{"id":153100,"date":"2009-01-01T09:41:44","date_gmt":"2009-01-01T09:41:44","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/01\/die-verlagerung-rechnet-sich-auch-oekonomisch\/"},"modified":"2023-08-24T01:07:33","modified_gmt":"2023-08-23T23:07:33","slug":"die-verlagerung-rechnet-sich-auch-oekonomisch","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2009\/01\/die-verlagerung-rechnet-sich-auch-oekonomisch\/","title":{"rendered":"Die Verlagerung rechnet sich auch \u00f6konomisch"},"content":{"rendered":"
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Seit den Zeiten des sog. \u00abKrokodils\u00bb geniesst der Schieneng\u00fcterverkehr in der Schweiz einen guten Ruf. Das ist durchaus erstaunlich, hat doch der Durchschnittsb\u00fcrger von den ratternden Wagen auf dem Gleisnetz eher Nachteile, wie etwa L\u00e4rm. Zudem sind hie und da wegen Kapazit\u00e4tsproblemen Versp\u00e4tungen, die durch den Schieneng\u00fcterverkehr entstanden sind, in Kauf zu nehmen, wenn dies auch nicht die Regel ist.<\/p>\n


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Dreifacher Sonderfall<\/h2>\n

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Genau da liegt eine erste Eigenart des Schieneng\u00fcterverkehrs. Die Bahng\u00fcter verkehren hierzulande auf den gleichen Gleisen wie der Personenverkehr. Die Cargo-Z\u00fcge kommen in der Durchfahrtshierarchie am Schluss \u2212 also nach den Intercity-, nach den Schnell- und nach den Regionalz\u00fcgen. Alle andern Mitteleuropa-L\u00e4nder mit grossen Railcargo-Unternehmen wie Deutschland, Frankreich oder Italien haben f\u00fcr den Hochgeschwindigkeitsverkehr separate Strecken gebaut. Die zweite Eigenart: Soweit die Schnellstrecken neueste Sicherheitstechnologie wie ETCS erfordern, bezahlt der G\u00fcterverkehr das mit, obwohl er bestenfalls Tempo 100 f\u00e4hrt und so mit weit billigeren Signalen ausk\u00e4me. Schliesslich die dritte Eigenart: Die Schweiz hat die Bahnliberalisierung im G\u00fcterverkehr vorbildlich mitvollzogen. Mit SBB Cargo und BLS Cargo verf\u00fcgt sie sogar \u00fcber zwei leistungsf\u00e4hige G\u00fcterverkehrsunternehmen in Staatsbesitz. Die sind zwar Konkurrenten, garantieren aber auch, dass die teuren Bahninfrastrukturen wirklich im Sinne der Verlagerung genutzt werden. Genau genommen sind die ersten zwei Eigenarten Erschwernisse f\u00fcr die Verlagerung. Allerdings werden diese \u00abwettgemacht\u00bb durch politische Entscheide, die immer wieder auch die Interessen des Schieneng\u00fcterverkehrs ber\u00fccksichtigen, wie etwa j\u00fcngst die Parlamentsbeschl\u00fcsse zum G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz oder zur n\u00e4chsten Runde der Infrastrukturausbauten (ZEB). Nat\u00fcrlich ist es auch ein Gl\u00fccksfall, dass in der Schweiz Regierung und Verwaltung den Schieneng\u00fcterverkehr nicht als Verlegenheitsl\u00f6sung f\u00fcr verstopfte Strassen, sondern als vollwertige Alternative \u2013 im Alptransit gar als priorit\u00e4re Alternative \u2212 anschauen.<\/p>\n


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Dreifacher \u00f6konomischer Nutzen<\/h2>\n

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Der Verlagerungsentscheid war historisch gesehen politisch motiviert, erzwungen von der \u00f6kologisch inspirierten Alpeninitiative. Die Schweiz bringt momentan f\u00fcr die Verlagerung ein betr\u00e4chtliches Opfer, bei dem man auch vor R\u00fcckschl\u00e4gen \u2013 wie 2008 \u2013 nicht verschont ist. Aber genau genommen sind die Verlagerungsmillionen \u00f6konomisch gar kein Opfer \u2013 und zwar aus drei Gr\u00fcnden:\u2013 Die Verlagerung macht eine zweite Gotthardstrassenr\u00f6hre und den dadurch erzwungenen Ausbau der Zufahrtsstrecken im Autobahnnetz verzichtbar. Beides zusammen w\u00fcrde (bei gleichzeitig sinkendem Mineral\u00f6lsteueraufkommen) mindestens einen Milliardenbetrag im hohen einstelligen Bereich kosten.\u2013 Sie verhindert gr\u00f6bere \u00f6kologische Sch\u00e4den im Alpengebiet und bei den Vorlaufstrecken. Das Beheben dieser Sch\u00e4den w\u00fcrde wahrscheinlich mehr kosten als die kumulierten Verlagerungs-Subventionen. \u2013 Die Verlagerungspolitik \u2212 tendenziell erweitert auf den Wagenladungsverkehr im Inland \u2212 erspart der Schweiz Treibstoffimporte. Diese h\u00e4tten wiederum \u2212 bei zweifellos schon mittelfristig wieder steigenden \u00d6lpreisen \u2013 negative volkswirtschaftliche Auswirkungen.<\/p>\n


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Fallen vermeiden<\/h2>\n

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Es gibt bei dieser Politik aber auch einen Fallstrick und ein Drohszenario. Der Fallstrick besteht in der Frage der Rollenden Autobahn. Sie ist als \u00dcbergangsl\u00f6sung zweifellos sinnvoll. Sie massiv auszubauen hiesse aber, f\u00fcr effizientere Schieneng\u00fcterverkehre und ebenso den Personenverkehr wertvolle Trassen zu verprassen.Schliesslich: Die EU-Drohung der 25 Meter langen Megatrucks ist noch nicht vom Tisch. Nicht in erster Linie die 60-Tonnen-Lastwagen sind das Problem, sondern der riesige Produktivit\u00e4tsgewinn der um \u00fcber 40% h\u00f6heren r\u00e4umlichen Zuladem\u00f6glichkeit der Gigaliner. Es ist auf alle F\u00e4lle zu verhindern, dass die EU der Schweiz im Salamitaktikverfahren einen 25-Meter-Transitkorridor aufzwingt.<\/p>\n


\nDr. Peter Vollmer<\/span> <\/p>\n

Direktor des Verbandes \u00f6ffentlicher Verkehr (V\u00f6V), Bern<\/p>\n


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