{"id":153115,"date":"2009-01-01T09:30:30","date_gmt":"2009-01-01T09:30:30","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/01\/sbb-cargo-behauptet-sich-am-markt\/"},"modified":"2023-08-24T01:07:48","modified_gmt":"2023-08-23T23:07:48","slug":"sbb-cargo-behauptet-sich-am-markt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2009\/01\/sbb-cargo-behauptet-sich-am-markt\/","title":{"rendered":"SBB Cargo behauptet sich am Markt"},"content":{"rendered":"
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Der Schieneng\u00fcterverkehr erlebte in den letzten Jahren einen deutlichen Aufschwung in Europa. Allein in den westeurop\u00e4ischen L\u00e4ndern konnte die Verkehrsleistung in den vergangenen zehn Jahren um \u00fcber 30% gesteigert werden. Die Entwicklung zeigt, dass der Schieneng\u00fcterverkehr in den L\u00e4ndern am st\u00e4rksten gewachsen ist, in denen die Liberalisierung am konsequentesten umgesetzt wurde \u2013 allen voran Grossbritannien und die Niederlande mit Zuw\u00e4chsen um \u00fcber 80% seit 1995, gefolgt von der Schweiz, \u00d6sterreich und Deutschland mit Zuw\u00e4chsen von zum Teil deutlich \u00fcber 50%.Dass die Schweiz in Sachen Liberalisierung eine Vorreiterrolle eingenommen hat, zeigt sich nicht nur in der starken Zunahme des Schieneng\u00fcterverkehrs insgesamt. Ein weiterer Indikator ist die Wettbewerbsintensit\u00e4t, ausgedr\u00fcckt durch den Marktanteil, den heute neu eingetretene Drittbahnen erreichen. Mit 25% ist dieser Anteil in keinem europ\u00e4ischen Land so hoch wie in der Schweiz. SBB Cargo ist dieser Herausforderung fr\u00fchzeitig begegnet, indem konsequent auf Wachstum im Ausland entlang der Nord-S\u00fcd-Achse und hohe Qualit\u00e4t gesetzt wurde. Dadurch konnte der Mengenverlust im Inland kompensiert und ein massgeblicher Beitrag zur Verkehrsverlagerung geleistet werden.<\/p>\n


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Erfolgreiche Verkehrsverlagerung<\/h2>\n

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SBB Cargo hat sich im liberalisierten Schienenverkehrsmarkt eine gute Ausgangslage geschaffen und positionierte sich auf der Nord-S\u00fcd-Achse als grenz\u00fcberschreitender Qualit\u00e4tsanbieter. Bereits in den Jahren 2002 und 2003 wurden Tochtergesellschaften in Deutschland und Italien gegr\u00fcndet. Die T\u00f6chter operieren in den jeweiligen L\u00e4ndern mit eigenen Lokomotiven und eigenem Personal. ChemOil ist auf die Logistik von Mineral\u00f6l und chemische Produkte spezialisiert. Mittlerweile produziert das Unternehmen 40% der Leistungen im Ausland. Das heutige internationale Transportnetz von SBB Cargo dehnt sich von den Nordseeh\u00e4fen \u00fcber Duisburg entlang des Rheins bis Basel und von dort nach Norditalien bis in die Emilia-Romagna aus. Seit 2007 ist mit Rotterdam eine wichtige niederl\u00e4ndische Hafenanbindung Teil seines Netzes geworden. Dabei erlebt der konventionelle Wagenladungsverkehr im In- und Ausland eine Renaissance. Auch auf der Nord-S\u00fcd-Achse hat SBB Cargo das Angebot f\u00fcr Wagenladungs- und Haus-zu-Haus-Verkehr mit den norditalienischen Plattformen Lonato (seit 2007) und Lentate (seit 2008) kontinuierlich erweitert. Zusammen mit Partnern und Kooperationen will SBB Cargo in Europa weiter wachsen und sein Streckennetz ausbauen. In der Schweiz ist SBB Cargo Marktf\u00fchrerin im Schieneng\u00fcterverkehr mit einem fl\u00e4chendeckenden Netz mit 323 Zustellpunkten und rund 200 flexiblen Transportkonzepten ausserhalb des Grundnetzes. Sie bietet ihren Kunden dabei die Zustellung einzelner Wagen in die Anschlussgleise, den Transport von G\u00fctern \u00fcber Nacht im Express-Netz oder die Bef\u00f6rderung grosser Mengen derselben Ware mit sogenannten Ganzz\u00fcgen. Der Wagenladungsverkehr ist nicht nur der gr\u00f6sste regionalpolitische Beitrag von SBB Cargo, sondern hat f\u00fcr die Schweizer Wirtschaft eine grosse Bedeutung. Das Netz hat eine hohe logistische Effizienz. Der Nachteil der kurzen Distanzen wird mit \u00fcberdurchschnittlicher Produktivit\u00e4t wettgemacht. Die zunehmende Verflechtung mit dem Ausland bringt mehr Import-Export-Volumen ins Netz. Dank des Netzes f\u00fcr den Wagenladungsverkehr ist die Schweizer Wirtschaft hier optimal angebunden. Die Anbindung wird weiter verbessert, z.B. durch neue Terminals, die daf\u00fcr sorgen, dass Container m\u00f6glichst lange auf der Schiene bleiben. Zudem bekennen sich die massgebenden europ\u00e4ischen Bahnen verst\u00e4rkt zum Wagenladungsverkehr. Das einst als Auslaufmodell bezeichnete Produkt erlebt zurzeit eine auch unternehmerisch motivierte Renaissance, von der auch das schweizerische Netz profitieren kann.<\/p>\n


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Stabile und marktgerechte Rahmenbedingungen<\/h2>\n

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Die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind gefordert, ihre Qualit\u00e4t gegen\u00fcber den Kunden st\u00e4ndig zu verbessern und gleichzeitig die Produktivit\u00e4t deutlich zu steigern, um im Wettbewerb mit der Strasse die St\u00e4rke der Schiene ausspielen zu k\u00f6nnen. Eine wichtige Voraussetzung hierf\u00fcr ist, dass der G\u00fcterverkehr nicht nur gen\u00fcgend Trassen, sondern diese auch noch in der entsprechenden Qualit\u00e4t zur Verf\u00fcgung gestellt bekommt. Der Personenverkehr und der G\u00fcterverkehr teilen sich das Schienennetz. In Folge der geltenden Priorit\u00e4tenordnung hat dabei der Personenverkehr in den meisten F\u00e4llen den Vorrang bei der Trassenplanung und im Betrieb. Im immer dichter werdenden Taktfahrplan des Personenverkehrs muss der G\u00fcterverkehr mit Trassen planen, die mit langen Wartezeiten f\u00fcr \u00dcberholungen von Z\u00fcgen des Personenverkehrs gepr\u00e4gt sind. Zus\u00e4tzlich kommt es im t\u00e4glichen Betrieb bei St\u00f6rungen zu weiteren Wartezeiten f\u00fcr den G\u00fcterverkehr.<\/p>\n


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Ausbau: Ber\u00fccksichtigung der Bed\u00fcrfnisse des G\u00fcterverkehrs<\/h3>\n

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Um die Produktivit\u00e4t weiter steigern und die prognostizierten Nachfragezuw\u00e4chse effizient abwickeln zu k\u00f6nnen, m\u00fcssen die zuk\u00fcnftigen Ausbauten der Bahninfrastruktur auch die Bed\u00fcrfnisse des G\u00fcterverkehrs an die Kapazit\u00e4t und Qualit\u00e4t erf\u00fcllen. Denn der G\u00fcterverkehr darf nicht zu einer Restgr\u00f6sse des Trassen- und Infrastruktursystems verkommen, wenn er ernsthaft gef\u00f6rdert werden soll. Mit Blick auf die Ausbauvorhaben in der Schweiz, welche in der Botschaft zur zuk\u00fcnftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und darauf aufsetzenden Folgebotschaften geplant werden, setzt der G\u00fcterverkehr auf einen integralen G\u00fctertakt. Dies beinhaltet z.B. ein Trassenschema von gleichm\u00e4ssig \u00fcber den Tag wiederkehrender Trassen in gleicher Qualit\u00e4t, welche ungebrochen die Knoten des G\u00fcterverkehrs verbinden und dort freiz\u00fcgige \u00dcberg\u00e4nge zwischen den G\u00fcterverkehrs-Trassen ohne unn\u00f6tige Wartezeiten erm\u00f6glichen. Ebenso m\u00fcssen s\u00e4mtliche Anlagen gewisse Mindeststandards hinsichtlich Zug- und Infrastrukturparametern erf\u00fcllen, wie beispielsweise eine Zugl\u00e4nge von mindestens 750 m. Eine weitere Voraussetzung ist die Bereitstellung leistungsf\u00e4higer und flexibler Zugangs-, Umschlags- und Rangieranlagen in ausreichender Kapazit\u00e4t und an den richtigen Orten. All dies muss in enger Abstimmung mit den Netzwerken der Nachbarbahnen erfolgen.<\/p>\n


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Kapazit\u00e4tserh\u00f6hung im kombinierten Verkehr<\/h3>\n

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Im Bereich der Umschlagsanlagen sind vor allem die Terminalinfrastrukturen f\u00fcr den kombinierten Verkehr (KV) zu erw\u00e4hnen. Dieser Markt w\u00e4chst mit der Globalisierung sehr stark. S\u00e4mtliche Prognosen best\u00e4tigen, dass das Wachstum in den kommenden Jahren anhalten wird. Die aktuelle Rezession wird das Marktwachstum zwar kurzfristig massiv abschw\u00e4chen. Langfristig wird der Trend des internationalen Warenaustausches aber weiter anhalten. Das gr\u00f6sste Marktvolumen des KV liegt im maritimen Verkehr mit den Seeh\u00e4fen. Mit dem Marktwachstum des internationalen KV steigt auch die Nachfrage nach Umschlagkapazit\u00e4ten. Heute gibt es in der Schweiz mittlere und kleinere Terminals, die ausgelastet sind und die eine zuk\u00fcnftige Nachfragesteigerung nicht mehr aufnehmen k\u00f6nnen. Aus diesem Grund sind ein Ausbau der Terminalkapazit\u00e4ten und eine bessere Verkn\u00fcpfung der bestehenden Anlagen dringend erforderlich. SBB Cargo h\u00e4lt daher die Realisierung der beiden Terminalprojekte Gateway Limmattal (in Dietikon) und Basel-Nord als notwendig f\u00fcr die Verkehrsverlagerung.<\/p>\n


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Anpassung des Trassenpreissystems<\/h3>\n

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Neben der Kapazit\u00e4t und der Qualit\u00e4t der Trassen und der Infrastrukturanlagen ist der Trassenpreis eine entscheidende Rahmenbedingung f\u00fcr die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Bahn im Transportmarkt. Nach dem heutigen Preissystem bezahlt der G\u00fcterverkehr im Durchschnitt einen h\u00f6heren Preis f\u00fcr die Trasse als der Personenverkehr. Dies liegt im Wesentlichen daran, dass der Trassenpreis massgeblich durch das Zuggewicht bestimmt wird. Heute wird dieses System zwar zum Teil durch Subventionen aufgefangen. Das ist aber keine marktwirtschaftliche L\u00f6sung f\u00fcr die Zukunft. Im Rahmen der Bahnreform 2 soll das Trassenpreissystem in der Schweiz nun \u00fcberarbeitet werden (siehe Kasten 2).<\/p>\n


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Partnerschaften und Kooperation<\/h2>\n

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Ein Blick ins Ausland zeigt: Das Umfeld im Schieneng\u00fcterverkehr hat sich in den letzten Jahren dramatisch ver\u00e4ndert. Viele neue Bahnen sind entstanden; die ehemaligen Staatsbahnen entwickeln sich weiter. Die letzten Monate sind gepr\u00e4gt vom Verkauf und von der Integration von Bahnen und Logistikern. Auf jede Liberalisierung folgt eine Konsolidierung. Im Schieneng\u00fcterverkehr sind die ersten Schritte dazu bereits erfolgt. Das betrifft auch SBB Cargo. Angesichts der sich konsolidierenden europ\u00e4ischen G\u00fcterbahnlandschaft will die SBB ihre Position mit Partnerschaften ausbauen. Damit soll die Erreichung der Vorgaben des Bundes gesichert und das Gesch\u00e4ft nach den Bed\u00fcrfnissen der Kunden und den Erfordernissen der M\u00e4rkte weiterentwickelt werden. Dabei suchen wir prim\u00e4r Partner f\u00fcr die Positionierung im internationalen Gesch\u00e4ft. Ziel des im September 2008 gestarteten Auswahlprozesses sind die langfristige Ausrichtung des G\u00fcterverkehrsgesch\u00e4fts und die nachhaltige Verbesserung der Profitabilit\u00e4t. Mit Partnerschaften sollen attraktive Angebote f\u00fcr die Kunden geboten und die Wettbewerbsf\u00e4higkeit bei der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene (intermodale Wettbewerbsf\u00e4higkeit) erh\u00f6ht werden. Daneben erwarten wir auch eine bessere Auslastung der Angebote und Ressourcen sowie Synergien f\u00fcr die Produktion, den Einkauf und die Informatik. Die aktuelle Ergebnissituation auch anderer Bahnen erfordert solche Schritte gerade im internationalen kombinierten Verkehr, um langfristig die Verlagerung auf die Bahn nachhaltig zu sichern.<\/p>\n


\nNicolas Perrin<\/span> <\/p>\n

Dipl. Bauingenieur ETH, CEO SBB Cargo AG, Basel, Mitglied der Gesch\u00e4ftsleitung SBB<\/p>\n


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Eckdaten zu SBB Cargo<\/p>\n

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SBB Cargo ist mit rund 4400 Mitarbeitenden die f\u00fcr den G\u00fcterverkehr zust\u00e4ndige Tochter der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und Marktleaderin im Schweizer Schieneng\u00fcterverkehr. Der Hauptsitz ist in Basel. 2007 realisierte die SBB-Tochter eine Verkehrsleistung von 13,37 Mrd. Nettotonnen-Kilometern und transportierte insgesamt 53,7 Mio. Nettotonnen. Den L\u00f6wenanteil produziert SBB Cargo im alpenquerenden Verkehr auf der Nord-S\u00fcd-Achse durch die Schweiz. In der Schweiz werden jeden Tag \u00fcber 9000 Wagen bef\u00f6rdert.<\/p>\n

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Quelle: SBB Cargo Gesch\u00e4ftsbericht 2007<\/p>\n

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Wettbewerbsf\u00e4higkeit und Trassenpreissystem<\/p>\n

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F\u00fcr die Wettbewerbsf\u00e4higkeit des Schieneng\u00fcterverkehrs sind zwei Aspekte entscheidend:\u2013 Erstens ist der Schieneng\u00fcterverkehr auf stabile und planbare Rahmenbedingungen angewiesen. Schrittweise Ver\u00e4nderungen des Trassenpreises \u2013 wie derzeit noch vor Inkrafttreten einer Reform geplant \u2013 verunm\u00f6glichen eine vorausschauende Planung mit den Kunden und bergen das Risiko, dem G\u00fcterverkehr im \u00dcbergang erhebliche zus\u00e4tzliche finanzielle Belastungen aufzub\u00fcrden.\u2013 Zweitens muss man sich vom heute stark gewichtsbezogenen Ansatz verabschieden, will man mit einem neuen Trassenpreissystem Anreize setzen, um die Infrastruktur besser auszulasten.<\/p>\n


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Das heutige internationale Transportnetz von SBB Cargo dehnt sich von den Nordseeh\u00e4fen \u00fcber Duisburg entlang des Rheins bis Basel und von dort nach Norditalien bis in die Emilia-Romagna aus. Mittlerweile produziert das Unternehmen 40% der Leistungen im Ausland. Bild: Keystone<\/span><\/p>\n


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