{"id":153330,"date":"2008-11-01T12:00:00","date_gmt":"2008-11-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2008\/11\/zimmermann-8\/"},"modified":"2023-08-24T01:09:14","modified_gmt":"2023-08-23T23:09:14","slug":"zimmermann-8","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2008\/11\/zimmermann-8\/","title":{"rendered":"Effets \u00e9conomiques et sociaux de l’Accord sur les transports terrestres"},"content":{"rendered":"

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\nL’accord a une port\u00e9e d\u00e9terminante pour la politique des transports et de l’environnement. Jusqu’\u00e0 la fin des ann\u00e9es nonante, le trafic routier transalpin de marchandises augmentait d’environ 8% par an. L’accord avec l’UE a contribu\u00e9 \u00e0 inverser cette tendance, puisque de 2000 \u00e0 2007, le nombre de poids lourds a diminu\u00e9 de 10%, alors que le tonnage transport\u00e9 a augment\u00e9 de 60%. L’efficacit\u00e9 des transports routiers s’est donc am\u00e9lior\u00e9e. En outre, les v\u00e9hicules sont devenus moins polluants. <\/p>\n

Kilom\u00e9trages et prestations dans le transport routier de marchandises<\/h2>\n


\nLors de la votation du 21 mai 2000 relative aux accords sectoriels entre la Suisse et la Communaut\u00e9 europ\u00e9enne (CE), les comit\u00e9s r\u00e9f\u00e9rendaires ont estim\u00e9 que l’entr\u00e9e en vigueur de l’Accord bilat\u00e9ral sur les transports terrestres allait conduire \u00e0 une avalanche de poids lourds. Cette crainte ne s’est pas v\u00e9rifi\u00e9e. En fait, le passage \u00e0 40 tonnes et la RPLP, pr\u00e9vus dans l’accord, ont contribu\u00e9 \u00e0 am\u00e9liorer l’efficacit\u00e9 du secteur des transports routiers, ce qui, indirectement, a eu un effet positif sur la comp\u00e9titivit\u00e9 de l’ensemble de l’\u00e9conomie suisse. Ce nouveau r\u00e9gime a permis de transporter plus de marchandises sur l’ensemble du territoire en parcourant moins de kilom\u00e8tres sur la route.\u00a0Globalement, de 2000 \u00e0 2006, le nombre de kilom\u00e8tres parcourus (trafics int\u00e9rieur, d’importation\/exportation et de transit) s’est r\u00e9duit de 3%, alors que la somme des prestations – tonnage de marchandises transport\u00e9es multipli\u00e9 par la distance parcourue, exprim\u00e9 en tonnes-kilom\u00e8tres (tkm) – pour les trois types de trafics a progress\u00e9 de 20,5%. Cette \u00e9volution a conduit \u00e0 une hausse de la charge utile moyenne des v\u00e9hicules. Dans le trafic int\u00e9rieur, celle-ci a augment\u00e9 de 5,3 tonnes en 2000 \u00e0 5,9 tonnes en 2005, ce qui correspond \u00e0 un gain de productivit\u00e9 de 10,6%. Ce dernier a \u00e9t\u00e9 encore plus important dans le trafic d’importation\/exportation. La charge utile moyenne est en effet pass\u00e9e de 6,7 tonnes en 2000 \u00e0 8,9 tonnes en 2005. <\/p>\n

Une flotte de v\u00e9hicules routiers renouvel\u00e9e<\/h2>\n


\nCompte tenu du fait que la RPLP est pr\u00e9lev\u00e9e en fonction notamment des normes d’\u00e9missions selon les cat\u00e9gories Euro, les v\u00e9hicules les plus propres (Euro 3, 4 et 5) acquittent en 2008 un taux de redevance par tkm de 26,4% inf\u00e9rieur \u00e0 celui pay\u00e9 par les v\u00e9hicules les plus polluants (Euro 0, 1 et 2). Cette mesure, de m\u00eame que la valeur de revente sup\u00e9rieure des v\u00e9hicules les plus propres, ont contribu\u00e9 \u00e0 un renouvellement tr\u00e8s rapide de la flotte de camions. En effet, alors que les v\u00e9hicules Euro 0 et 1 repr\u00e9sentaient, ensemble, 39,1% du total des kilom\u00e8tres parcourus sur le territoire suisse en 2001, leur quote-part n’\u00e9tait plus que de 6,5% en 2007. En outre, les premiers camions r\u00e9pondant \u00e0 la norme d’\u00e9mission Euro 4 sont apparus sur le march\u00e9 vers le d\u00e9but de 2005 et les Euro 5 ont \u00e9t\u00e9 mis en vente au cours du deuxi\u00e8me semestre 2005. Ces deux cat\u00e9gories repr\u00e9sentaient, ensemble, 21,3% des kilom\u00e8tres parcourus en 2007. Tous ces \u00e9l\u00e9ments ont contribu\u00e9 \u00e0 une nette r\u00e9duction des polluants atmosph\u00e9riques \u00e9mis par le trafic routier de marchandises. <\/p>\n

Effets sur les co\u00fbts du transport routier<\/h2>\n


\nLe gain de productivit\u00e9 g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par le passage \u00e0 40 tonnes a permis aux entreprises de transport de compenser en partie la charge suppl\u00e9mentaire que constitue la RPLP. Selon une \u00e9tude sur les effets \u00e9conomiques occasionn\u00e9s par cette derni\u00e8re ainsi que sur l’augmentation de la limite de poids, r\u00e9alis\u00e9e en 2007 sous l’\u00e9gide de l’Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ODT), l’introduction du nouveau r\u00e9gime des transports a rench\u00e9ri les co\u00fbts du trafic int\u00e9rieur de 9,1% jusqu’en 2005. Dans le trafic d’importation\/exportation, les co\u00fbts ont augment\u00e9 de 5,3% en 2005. La possibilit\u00e9 de r\u00e9percuter ces augmentations sur la client\u00e8le a fortement vari\u00e9 selon les transporteurs routiers. Certains ont pu en reporter la totalit\u00e9, alors que d’autres, notamment dans le trafic international, n’ont pas pu aller au-del\u00e0 de 40%. <\/p>\n

Effets sur les branches fortement tributaires des transports<\/h2>\n


\nLes cons\u00e9quences du nouveau r\u00e9gime sur les branches fortement tributaires des transports sont nettement moindres que dans le secteur des transports lui-m\u00eame. Ce sont surtout les branches de la chimie et du p\u00e9trole qui ont pu \u00e9conomiser des frais gr\u00e2ce \u00e0 l’augmentation de la limite de poids. Dans la construction, le passage \u00e0 40 tonnes n’a permis qu’une am\u00e9lioration partielle de l’efficacit\u00e9. Les avantages sont perceptibles surtout pour les transports en vrac, tels que le ciment et le gravier. Le trafic de chantier, qui transporte des marchandises plut\u00f4t h\u00e9t\u00e9rog\u00e8nes, a par contre subi des hausses de co\u00fbts. Dans le secteur alimentaire, les possibilit\u00e9s de compenser la RPLP par l’augmentation de la limite de poids sont \u00e9galement rest\u00e9es limit\u00e9es. Le changement de r\u00e9gime a eu des cons\u00e9quences plut\u00f4t n\u00e9gatives sur le commerce de d\u00e9tail. Les producteurs de denr\u00e9es alimentaires ont par contre enregistr\u00e9 des avantages en termes d’efficacit\u00e9. Dans l’ensemble, les surco\u00fbts ont fait augmenter le prix des produits finaux des branches fortement tributaires des transports de 0,2 \u00e0 0,54% au plus. <\/p>\n

Un recul de l’emploi dans les transports routiers<\/h2>\n


\nPour pouvoir profiter des gains de productivit\u00e9 procur\u00e9s par le passage \u00e0 40 tonnes, les entreprises de transports routiers ont d\u00fb acheter plus de v\u00e9hicules lourds. Or, leur co\u00fbt d’acquisition est sup\u00e9rieur \u00e0 celui des v\u00e9hicules d’un tonnage moindre, ce qui augmente leurs co\u00fbts d’amortissement. Globalement, l’intensit\u00e9 en capital, dans les transports routiers, a donc augment\u00e9 au d\u00e9triment du facteur travail.\u00a0En outre, avec le nouveau r\u00e9gime, il a \u00e9t\u00e9 possible de transporter plus en roulant moins. Cela a eu des cons\u00e9quences sur la demande de main-d’oeuvre pour les transports de marchandises par route avec des v\u00e9hicules de plus de 3,5 tonnes. Selon l’\u00e9tude de l’ODT, de 2001 \u00e0 2005, le nombre de personnes employ\u00e9es dans ce secteur des transports a ainsi diminu\u00e9 de 1,8%.\u00a0Relevons que cette \u00e9tude n’a pas pris en compte les effets sur l’emploi dans les transports par route de moins de 3,5 tonnes. Ainsi, la lib\u00e9ralisation des services de transports postaux a permis \u00e0 la branche de cro\u00eetre, ce qui pourrait avoir compens\u00e9 les pertes d’emplois dans les transports de plus de 3,5 tonnes. On rappellera, \u00e0 ce propos, que, selon les donn\u00e9es de l’Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique (OFS), le nombre de personnes employ\u00e9es dans l’ensemble du trafic routier de marchandises a augment\u00e9 de 0,7% entre 2001 et 2005. <\/p>\n

Surcharge et compensation des r\u00e9gions de montagne et p\u00e9riph\u00e9riques<\/h2>\n


\nL’augmentation des frais de transport a eu des cons\u00e9quences variables sur les r\u00e9gions. L’\u00e9tude susmentionn\u00e9e de l’ODT conclut que les r\u00e9gions de montagne et p\u00e9riph\u00e9riques, avec une RPLP de 177 francs par employ\u00e9 en 2005, paient en moyenne 40 francs de plus que le reste de la Suisse (137 francs par employ\u00e9).\u00a0Cette diff\u00e9rence de 40 francs par employ\u00e9 est, cependant, compens\u00e9e par une \u00abpart pr\u00e9alable\u00bb vers\u00e9e aux r\u00e9gions de montagne et p\u00e9riph\u00e9riques, qui est issue de la r\u00e9partition des recettes de la RPLP affect\u00e9es aux cantons. Ces r\u00e9gions re\u00e7oivent 120 francs en moyenne par employ\u00e9, tandis que le reste de la Suisse ne per\u00e7oit rien. La RPLP ne d\u00e9savantage donc pas les r\u00e9gions de montagne et p\u00e9riph\u00e9riques par rapport au reste de la Suisse. <\/p>\n

L’Accord sur les transports terrestres: plus de marchandises pour moins de kilom\u00e8tres<\/h2>\n


\nSi l’on consid\u00e8re en d\u00e9tail l’\u00e9volution du nombre de courses effectu\u00e9es par des camions \u00e0 travers les Alpes apr\u00e8s l’introduction de la RPLP et des mesures d’accompagnement, on constate que la baisse a d\u00e9pass\u00e9 10% entre 2000 et 2007 (voir graphique 2). Durant cette m\u00eame p\u00e9riode, c’est-\u00e0-dire depuis le d\u00e9but de la mise en oeuvre de la politique de transfert, les tonnages totaux achemin\u00e9s \u00e0 travers les Alpes suisses sont, par contre, pass\u00e9s de 29,6 \u00e0 39,5 millions de tonnes, soit une augmentation de 33%. Celle-ci a, en grande partie, \u00e9t\u00e9 prise en charge par la route qui a transport\u00e9 60% de plus de marchandises, tandis que la voie ferr\u00e9e a, elle, augment\u00e9 sa capacit\u00e9 de 23%. <\/p>\n

Conclusion<\/h2>\n


\nSelon les pr\u00e9visions de l’Office f\u00e9d\u00e9ral des transports (OFT) et les estimations des experts, il aurait fallu compter, en 2006, avec un ordre de grandeur de 400000 courses de camions suppl\u00e9mentaires \u00e0 travers les Alpes suisses s’il n’y avait pas eu l’Accord sur les transports terrestres et les mesures d’accompagnement (RPLP, augmentation de la limite de poids, ouverture du march\u00e9 des transports ferroviaires et indemnit\u00e9s pour le trafic combin\u00e9). Le rel\u00e8vement de la limite de poids a contribu\u00e9 \u00e0 ce r\u00e9sultat, comme d’ailleurs la RPLP qui a incit\u00e9 le transport routier des marchandises \u00e0 augmenter son efficacit\u00e9 avec, entre autres, un meilleur taux d’utilisation des camions et une diminution des courses \u00e0 vide. Une meilleure relation entre les prix de la route et du rail a \u00e9galement jou\u00e9 son r\u00f4le.
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\nGraphique 1 \u00ab\u00c9volution des co\u00fbts du transport routier par rapport \u00e0 l’ancien r\u00e9gime des transports\u00bb
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\nGraphique 2 \u00abNombre de courses effectu\u00e9es par des v\u00e9hicules utilitaires lourds \u00e0 travers les Alpes, 2000-2007\u00bb
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\nEncadr\u00e9 1: \u00c9tendue de l’Accord sur les transports terrestres L’accord a permis d’harmoniser les normes et les conditions d’admission \u00e0 la circulation routi\u00e8re. Le rel\u00e8vement de la limite de poids des camions en constitue l’un des \u00e9l\u00e9ments cl\u00e9s.Il a, en outre, provoqu\u00e9 une ouverture r\u00e9ciproque et progressive des march\u00e9s du transport par route de personnes et de marchandises. Avec la lib\u00e9ralisation, les transporteurs routiers suisses peuvent, depuis 2005, acheminer des marchandises d’un \u00c9tat membre de l’UE vers un autre (\u00abgrand cabotage\u00bb). Les transports \u00e0 l’int\u00e9rieur d’un pays (\u00abpetit cabotage\u00bb) effectu\u00e9s par des v\u00e9hicules immatricul\u00e9s \u00e0 l’\u00e9tranger restent par contre interdits. L’acc\u00e8s r\u00e9ciproque au r\u00e9seau ferr\u00e9 a \u00e9t\u00e9 am\u00e9lior\u00e9 en ce qui concerne le transport des marchandises. Cette mesure a en particulier profit\u00e9 aux entreprises effectuant des transports combin\u00e9s internationaux. L’augmentation en parall\u00e8le de la limite de poids et de la RPLP a permis de coordonner la politique de protection de la r\u00e9gion alpine entre la Suisse et l’UE. En effet, la RPLP – introduite en m\u00eame temps que l’autorisation des 34 tonnes en 2001 – a \u00e9t\u00e9 major\u00e9e une premi\u00e8re fois en 2005 avec le passage \u00e0 40 tonnes. L’accord pr\u00e9voyait, en outre, une nouvelle hausse pour le 1er janvier 2008. Relevons que l’interdiction de circuler le dimanche ainsi que la nuit entre 22 h 00 et 05 h 00 a \u00e9t\u00e9 maintenue.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L’accord a une port\u00e9e d\u00e9terminante pour la politique des transports et de l’environnement. Jusqu’\u00e0 la fin des ann\u00e9es nonante, le trafic routier transalpin de marchandises augmentait d’environ 8% par an. L’accord avec l’UE a contribu\u00e9 \u00e0 inverser cette tendance, puisque de 2000 \u00e0 2007, le nombre de poids lourds a diminu\u00e9 de 10%, […]<\/p>","protected":false},"author":2813,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[105],"post_content_subject":[],"acf":{"seco_author":2813,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Gesch\u00e4ftsf\u00fchrender Sekret\u00e4r des Schweiz. Gewerkschaftsbundes (SGB), Bern","seco_author_post_occupation_fr":"Secr\u00e9taire dirigeant, Union syndicale suisse (USS), Berne","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"L'Accord bilat\u00e9ral sur les transports terrestres constitue le pilier de la politique ext\u00e9rieure suisse des transports. L'Union europ\u00e9enne (UE) reconna\u00eet notre politique de transfert du trafic marchandises de la route au rail, ainsi que les mesures d'accompagnement, \u00e0 savoir notamment la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP), dont les deux tiers des recettes nettes alimentent le fonds destin\u00e9 \u00e0 financer des projets d'infrastructure pour les transports publics. En contrepartie, la limite de poids pour les camions circulant sur le territoire suisse a \u00e9t\u00e9 augment\u00e9e de 28 \u00e0 40 tonnes.","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":153333,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"8956","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55b0a9a444db3"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153330"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2813"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=153330"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153330\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":189826,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/153330\/revisions\/189826"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2813"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=153330"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=153330"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=153330"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=153330"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=153330"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=153330"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}