Un nouveau rapport de l’OCDE sur l’avenir des infrastructures confirme l’importance des infrastructures de transport dans un monde en r\u00e9seau. Il souligne, cependant, un probl\u00e8me: un foss\u00e9 se creuse dans tous les pays membres de l’organisation entre les investissements n\u00e9cessaires dans les infrastructures et la capacit\u00e9 du secteur public \u00e0 satisfaire \u00e0 ces exigences \u00e0 l’aide de moyens traditionnels OCDE, Les infrastructures \u00e0 l’horizon 2030, 2007. . Si nous ne parvenons pas \u00e0 le combler \u00e0 temps, il d\u00e9bouchera, selon l’OCDE, sur des co\u00fbts \u00e9conomiques \u00e9lev\u00e9s sous forme d’embouteillages et de probl\u00e8mes de trafic, retards d’approvisionnement et entraves \u00e0 la comp\u00e9titivit\u00e9. Les goulets d’\u00e9tranglement dans les transports se r\u00e9percutent tr\u00e8s rapidement sur la croissance \u00e9conomique Le probl\u00e8me devient particuli\u00e8rement aigu lorsque les investissements dans le domaine des transports se caract\u00e9risent par une dur\u00e9e particuli\u00e8rement longue: 10 \u00e0 20 ann\u00e9es s’\u00e9coulent en g\u00e9n\u00e9ral entre la planification et la mise en service d’une grande installation de transport. Nous prenons donc aujourd’hui des d\u00e9cisions qui concernent les goulets d’\u00e9tranglement que conna\u00eetront les transports et la croissance \u00e9conomique en 2025.. Quelle r\u00e9ponse la Suisse peut-elle apporter \u00e0 ces probl\u00e8mes? Comme dans de nombreux autres domaines, elle s’appuie sur d’excellentes bases, mais elle court le risque d’\u00eatre distanc\u00e9e et de ne plus pouvoir suivre le rythme.![\"\"](\"\/dynBase\/images\/article_rect\/200905_04_Werder_01.eps.jpg\")
\n
\nLa Suisse dispose depuis longtemps d’un r\u00e9seau de transport de bonne qualit\u00e9 et performants. Il faut, toutefois, craindre qu’en 2030 il ne parvienne plus \u00e0 satisfaire aux exigences et que la croissance \u00e9conomique soit menac\u00e9e \u00e0 long terme. Il s’agit notamment des probl\u00e8mes li\u00e9s au trafic d’agglom\u00e9ration et des goulets d’\u00e9tranglement de plus en visibles sur les r\u00e9seaux routier et ferroviaire.
<\/p>\n
\nEn ce qui concerne les d\u00e9penses de la Conf\u00e9d\u00e9ration, on a tendance \u00e0 oublier qu’en Suisse les transports couvrent en bonne partie leurs co\u00fbts. Les taxes pr\u00e9lev\u00e9es sur les usagers de la route s’\u00e9l\u00e8vent \u00e0 7,5 milliards de francs par an (uniquement au plan f\u00e9d\u00e9ral) Imp\u00f4ts sur les huiles min\u00e9rales, surtaxe sur les huiles min\u00e9rales, imp\u00f4t sur les v\u00e9hicules, vignette autorouti\u00e8re, RPLP (2008).. Elles permettent de financer l’ensemble des d\u00e9penses routi\u00e8res de la Conf\u00e9d\u00e9ration ainsi que des parties importantes des transports publics (NLFA, Rail 2000, protection contre le bruit, raccordement aux r\u00e9seau \u00e0 grande vitesse, trafic d’agglom\u00e9ration). Le budget de la Conf\u00e9d\u00e9ration en profite \u00e9galement \u00e0 hauteur de 1,9 milliard de francs 50% du produit de l’imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales et de l’imp\u00f4t sur les v\u00e9hicules.. Dans le domaine des transports publics, le march\u00e9 finance les deux tiers des d\u00e9penses et les collectivit\u00e9s un tiers. Seuls 5% de l’ensemble des d\u00e9penses en mati\u00e8re de transport d\u00e9pendent des ressources g\u00e9n\u00e9rales de la Conf\u00e9d\u00e9ration (indemnisation du trafic r\u00e9gional des voyageurs et infrastructure ferroviaire notamment). Au cours des vingt derni\u00e8res ann\u00e9es, la part du budget de la Conf\u00e9d\u00e9ration consacr\u00e9e au transport est pass\u00e9e de 14,8% (1991-1995) \u00e0 13,2% (l\u00e9gislature en cours).\u00a0Cette quote-part devait baisser lors de l’examen des t\u00e2ches de la Conf\u00e9d\u00e9ration. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral consid\u00e9rait que les d\u00e9penses pour le transport devaient cro\u00eetre de 2% jusqu’en 2015 en termes nominaux (0,5% en termes r\u00e9els), soit un taux inf\u00e9rieur \u00e0 la croissance \u00e9conomique escompt\u00e9e ou moiti\u00e9 moindre que celui des d\u00e9penses sociales et de formation. Il incombera au Parlement de d\u00e9cider si ces conditions sont \u00e9conomiquement acceptables.
<\/p>\n
\nEn r\u00e9sum\u00e9, force est de constater que d’importantes lacunes se profilent en ce qui concerne le financement des transports. Le report de certains projets importants et l’augmentation des pr\u00e9financements cantonaux accord\u00e9s aux investissements f\u00e9d\u00e9raux sont les signes avant-coureurs de cette \u00e9volution. Trois strat\u00e9gies permettent de combler ces manques de financement tout en garantissant le fonctionnement de nos r\u00e9seaux de transport en 2030:\u00a0– une stricte d\u00e9finition des priorit\u00e9s et un engagement efficace des moyens;\u00a0– une meilleure utilisation des capacit\u00e9s existantes par la gestion de la demande;\u00a0– des recettes suppl\u00e9mentaires.\u00a0Il convient de combiner les trois strat\u00e9gies afin de garantir le fonctionnement futur de nos r\u00e9seaux de transport. En revanche, il n’est pas judicieux de reporter les investissements n\u00e9cessaires ou de n\u00e9gliger l’entretien du r\u00e9seau.
<\/p>\n
\nCette strat\u00e9gie va de soi compte tenu des moyens limit\u00e9s \u00e0 disposition; elle est aussi mise en oeuvre de mani\u00e8re coh\u00e9rente par l’administration. Elle s’accompagne de calculs de rentabilit\u00e9 d\u00e9taill\u00e9s, int\u00e8gre les co\u00fbts d’investissement et la suppression des goulets d’\u00e9tranglement d’importance nationale. Elle se heurte, toutefois, \u00e0 une certaine incompr\u00e9hension de la part des cantons, du Parlement et de l’opinion publique.
<\/p>\n
\nSelon un principe \u00e9conomique \u00e9l\u00e9mentaire, les capacit\u00e9s existantes doivent \u00eatre exploit\u00e9es de mani\u00e8re optimale avant la construction de nouvelles infrastructures. Ce principe est valable pour les trafics ferroviaire, routier et a\u00e9rien. L’utilisation optimale des capacit\u00e9s fait recours \u00e0:\u00a0– la technologie de pointe (par exemple ETCS);\u00a0– des mesures d’exploitation (gestion d’exploitation\/gestion du trafic);\u00a0– un m\u00e9canisme de prix (tarifs adapt\u00e9s \u00e0 la demande).\u00a0Ces trois niveaux doivent \u00eatre parfaitement coordonn\u00e9s pour permettre la gestion optimale des capacit\u00e9s existantes. Leur acceptation est, toutefois, tr\u00e8s diverse: alors que le recours aux technologies de pointe est incontest\u00e9, la r\u00e9gulation du trafic routier suscite encore un certain nombre de r\u00e9ticences. La gestion de la demande par la m\u00e9canique des prix rencontre la plus grande opposition tant pour la route que pour le rail. L’avenir de nos infrastructures de transport d\u00e9pend toutefois largement du fait que les capacit\u00e9s existantes peuvent \u00eatre exploit\u00e9es de mani\u00e8re optimale par une gestion intelligente de la demande. En effet, quel que soit le mode de transport, ce sont les capacit\u00e9s n\u00e9cessaires durant les heures de pointe qui engendrent des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s.
<\/p>\n
\nLes mesures se rapportant \u00e0 la gestion de la demande contribueront \u00e0 combler en partie les lacunes financi\u00e8res, mais pas enti\u00e8rement. C’est pourquoi des recettes suppl\u00e9mentaires seront n\u00e9cessaires si nous souhaitons disposer d’infrastructures de transport performantes en 2030.\u00a0Le syst\u00e8me de financement des transports dont nous disposons actuellement r\u00e9pond aux besoins. Certains d\u00e9fauts pourraient n\u00e9anmoins lui porter pr\u00e9judice \u00e0 long terme. D’abord, il ne respecte pas le principe de causalit\u00e9 quant au temps d’utilisation de ses infrastructures. Ensuite, le produit de l’imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales baissera \u00e0 moyen terme (voitures plus \u00e9conomiques), voire dispara\u00eetra compl\u00e8tement \u00e0 long terme (remplacement du p\u00e9trole par d’autres \u00e9nergies). Finalement, l’incertitude que suscitent les querelles annuelles de r\u00e9partition budg\u00e9taire est pr\u00e9judiciable \u00e0 une planification \u00e0 long terme des transports. C’est pourquoi leur financement doit suivre trois axes:\u00a01. \u00c0 court et moyen termes, ce secteur ne doit pas \u00eatre supplant\u00e9 par d’autres t\u00e2ches. La part du budget consacr\u00e9e aux transports ne doit pas passer en dessous des 14%.\u00a02. Dans le m\u00eame laps de temps, il convient d’exploiter les possibilit\u00e9s des partenariats public-priv\u00e9 dans le financement et surtout le pr\u00e9financement d’infrastructures.\u00a03. \u00c0 long terme, il faudra accorder davantage d’importance aux financements bas\u00e9s sur le principe de causalit\u00e9 et sur les usagers. Concr\u00e8tement, cela signifie que les usagers du rail et de la route paieront davantage, soulageant ainsi les contribuables. Il sera ainsi possible de d\u00e9tacher les r\u00e9seaux de transport du budget de la Conf\u00e9d\u00e9ration et de les financer \u00e0 long terme. Le D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l’environnement, des transports, de l’\u00e9nergie et de la communication (Detec) pr\u00e9sentera, lors de l’examen des t\u00e2ches de la Conf\u00e9d\u00e9ration, des m\u00e9thodes de financement reposant davantage sur le principe de causalit\u00e9 et sur les usagers, en plus des mesures d’\u00e9conomie. Il faudra \u00e9videmment pour cela coordonner l’am\u00e9lioration de la couverture des co\u00fbts ferroviaires et routiers.\u00a0Si l’on r\u00e9unit la gestion de la demande et le financement \u00e0 long terme des transports, on aboutit au concept de \u00abtarification de la mobilit\u00e9\u00bb (\u00abmobility pricing\u00bb). Il consiste \u00e0 financer les transports en respectant autant que possible le principe de causalit\u00e9; l’utilisation optimale des infrastructures serait garantie par un m\u00e9canisme tarifaire. Ce concept est important pour l’avenir de notre r\u00e9seau et m\u00e9riterait d’\u00eatre discut\u00e9 sans a priori.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Un nouveau rapport de l’OCDE sur l’avenir des infrastructures confirme l’importance des infrastructures de transport dans un monde en r\u00e9seau. Il souligne, cependant, un probl\u00e8me: un foss\u00e9 se creuse dans tous les pays membres de l’organisation entre les investissements n\u00e9cessaires dans les infrastructures et la capacit\u00e9 du secteur public \u00e0 satisfaire \u00e0 ces exigences \u00e0 […]<\/p>","protected":false},"author":3287,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[105],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":3287,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Generalsekret\u00e4r des Eidg. Departementes f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, Bern","seco_author_post_occupation_fr":"Secr\u00e9taire g\u00e9n\u00e9ral du D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication, Berne","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":152858,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"8698","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55a8a2acac911"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/152855"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3287"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=152855"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/152855\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":189737,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/152855\/revisions\/189737"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3287"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=152855"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=152855"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=152855"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=152855"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=152855"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=152855"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}