\n


\nLes transports sont une branche \u00e9conomique importante. En 2001, l’ensemble de ses activit\u00e9s, en rapport direct ou indirect avec les prestations de transport sur route ou sur rail, repr\u00e9sentait 52,4 milliards de francs, soit 12% du produit int\u00e9rieur brut (PIB) Ecoplan\/Infras (2006), Synth\u00e8se, p. 1. . Une bonne moiti\u00e9 de cette richesse provenait du trafic routier individuel (28 milliards), le reste se r\u00e9partissant entre la mise \u00e0 disposition de l’infrastructure routi\u00e8re (environ 8 milliards), les transports routiers de marchandises (7 milliards) et le transport ferroviaire (plus de 6 milliards). Plus de 260 000 personnes, soit pr\u00e8s de 8% de la population active du pays, travaillaient cette ann\u00e9e-l\u00e0 dans la branche des transports, que ce soit pour le trafic routier ou ferroviaire.\u00a0La plupart des \u00e9tudes r\u00e9centes montrent que les investissements dans les infrastructures, et plus particuli\u00e8rement dans les transports, contribuent \u00e0 am\u00e9liorer la productivit\u00e9 g\u00e9n\u00e9rale, ce qui se reporte sur la croissance. Les \u00e9conomistes sont n\u00e9anmoins partag\u00e9s quant \u00e0 l’ampleur de leur impact. Pour la Suisse, celui-ci a \u00e9t\u00e9 estim\u00e9, entre 1975 et 1995, \u00e0 quelque 2,4 milliards de francs par an, soit \u00e0 13% de la croissance \u00e9conomique en termes r\u00e9els Rutishauser A. (2000), p. 296.. \u00c0 l’\u00e9vidence, les derni\u00e8res \u00e9tudes n’ont pas confirm\u00e9 les grands effets escompt\u00e9s il y a encore une vingtaine d’ann\u00e9es. Cela s’explique principalement par:\u00a0– les nouvelles m\u00e9thodes de recherche qui mettent en \u00e9vidence des effets sur la croissance moins importants que les anciennes;\u00a0– les nouvelles infrastructures dont les pays industrialis\u00e9s se sont dot\u00e9s ces derni\u00e8res ann\u00e9es, qui n’aboutissent plus aux m\u00eames effets sur la croissance que pr\u00e9c\u00e9demment. \u00a0D’o\u00f9 cette question: les infrastructures de transport sont-elles indispensables, voire simplement utiles \u00e0 la croissance \u00e9conomique? En principe oui, bien s\u00fbr. Mais c’est affaire de mesure. Dans les pays industrialis\u00e9s, d\u00e9j\u00e0 bien dot\u00e9s, il est souvent plus avantageux d’am\u00e9liorer la gestion de l’infrastructure existante que de l’\u00e9tendre. En outre, les consid\u00e9rations du pass\u00e9 ne peuvent pas s’appliquer sans r\u00e9serve \u00e0 l’avenir. C’est l’avantage qu’un suppl\u00e9ment d’infrastructure doit procurer qui doit \u00eatre d\u00e9cisif et non l’avantage moyen de l’infrastructure existante. Enfin, tout d\u00e9pend de lendroit o\u00f9 on investit. Les investissements qui reposent sur un concept coh\u00e9rent d’am\u00e9nagement du territoire sont g\u00e9n\u00e9ralement plus productifs que ceux qui favorisent sa fragmentation et occasionnent ainsi \u00e0 moyen et long termes des co\u00fbts indirects \u00e9lev\u00e9s. <\/p>\n

… et leurs co\u00fbts<\/h2>\n


\nD’apr\u00e8s le Compte des transports, le co\u00fbt du transport routier s’\u00e9levait en 2003 \u00e0 quelque 65,1 milliards de francs, un chiffre qui ne comprend pas les co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la dur\u00e9e de d\u00e9placement des personnes dans le trafic routier priv\u00e9. Les principaux co\u00fbts concernent l’exploitation (66%) et les accidents (voir graphique 3). Les co\u00fbts environnementaux externes (4,9 milliards) touchent principalement \u00e0 la sant\u00e9 et aux dommages que la pollution de l’air engendre pour les b\u00e2timents, au bruit, aux atteintes \u00e0 la nature et au paysage, ainsi qu’aux risques de changements climatiques. Les co\u00fbts du trafic ferroviaire totalisent quelque 10,3 milliards de francs.\u00a0Les co\u00fbts globaux des prestations de transport se calculent toujours par personne-kilom\u00e8tre ou par tonne-kilom\u00e8tre. De sensibles diff\u00e9rences apparaissent entre les divers types de transport.\u00a0Dans le transport de personnes (voir graphique 4), les co\u00fbts d’exploitation du trafic priv\u00e9 routier atteignent un record de 82 centimes par personne-kilom\u00e8tre (ct\/pkm). En leur \u00f4tant les co\u00fbts en temps, ils tombent l\u00e9g\u00e8rement au-dessous de ceux des transports publics routiers (54 ct\/pkm). Les co\u00fbts les plus bas sont ceux du transport de personnes par le rail (40 ct\/pkm). Pour la tarification, toutefois, ce sont surtout les co\u00fbts externes qui comptent. Ces co\u00fbts sont les plus \u00e9lev\u00e9s pour le trafic voyageurs priv\u00e9 (4,3 ct\/pkm) et les plus faibles pour le transport de personnes par le rail (1,9 ct\/ pkm).\u00a0Dans le fret (voir graphique 5), le transport routier co\u00fbte plus du double de celui effectu\u00e9 par rail (57 ct\/km contre 27 ct\/km). Du point de vue des co\u00fbts externes, le rapport est encore plus favorable au rail (d’un facteur 5).\u00a0La politique des transports int\u00e8gre un autre \u00e9l\u00e9ment important: la couverture des co\u00fbts. Il s’agit de faire concorder les co\u00fbts globaux (co\u00fbts externes inclus) et les b\u00e9n\u00e9fices imputables, par exemple sous la forme de redevances sur les transports (voir graphique 6). On constate que dans le transport de personnes, tant le trafic individuel motoris\u00e9 (92%) que les transports publics routiers (91%) ou le rail (95%) pr\u00e9sentent les m\u00eames degr\u00e9s de couverture, dans la mesure o\u00f9 le calcul tient compte, pour les transports publics, des indemnit\u00e9s pour prestations d’int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral – par exemple les commandes de la Conf\u00e9d\u00e9ration et des cantons en faveur du trafic r\u00e9gional. Sans elles, leur degr\u00e9 de couverture serait consid\u00e9rablement amoindri. Il faut, toutefois, constater que, m\u00eame en int\u00e9grant ces indemnit\u00e9s, la couverture du fret ferroviaire est nettement plus faible (85%) que celle du mat\u00e9riel transport\u00e9 par route. <\/p>\n

Quand les avantages l’emportent sur les co\u00fbts, qu’advient-il de la politique des transports?<\/h2>\n


\nLa comparaison montre que les avantages du trafic l’emportent sur ses co\u00fbts. Ceux pris en charge par les usagers des transports routiers et ferroviaires totalisent, pertes de temps individuelles incluses, environ 87 milliards de francs (voir graphique 7). Cette somme d\u00e9termine la limite inf\u00e9rieure – ou seuil – des avantages des transports routiers et ferroviaires, d\u00e8s lors que ne peuvent \u00eatre entrepris que des trajets dont l’utilit\u00e9 est au moins aussi grande que le prix \u00e0 payer pour la prestation de transport. Une estimation de la rente (ou \u00absurplus\u00bb) retir\u00e9e par les usagers des transports par rapport aux d\u00e9penses qu’ils occasionnent a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e dans le cadre du programme national de recherche 41 \u00abTransport et environnement\u00bb. Extrapol\u00e9 \u00e0 l’ensemble de la Suisse, ce montant avoisine les 12 milliards de francs par ann\u00e9e. Si l’on d\u00e9duit de cette somme les co\u00fbts externes non couverts li\u00e9s aux transports, on obtient un surplus net de quelque 6,5 milliards de francs par an. Les chiffres pr\u00e9sent\u00e9s\u00a0par l’\u00e9tude reposent en partie sur des estimations (grossi\u00e8res) Cela concerne en particulier les co\u00fbts en temps, le surplus du consommateur, les avantages nets ainsi que, dans une moindre mesure, les co\u00fbts externes non couverts.. Ils doivent donc \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s uniquement comme des valeurs indicatives.\u00a0Aussi int\u00e9ressante qu’elle soit, la comparaison entre les avantages et les co\u00fbts totaux des transports ne fournit pas d’\u00e9l\u00e9ments pouvant servir de base \u00e0 une extension future des infrastructures ou permettant de fixer le tarif des transports. Ces d\u00e9cisions doivent plut\u00f4t se fonder sur d’autres types de comparaison.\u00a0Pour les d\u00e9cisions relatives aux investissements (par exemple pour des constructions ou des extensions de routes nationales, pour l’\u00e9largissement du r\u00e9seau ferroviaire ou des offres de transports publics suppl\u00e9mentaires), il faut disposer d’une comparaison entre les avantages et les co\u00fbts engendr\u00e9s par le projet. Les avantages se mesurent souvent, pour l’essentiel, en gains de temps, \u00e9ventuellement en r\u00e9duction des co\u00fbts environnementaux. Les co\u00fbts comprennent notamment la mise en service, l’exploitation et l’entretien de la nouvelle infrastructure ou l’extension de celle existante. La comparaison des avantages et des co\u00fbts fait appara\u00eetre un effet net qui permet d’appr\u00e9cier l’opportunit\u00e9 de l’investissement.\u00a0Pour les d\u00e9cisions relatives \u00e0 la fixation des prix dans le cadre de nouveaux syst\u00e8mes de financement ou de tarification, il y a lieu de consid\u00e9rer les avantages et les co\u00fbts marginaux par trajet. Il faut s’assurer que ne soient effectu\u00e9s que les parcours pour lesquels les avantages marginaux sont sup\u00e9rieurs aux co\u00fbts marginaux. Cela implique que la tarification soit, de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, fix\u00e9e en fonction des co\u00fbts marginaux externes (par exemple co\u00fbts environnementaux) et des avantages marginaux externes. S’il existe des co\u00fbts marginaux externes, il convient de percevoir une redevance; si les avantages marginaux externes sont patents, il faut verser une indemnit\u00e9. Lors de l’application d’une tarification fond\u00e9e sur les co\u00fbts mar-ginaux, il faut tenir compte des \u00e9ventuelles distorsions de prix sur les march\u00e9s en amont ou en aval (par exemple r\u00e9ductions de prix du carburant ou subventions \u00e0 l’agriculture). <\/p>\n

Avantages (suppl\u00e9mentaires) des nouvelles voies de communication<\/h2>\n


\nLes exp\u00e9riences faites \u00e0 ce jour permettent de conclure que toute nouvelle voie de communication ou offre de transport cr\u00e9e des avantages suppl\u00e9mentaires. Il n’est, toutefois, pas possible de formuler des g\u00e9n\u00e9ralit\u00e9s sur leur niveau ou de dire s’ils sont plus \u00e9lev\u00e9s que les co\u00fbts suppl\u00e9mentaires engendr\u00e9s par le projet. Il convient plut\u00f4t d’\u00e9tudier l’\u00e9volution des avantages avec et sans projet, dans une situation concr\u00e8te.\u00a0\u00c0 l’\u00e9chelle de la Conf\u00e9d\u00e9ration, des proc\u00e9dures standard d’\u00e9valuation de projets de transport sont mises en oeuvre tant pour la route Indicateurs de durabilit\u00e9 pour projets d’infrastructure routi\u00e8re (Nistra). que pour le rail Indicateurs de durabilit\u00e9 pour projets d’infrastructure ferroviaire (Niba).. Celles-ci font partie du processus \u00e9tabli par la Conf\u00e9d\u00e9ration en faveur de la mobilit\u00e9 durable, lequel poursuit les objectifs suivants:\u00a0– durabilit\u00e9 sociale: tous les groupes de la population nationale et r\u00e9gions du pays doivent avoir acc\u00e8s \u00e0 la mobilit\u00e9;\u00a0– durabilit\u00e9 \u00e9conomique: satisfaire le plus efficacement possible les besoins de mobilit\u00e9 afin que les co\u00fbts financiers demeurent supportables pour l’\u00c9tat;\u00a0– durabilit\u00e9 \u00e9cologique: la mobilit\u00e9 n\u00e9cessaire doit \u00eatre assur\u00e9e autant que possible dans le respect de l’environnement; l’internalisation des co\u00fbts externes doit faire en sorte que les progr\u00e8s de la mobilit\u00e9 ne puissent pas se r\u00e9aliser au d\u00e9triment de l’environnement.\u00a0Dans la proc\u00e9dure standardis\u00e9e, l’analyse des co\u00fbts et des avantages constitue le coeur m\u00eame de l’optique \u00e9conomique. Pour le domaine routier, l’Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS) a publi\u00e9 une norme sp\u00e9ciale SN 641 820 (2006).. L’id\u00e9e de base est de confronter les uns aux autres les changements (avec leurs co\u00fbts et leurs avantages) apport\u00e9s par la r\u00e9alisation des projets et exprimables en unit\u00e9s mon\u00e9taires. Les co\u00fbts suppl\u00e9mentaires consistent principalement en d\u00e9penses de capital pour la mise sur pied des infrastructures ainsi que leurs frais d’exploitation et d’entretien. Les avantages suppl\u00e9mentaires sont essentiellement les co\u00fbts de transport \u00e9conomis\u00e9s.\u00a0La comparaison des co\u00fbts et des avantages suppl\u00e9mentaires fait ressortir l’effet net (positif ou n\u00e9gatif) du projet. Cette donn\u00e9e est une base d’appr\u00e9ciation importante pour les choix \u00e0 effectuer en mati\u00e8re d’investissement. Elle fait partie d’une \u00e9valuation plus large de la durabilit\u00e9 qui inclut les effets non mon\u00e9taires. La situation actuelle se caract\u00e9rise par une foule de propositions de d\u00e9veloppement et d’agrandissement qui d\u00e9passent de loin les ressources budg\u00e9taires disponibles pour les transports: le rapport co\u00fbts\/avantages constitue donc un tr\u00e8s utile instrument d’hi\u00e9rarchisation des projets. <\/p>\n

Conclusion<\/h2>\n


\nLes transports apportent de nombreux et multiples avantages. Des estimations sommaires montrent que, globalement, ils rapportent plus qu’ils ne co\u00fbtent. Cela n’a rien d’extraordinaire dans la mesure o\u00f9 l’on n’entreprend habituellement que des choses qui procurent plus d’avantages qu’elles ne comportent de charges.\u00a0N\u00e9anmoins, de grands d\u00e9fis nous attendent. D’abord, tant pour le trafic motoris\u00e9 individuel que pour les transports publics, les co\u00fbts non couverts restent \u00e9lev\u00e9s. Ils ne sont pas financ\u00e9s par les usagers des transports, mais par des tiers ou par les pouvoirs publics. Le principe de causalit\u00e9 est ainsi transgress\u00e9. Il s’agit donc, \u00e0 l’aide de mesures judicieuses – par exemple des taxes d’utilisation \u00e9chelonn\u00e9es dans le temps et l’espace – de relever le niveau de couverture des co\u00fbts de telle sorte que la mobilit\u00e9 progresse dans le respect des principes de durabilit\u00e9. Ensuite, en mati\u00e8re de d\u00e9veloppement des infrastructures de transports, le niveau des attentes et des d\u00e9sirs est aujourd’hui consid\u00e9rable. Il s’agit donc de garder la t\u00eate froide et, pour pouvoir fixer correctement l’ordre des priorit\u00e9s, de proc\u00e9der \u00e0 des \u00e9tudes de durabilit\u00e9 minutieuses. Celles-ci seraient, dans l’id\u00e9al, transversales et incluraient tous les modes de transport ainsi que les analyses co\u00fbts-avantages. Il faut, en outre, r\u00e9fl\u00e9chir \u00e0 des mesures susceptibles d’infl\u00e9chir la demande et d’am\u00e9liorer l’utilisation des infrastructures existantes; celles-ci pr\u00e9sentent souvent un bon rapport co\u00fbts-avantages.
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\nGraphique 1 \u00abExemples types d’avantages li\u00e9s aux transports\u00bb
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\nGraphique 2 \u00abTypes de co\u00fbts dans les transports\u00bb
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\nGraphique 3 \u00abCo\u00fbts des transports en chiffres\u00bb
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\nGraphique 4 \u00abTransport de personnes: co\u00fbts globaux, dont co\u00fbts externes par personne-kilom\u00e8tre, 2003\u00bb
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\nGraphique 5 \u00abTrafic marchandises: co\u00fbts globaux, dont co\u00fbts externes par personne-kilom\u00e8tre, 2003\u00bb
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\nGraphique 6 \u00abCouverture des co\u00fbts de transport des marchandises et des personnes par la route et le rail en 2003\u00bb
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\nGraphique 7 \u00abCo\u00fbts et avantages globaux des transports (chiffres estimatifs)\u00bb
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\nEncadr\u00e9 1: Bibliographie<\/b>
\n– Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique, Compte des transports, ann\u00e9e 2003, Neuch\u00e2tel, 2006. – Ecoplan, Manuel NISTRA. Indicateurs de durabilit\u00e9 pour projets d’infrastructure routi\u00e8re, Berne, 2006.- Ecoplan\/Infras, Les avantages des transports – Synth\u00e8se des projets partiels 2-4, Altdorf et Zurich, 2006.- Ecoplan\/Infras, Les avantages des transports – Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, Altdorf et Zurich, 2006.- Ecoplan\/Infras, Externe Kosten des Verkehrs in der Schweiz – Aktualisierung f\u00fcr das Jahr 2005 mit Bandbreiten, Berne et Zurich, 2008.- Ernst Basler et Partner, NIBA: Indicateurs de durabilit\u00e9 pour projets d’infrastructure ferroviaire, Zurich, 2006.- Infras\/Ecoplan, Transportkostenrechnung (TRAKOS) – Konzept und Pilotrechnung, Zurich et Altdorf, 2005.- Rutishauser A., Die Verkehrsnutzen in der Schweiz, Zurich, 2000.- Maggi R., Peter M., M\u00e4gerle J. et Maibach M., Nutzen des Verkehrs, Bericht D10 im Rahmen des NFP 41 Verkehr und Umwelt, Berne, 2000.- SN 641 820, Analyse co\u00fbts\/avantages du trafic routier. Norme de base. Norme suisse de la VSS. Normes d\u00e9taill\u00e9es aff\u00e9rentes SN 641 821-SN 641 828 (2006, toutes non encore publi\u00e9es).<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

On ne saurait concevoir une \u00e9conomie moderne sans une solide infrastructure de transport. Tout comme l’\u00e9quipement en t\u00e9l\u00e9communications doit \u00eatre de bonne qualit\u00e9 et l’approvisionnement \u00e9nerg\u00e9tique suffisant et s\u00fbr, le transport rapide et fiable de biens et de personnes constitue pour un pays un atout comparatif de taille. Sur ce point, tout le monde est […]<\/p>","protected":false},"author":3283,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[105],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":3283,"seco_co_author":[3166,0],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Partner, Ecoplan Forschung und Beratung in Wirtschaft und Politik, Altdorf","seco_author_post_occupation_fr":"Partenaire d'Ecoplan Forschung und Beratung in Wirtschaft und Politik, Altdorf","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":3166,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"\u00d6konom und Partner, Forschungs- und Beratungsb\u00fcro Ecoplan, Bern","seco_co_author_post_occupation_fr":"\u00c9conomiste et associ\u00e9, Ecoplan - Recherche et conseil en \u00e9conomie et politique, Berne"}],"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":152843,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"8692","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55a8a4aa19460"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/152840"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3283"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=152840"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/152840\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":189742,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/152840\/revisions\/189742"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/0"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3166"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3283"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=152840"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=152840"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=152840"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=152840"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=152840"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=152840"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}