{"id":153135,"date":"2009-01-01T08:09:22","date_gmt":"2009-01-01T08:09:22","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2009\/01\/eine-bessere-regulierung-als-voraussetzung-fuer-die-verlagerung-des-gueterverkehrs-von-der-strasse-auf-die-schiene\/"},"modified":"2023-08-24T01:08:10","modified_gmt":"2023-08-23T23:08:10","slug":"eine-bessere-regulierung-als-voraussetzung-fuer-die-verlagerung-des-gueterverkehrs-von-der-strasse-auf-die-schiene","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2009\/01\/eine-bessere-regulierung-als-voraussetzung-fuer-die-verlagerung-des-gueterverkehrs-von-der-strasse-auf-die-schiene\/","title":{"rendered":"Eine bessere Regulierung als Voraussetzung f\u00fcr die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene"},"content":{"rendered":"
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Im intermodalen Wettbewerb zwischen dem Strassen- und dem Schieneng\u00fcterverkehr haben sich die unzureichenden institutionellen Rahmenbedingungen immer mehr als Nachteil f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr erwiesen. G\u00fcterverkehr ist heute \u00fcber weite Strecken ein europ\u00e4ischer Markt \u2212 und kein nationaler mehr. Bleibt der institutionelle Rahmen f\u00fcr den G\u00fcterverkehr ein nationaler und zeichnet sich dieser noch durch eine Marktabschottung aus, k\u00f6nnen die Vorteile des europ\u00e4ischen Marktes nicht genutzt werden.<\/p>\n


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Markt\u00f6ffnung der europ\u00e4ischen G\u00fcterverkehrsm\u00e4rkte<\/h2>\n

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Noch lange nach Errichtung der Europ\u00e4ischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) waren sowohl der Strassen- wie der Schieneng\u00fcterverkehr national reguliert. Die Liberalisierung und \u00d6ffnung der Strasseng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkte setzte jedoch sehr viel fr\u00fcher ein, als dies f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr der Fall war. Die Liberalisierung des Strasseng\u00fcterverkehrs in Europa begann 1993 und erfolgte schrittweise.1 Im Jahre 1998 wurde die Kabotage ohne mengenm\u00e4ssige Beschr\u00e4nkung freigegeben, was die faktische Errichtung eines gemeinsamen Strasseng\u00fcterverkehrsmarkts bedeutete. Im Schieneng\u00fcterverkehr wurde zwar schon im Jahre 1991 mit der Liberalisierung der M\u00e4rkte begonnen, n\u00e4mlich mit der Richtlinie 91\/440.2 Diese Richtlinie stellte einen Markt f\u00fcr grenz\u00fcberschreitende G\u00fcter- und Personenverkehrsdienste in der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft (EG) in Aussicht. Doch sollte es noch fast 16 Jahre dauern, bis am 1.Ja-nuar 2007 die vollst\u00e4ndige Liberalisierung des Schieneng\u00fcterverkehrs erreicht war.3 Die Bahnliberalisierung erfolgte damit gegen\u00fcber der Liberalisierung des Strasseng\u00fcterverkehrs mit fast neun Jahren Versp\u00e4tung. Kommt hinzu, dass diese rechtliche \u00d6ffnung noch lange keine tats\u00e4chliche \u00d6ffnung der M\u00e4rkte4 bedeutet. Die tats\u00e4chliche \u00d6ffnung des Marktes im Bereich des Schieneng\u00fcterverkehrs ist denn auch in den europ\u00e4ischen Staaten (Mitgliedstaaten der EU, Schweiz und Norwegen) recht unterschiedlich verlaufen.5<\/p>\n


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Intermodale Wettbewerbsverzerrungen\u2026<\/h2>\n

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Trotz betr\u00e4chtlicher Fortschritte in der \u00d6ffnung der Schieneng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkte kann von einer vollst\u00e4ndigen Liberalisierung in Europa keine Rede sein. Insbesondere im Vergleich zum institutionellen Rahmen der Strasseng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkte f\u00e4llt ins Gewicht, dass im Schienenverkehr die bestehenden Marktzutrittsschranken erst ganz allm\u00e4hlich abgebaut werden k\u00f6nnen, da diese nur teils regulatorischer Art sind. Die Unterschiede im Grad der Markt\u00f6ffnung zwischen Strassen- und Schieneng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkten erweisen sich deshalb f\u00fcr die Schiene als komparative Nachteile, weil hier Wettbewerbsvorteile erst bei l\u00e4ngeren Distanzen zum Tragen kommen. Die nationalen M\u00e4rkte sind aber in der Regel zu klein, um die notwendigen Mindestdistanzen \u00fcberhaupt erreichen zu k\u00f6nnen.Eine Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene (etwa aus Gr\u00fcnden der gesamtwirtschaftlichen Kosten oder Umweltschutzerw\u00e4gungen) kann nicht optimal gestaltet werden, ohne die Schieflage in der Regulierung von Schienen- im Vergleich zu Strasseng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkten zu beseitigen. Was notwendig erscheint, ist eine \u00abkluge Regulierung\u00bb (Prudent Regulation) der europ\u00e4ischen Schieneng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkte. Im Folgenden werden deren Eckpunkte skizziert, im Wissen darum, dass damit andere Wettbewerbsnachteile des Schieneng\u00fcterverkehrs (u.a. die hohen Kosten f\u00fcr das rollende Material und f\u00fcr die Instandhaltung und den Ausbau des Schienennetzes) nicht ausgeglichen werden k\u00f6nnen. Diese Faktoren werden deshalb hier nicht untersucht. Damit wird auch die Frage ausgeklammert, wie Schienennetze und Strassen durch \u00f6ffentliche Mittel und\/oder Beitr\u00e4ge der Verkehrstr\u00e4ger finanziert werden sollten.<\/p>\n


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\u2026 und Hindernisse f\u00fcr grenz\u00fcberschreitende Schieneng\u00fcterverkehre<\/h2>\n

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Die Hindernisse f\u00fcr grenz\u00fcberschreitende Schieneng\u00fcterverkehre sind unterschiedlicher Natur. Es bietet sich an, zwischen rechtlichen (Legal Barriers) und faktischen Zugangsschranken (Access Barriers) zu unterscheiden.6<\/p>\n


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Rechtliche Schranken<\/h3>\n

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Kernst\u00fcck der Liberalisierung der Schieneng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkte ist der diskriminierungsfreie Zugang zum existierenden Schienennetz f\u00fcr Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die im betreffenden Land nicht \u00fcber ein eigenes Schienennetz verf\u00fcgen.7 Hier setzt die europ\u00e4ische Regulierung an. Sollen die nationalen Eisenbahnver kehrsm\u00e4rkte ge\u00f6ffnet werden, m\u00fcssen EVU aus allen Mitglied- und Drittstaaten Zugang zu den nationalen Schienennetzen erhalten. Die Herstellung eines europ\u00e4ischen Eisenbahnverkehrsmarktes setzt voraus, dass alle europ\u00e4ischen EVU auf allen nationalen Schienennetzen fahren k\u00f6nnen. Das umfasst auch Nicht-EU-Staaten wie die Schweiz. Ziel ist, dass EVU, die auf mehreren nationalen Schienennetzen fahren, europaweite Verkehrsleistungen anbieten k\u00f6nnen. Damit k\u00f6nnen die Vorteile gr\u00f6sserer Distanzen im Verh\u00e4ltnis zu anderen Verkehrsdienstleistern als Wettbewerbsfaktor eingesetzt werden. Das Konzept einer Europ\u00e4isierung der Eisenbahnverkehrsm\u00e4rkte verfolgt drei Ziele simultan: \u2013 \u00d6ffnung der bisher geschlossenen nationalen M\u00e4rkte f\u00fcr Wettbewerber aus dem Ausland (Mitgliedstaaten der EU und aus Drittstaaten); \u2013 Intensivierung des Wettbewerbs im Eisenbahnsektor mit dem Anreiz zu Effizienzsteigerungen; \u2013 Verbesserung der Stellung des schienengebundenen G\u00fcter- und Personenverkehrs im intermodalen Wettbewerb mit anderen Verkehrstr\u00e4gern (Strasse, Luft, Binnenwasserstrassen, K\u00fcstenverkehre). Diese Ziele stehen nicht unabh\u00e4ngig voneinander im Raum. Der Effekt der Liberalisierung auf den intermodalen Wettbewerb ist letztlich davon abh\u00e4ngig, dass zwei Faktoren zusammenkommen, n\u00e4mlich das Fahren auf gr\u00f6sseren Distanzen und die durch die Wettbewerbsintensivierung bewirkte Effizienzsteigerung. Die rechtlichen Schranken f\u00fcr den Netzzugang sind in den einzelnen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern nicht \u00fcberall gleich; im Fokus stehen hier die Mitgliedstaaten der EU, die Schweiz und Norwegen.8 Zwar ist es das Ziel der Richtlinien der EG, die rechtlichen Zugangsbedingungen in allen Mitgliedstaaten der EU zu harmonisieren.9 Dennoch ergeben sich markante Unterschiede, insbesondere im Hinblick auf das Tempo der Umsetzung von Richtlinien der EG. Im Fall der Schweiz, die mit der EU durch ein Netzwerk bilateraler Vertr\u00e4ge verbunden ist, geht es um den Nachvollzug der Richtlinien durch nationale Gesetzgebung, die mit der Umsetzung von EG-Richtlinien durch Mitgliedstaaten der EU vergleichbar ist.Neben den unterschiedlichen Umsetzungsgeschwindigkeiten kommen weitere Faktoren hinzu, die f\u00fcr die \u00d6ffnung eines nationalen Marktes relevant sind \u2212 allen voran die Anwendung von Umsetzungsspielr\u00e4umen zu Gunsten oder zu Lasten der Markt\u00f6ffnung, unilaterale Schritte der Markt\u00f6ffnung, die \u00fcber Richtlinienvorgaben hinausgehen, und die Anwendung unterschiedlicher nationaler Wettbewerbs- und Kartellrechte sowie allgemeiner zivilrechtlicher Vorschriften auf Eisenbahnm\u00e4rkte.Der entscheidende Faktor beim Abbau rechtlicher Schranken ist die effektive Rechtsdurchsetzung. Diese liegt sowohl in der Hand von Regulierungs- und Kartellbeh\u00f6rden als auch von Gerichten. M\u00f6glichst weit gehende Befugnisse f\u00fcr die Regulierungsbeh\u00f6rden sind dennoch zu vermeiden. Der diskriminierungsfreie Zugang ist im Hinblick auf m\u00f6gliche Nebenwirkungen einer zu strengen Regulierung zu optimieren. Wird durch die Regulierung \u2013 etwa beim Management der Trassen \u2013 der unternehmerische Entscheidungsspielraum des Netzbetreiberunternehmens zu stark eingeschr\u00e4nkt, f\u00fchrt dies zu Effizienzverlusten. Die Position des Schieneng\u00fcterverkehrs im Wettbewerb zum Strasseng\u00fcterverkehr wird so verschlechtert. Auch bei der Durchsetzung von Zugangsrechten von Wettbewerbern durch die Zivilgerichte k\u00f6nnen sich Dysfunktionalit\u00e4ten ergeben, etwa wenn diese die Vorgaben von Regulierungsbeh\u00f6rden in Bezug auf Trassenpreise \u2013 unter Umst\u00e4nden in die falsche Richtung \u2013 korrigieren, um \u00abMissbr\u00e4uche\u00bb zu verhindern.<\/p>\n


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Tats\u00e4chliche Marktzutrittsschranken<\/h3>\n

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Zu den tats\u00e4chlichen Marktzutrittsschranken z\u00e4hlen informatorische Barrieren, administrative Barrieren und betriebliche H\u00fcrden.10 Die einzelnen Kategorien von Marktzutrittsschranken lassen sich jeweils wieder weiter untergliedern. So sind etwa administrative Barrieren \u2212 wie die Probleme der Lizenzierung, des Sicherheitszertifikats und der Fahrzeugzulassung \u2212 von Bedeutung. Diese Beispiele machen deutlich, dass die tats\u00e4chliche Markt\u00f6ffnung nicht allein von den jeweiligen rechtlichen Vorschriften abh\u00e4ngt, sondern von einer Vielzahl von Faktoren, die sich durch die nationale Regulierung beeinflussen lassen. Bei der Rechts-durchsetzung geht es einerseits um den Gesetzesvollzug, andererseits um die Verwirklichung des Ziels des diskriminierungsfreien Netzzugangs durch geeignete Massnahmen der Regulierungsbeh\u00f6rden und der Gerichte. Eine \u00dcberregulierung schr\u00e4nkt den notwendigen Spielraum unternehmerischer Entscheidungen ein. Eine \u00abkluge Regulierung\u00bb minimiert die Marktzutrittsschranken, ohne den unternehmerischen Entscheidungsspielraum des Netzbetreibers \u00fcber Geb\u00fchr zu beschr\u00e4nken.<\/p>\n


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Deutschland und die Schweiz im L\u00e4ndervergleich<\/h2>\n

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Bez\u00fcglich der \u00d6ffnung der Bahnm\u00e4rkte liegt gem\u00e4ss aktuellstem Liberalisierungsindex Bahn 200711 die Schweiz hinter Deutschland im oberen Viertel der europ\u00e4ischen Staaten. Deutschland erreicht 826, die Schweiz 757 von 1000 m\u00f6glichen Punkten.12 Im Rahmen des Liberalisierungsindexes wird zwischen Law in the Books (Lex mit 20% Gewicht) und Law in Action (Access mit 80% Gewicht) unterschieden. Letztere liegen im Schnitt der betrachteten L\u00e4nder wesentlich unter Ersteren. Die Schweiz dagegen geh\u00f6rt den wenigen L\u00e4ndern an, bei denen im Markt freiwillig mehr \u00d6ffnung umgesetzt ist, als das Gesetz vorschreibt. Im Schieneng\u00fcterverkehr liegt die Schweiz mit 848 Punkten vor Deutschland (844 Punkte).13 Bereits im Jahre 1999 hatte die Schweiz f\u00fcr den nationalen Schieneng\u00fcterverkehr den freien Zugang (Open Access) eingef\u00fchrt. Anders verh\u00e4lt es sich im Personenverkehr, woraus die Diskrepanz zwischen der Markt\u00f6ffnung des G\u00fcter- und des Personenverkehrs zu erkl\u00e4ren ist. Entscheidend f\u00fcr die gute Wertung der Schweiz im Schieneng\u00fcterverkehr ist das Zugangsregime, in dem die administrativen H\u00fcrden minimiert worden sind.14 Auch Deutsch-land hatte die Schieneng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkte unilateral vor dem Stichtag 1. Januar 2007 ge\u00f6ffnet. Der diskriminierungsfreie Zugang zum Schienennetz der Deutschen Bahn AG wird durch zwei Faktoren gew\u00e4hrleistet: die weitgehende Trennung des Netzbetreibers (DB Netz AG) vom EVU sowie die effektive Rechtsdurchsetzung des Netzzugangs durch BNetzA und Gerichte. Im Ergebnis liegen beide L\u00e4nder bez\u00fcglich der \u00d6ffnung ihrer Schieneng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkte nahe beieinander. F\u00fcr die Schweiz als Transitland im Nord-S\u00fcd-Verkehr ist die \u00d6ffnung des Marktes ein Faktor von grosser gesamtwirtschaftlicher Bedeutung. Auch Deutschland ist Bahntransitland. Bisher konzentrierte sich der Transit auf die Nord-S\u00fcd-Achse, allerdings mit erheblichen Potenzialen im West-Ost-Verkehr. Per Saldo lohnt sich f\u00fcr Bahntransitl\u00e4nder wie Deutschland oder die Schweiz eine Markt\u00f6ffnung besonders stark. F\u00fcr den intermodalen Wettbewerb bedeutet dies, dass der schienengebundene G\u00fcterverkehr eine gute Chance hat, gegen\u00fcber den anderen Verkehrstr\u00e4gern an Boden zu gewinnen. Das Bild in Deutschland und in der Schweiz stellt sich im Ergebnis so dar, dass der Gleichlauf der Markt\u00f6ffnung in beiden L\u00e4ndern grosse Chancen f\u00fcr den Nord-S\u00fcd-Verkehr er\u00f6ffnet.<\/p>\n


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Vermeidung von Staatsversagen durch kluge Regulierung<\/h2>\n

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\u00abKluge Regulierung\u00bb von Eisenbahnm\u00e4rkten fokussiert sich auf den Abbau von Marktzutrittsbarrieren f\u00fcr netzzugangsbegehrende Unternehmen. Der gesamtwirtschaftliche Vorteil wird \u00fcber Effizienzsteigerung durch mehr Wettbewerb realisiert. Zu vermeiden ist ein \u00dcbermass an Regulierung. Eine Regulierung, die sich daran orientiert, die Stellung von netzzugangsbegehrenden EVU gegen\u00fcber dem Netzbetreiber zu maximieren, l\u00e4uft Gefahr, Anreize f\u00fcr Netzinvestitionen und Innovationen zu reduzieren. Das schadet langfristig allen EVU und verschlechtert ihre Position gegen\u00fcber anderen Verkehrstr\u00e4gern. Daher muss sich die Sektorregulierung auf die neuralgischen Punkte der Markt\u00f6ffnung beschr\u00e4nken. Dass die Gefahr der \u00dcberregulierung gross ist, zeigt das folgende Gedankenexperiment: Markteintreter X m\u00f6ge als EVU den Versuch unternehmen, Schieneng\u00fcterverkehrsleistungen auf langen europ\u00e4ischen Distanzen anzubieten. Er ben\u00f6tigt daf\u00fcr Netzzugangsrechte zu verschiedenen nationalen Schienennetzen. Markteintreter X muss davon ausgehen, dass er im Wettbewerb mit Unternehmen steht, die Strasseng\u00fcterverkehre anbieten. Entsprechend muss er den komparativen Vorteil des schienengebundenen Verkehrs auf langen Instanzen errechnen und all die Kosten in Abzug bringen, die sich daraus ergeben, dass er verschiedene Marktzutrittsschranken in den Staaten, deren Netze er in Anspruch zu nehmen gedenkt, \u00fcberwinden muss. Zudem ist f\u00fcr Markteintreter X das die Netzzugangsrechte definierende materielle Recht relevant und ganz besonders die effektive Rechtsdurchsetzung. Effektive Rechtsdurchsetzung heisst umgerechnet in Kostenkategorien, die Kosten der Rechtsdurchsetzung in Rechnung zu stellen. Betrachtet man nun dieses Bild aus der gesamtwirtschaftlichen Perspektive, m\u00fcssen insbesondere m\u00f6gliche Wohlfahrtsverluste einer zu weit gehenden Regulierung im Auge behalten werden. Es gilt also, fundierte Grunds\u00e4tze der \u00abklugen Regulierung\u00bb f\u00fcr Eisenbahnm\u00e4rkte zu entwickeln und durchzusetzen.<\/p>\n


\n Patrick Zenh\u00e4usern <\/span> <\/p>\n

Bereichsleiter,Traffic & Communications, Polynomics AG, Olten<\/p>\n


\n Prof. Dr. Dr. Christian Kirchner <\/span> <\/p>\n

Professor f\u00fcr deutsches, europ\u00e4isches und internationales Zivil- und Wirtschaftsrecht und Institutionen\u00f6konomik, Humboldt-Universit\u00e4t, Berlin<\/p>\n


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1 Vgl. EU-Info Deutschland, Verkehrspolitik, Wichtiger Aspekt des Binnenmarktes, www.eu-info.de\/europa\/6332. 2 Vgl. Kirchner (2005), S. 95f. 3 Vgl. IBM\/ Kirchner (2007), S. 1. 4 Vgl. IBM\/Kirchner (2007), S. 18\u201323. 5 Dem in Fn. 4 zitierten Liberalisierungsindex Bahn 2007 waren vergleichbare Indizes in den Jahren 2002 und 2004 vorausgegangen. 6 Vgl. dazu und zum Folgenden: IBM\/Kirchner (2007), S. 47\u201352. 7 Vgl. Kirchner (2005), S. 99\u2013101. 8 Die Fokussierung auf diese Gruppe von L\u00e4ndern in Anlehnung an IBM\/Kirchner (2007). 9 Vgl. IBM\/Kirchner (2007), S. 44\u201346.<\/p>\n

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10 Vgl. IBM\/Kirchner (2007), S. 48, Abb. 8. 11 IBM\/Kirchner (2007). 12 IBM\/Kirchner (2007), S. 13, 58. 13 IBM\/Kirchner (2007), S. 73. 14 IBM\/Kirchner (2007), S. 97.<\/p>\n


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Bibliografie<\/p>\n

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\u2013 Kirchner, Christian (2005), Eisenbahnreformen in Europa. Deutschland, Community of European Railway and Infrastructure Companies \u2013 CER, Br\u00fcssel.<\/p>\n

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\u2013 IBM und Kirchner, Christian (2007), Liberalisierungsindex Bahn 2007, Studie der IBM Gobal Business Services, Br\u00fcssel.<\/p>\n


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Kluge Regulierung von Eisenbahnm\u00e4rkten fokussiert sich auf den Abbau von Marktzutrittsbarrieren f\u00fcr netzzugangsbegehrende Unternehmen.Bild: Keystone<\/p>\n

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Eine Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene kann nicht optimal gestaltet werden, ohne die Schieflage in der Regulierung von Schienen- im Vergleich zu Strasseng\u00fcterverkehrsm\u00e4rkten zu beseitigen.<\/p>\n


\n Bild: Keystone <\/span>
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Der unternehmerische Entscheidungsspielraum des jeweiligen Netzbetreibers sollte dabei m\u00f6glichst gewahrt werden.","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":153138,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"31346","post_abstract":"","magazine_issue":"20090102","seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55af33924d9a0"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153135"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4262"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=153135"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153135\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":189790,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153135\/revisions\/189790"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/0"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2997"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4262"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=153135"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=153135"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=153135"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=153135"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=153135"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=153135"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}