{"id":153615,"date":"2008-06-01T12:00:00","date_gmt":"2008-06-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2008\/06\/osterwald-4\/"},"modified":"2023-08-24T01:11:06","modified_gmt":"2023-08-23T23:11:06","slug":"osterwald-4","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2008\/06\/osterwald-4\/","title":{"rendered":"Transport public r\u00e9gional: davantage pour le m\u00eame prix?"},"content":{"rendered":"

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\nChaque ann\u00e9e, la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons commandent pour environ 1,7 milliard de francs de prestations dans le transport public r\u00e9gional. Ces contributions se basent sur les offres des entreprises de transport qui r\u00e9pondent aux soumissions concernant certaines lignes. Les entreprises de transport n’entrent en concurrence directe les unes avec les autres que s’il y a un appel d’offres, c’est-\u00e0-dire tr\u00e8s rarement. Aussi est-il important pour la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons de proc\u00e9der \u00e0 des comparaisons crois\u00e9es des offres qui ne font pas l’objet d’une mise au concours. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, le syst\u00e8me d’indices de l’Office f\u00e9d\u00e9ral des transports (OFT) avait \u00e9t\u00e9 exploit\u00e9 dans le cadre de simples comparaisons indicielles, qui ne permettaient aucunement de d\u00e9terminer l’efficience d’une ligne. L’influence r\u00e9elle des diff\u00e9rents facteurs, la plupart du temps pr\u00e9d\u00e9termin\u00e9s dans l’exploitation d’une ligne (comme la longueur), sur les co\u00fbts n’\u00e9tait pas connue non plus. Les auteurs de la pr\u00e9sente \u00e9tude Ecoplan, Benchmarking: Beispiel \u00f6ffentlicher Regionalverkehr, 2008. ont r\u00e9alis\u00e9 une analyse de fronti\u00e8re d\u00e9terministe en utilisant les chiffres contenus dans les offres de 760 lignes de bus et de 220 lignes de train pour 2008. Ensemble, elles repr\u00e9sentent pr\u00e8s de 75% des indemnit\u00e9s de la Conf\u00e9d\u00e9ration et des cantons. <\/p>\n

R\u00e9sultats pour les lignes de train<\/h2>\n


\nL’analyse comparative se r\u00e9f\u00e8re aux co\u00fbts par kilom\u00e8tre productif. Certes, pour la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons, ce ne sont pas les co\u00fbts qui sont d\u00e9terminants, mais les indemnit\u00e9s vers\u00e9es pour les d\u00e9ficits non couverts. \u00c9tant donn\u00e9, cependant, que les indemnit\u00e9s d\u00e9pendent aussi des recettes et que celles-ci sont fortement influenc\u00e9es par des facteurs communs le plus souvent \u00e0 toutes les lignes – tels le syst\u00e8me tarifaire ou le volume de passagers -, l’examen des co\u00fbts est plus pr\u00e9cis.\u00a0En ce qui concerne les lignes de train, 59% des diff\u00e9rences de co\u00fbts sont dues \u00e0 des conditions sp\u00e9cifiques qui peuvent \u00eatre mises au jour sur la base des donn\u00e9es disponibles. Le mod\u00e8le montre que les \u00e9l\u00e9ments suivants ont des cons\u00e9quences significatives sur les co\u00fbts Outre les facteurs de co\u00fbts susmentionn\u00e9s, il en existe encore d’autres, pour lesquels aucune donn\u00e9e n’\u00e9tait disponible, p. ex. la part de fonds \u00e9trangers ou l’\u00e2ge, donc les co\u00fbts d’amortissement, du mat\u00e9riel roulant.:\u00a0– la longueur de la ligne \u00e0 offrir;\u00a0– la vitesse moyenne;\u00a0– la charge de la ligne (voyageurs);\u00a0– l’occupation;\u00a0– la taille de l’entreprise (exprim\u00e9e comme la longueur totale du r\u00e9seau d’une entreprise de transport).\u00a0\u00a0Si, compte tenu des facteurs ci-dessus, toutes les lignes de train \u00e9taient exploit\u00e9es aussi efficacement que la ligne la plus efficace, les co\u00fbts de celle-ci se trouveraient sur la fronti\u00e8re correspondant \u00e0 la meilleure pratique selon le graphique 1 Le graphique 1 montre que dans le cas pr\u00e9sent, plusieurs lignes sont proches de la limite d’efficience. Un probl\u00e8me se poserait si tel n’\u00e9tait pas le cas et si la limite des co\u00fbts \u00e9tait d\u00e9termin\u00e9e par un \u00abcas extr\u00eame\u00bb. Dans ce cas, il faudrait l’ignorer pour d\u00e9terminer une autre limite des co\u00fbts.: les co\u00fbts effectifs se situent parfois nettement au-dessus des co\u00fbts efficients. Les inefficiences suppos\u00e9es sont importantes. Ainsi, si l’on choisit au hasard une ligne moyenne, une ligne efficiente co\u00fbterait environ 40% moins cher, compte tenu des conditions-cadres. Le graphique r\u00e9v\u00e8le aussi qu’une simple comparaison de co\u00fbts peut induire en erreur. La ligne symbolis\u00e9e par le point vert est certes ch\u00e8re, mais les surco\u00fbts s’expliquent par des conditions-cadres diff\u00e9rentes. Comme cette ligne est beaucoup plus proche de la limite d’efficience que celle repr\u00e9sent\u00e9e par un point rouge, il faut en d\u00e9duire qu’elle est nettement mieux plac\u00e9e dans la comparaison L’efficience correspond au rapport entre les co\u00fbts efficients de la ligne \u00abz\u00bb et ses co\u00fbts effectifs.. <\/p>\n

Large dispersion de l’inefficience<\/h3>\n


\nL’efficience correspond au rapport entre les co\u00fbts estim\u00e9s et effectifs. Dans un mod\u00e8le de fronti\u00e8re d\u00e9terministe, le niveau d’efficience maximal est, par d\u00e9finition, \u00e9gal \u00e0 100%. Le niveau d’efficience moyen s’\u00e9tablit \u00e0 56% et celui d’efficience minimal \u00e0 14%. Cette importante dispersion est illustr\u00e9e dans le graphique 2. Sur la base des donn\u00e9es actuellement disponibles, les raisons de cette inefficience ne peuvent faire l’objet que d’hypoth\u00e8ses; elles devraient \u00eatre clarifi\u00e9es une \u00e0 une avec les entreprises de transport concern\u00e9es. <\/p>\n

R\u00e9sultats pour les lignes de bus<\/h2>\n


\nPour les lignes de bus, des facteurs similaires ont pu \u00eatre identifi\u00e9s et leur incidence sur les co\u00fbts est significative. Ainsi, 44% des diff\u00e9rences de co\u00fbts sont dues \u00e0 des conditions-cadres diff\u00e9rentes en ce qui concerne:\u00a0– la longueur de la ligne \u00e0 offrir;\u00a0– la vitesse moyenne;\u00a0– la charge de la ligne;\u00a0– le nombre de passagers montant par kilom\u00e8tre productif;\u00a0– le type de trafic (en agglom\u00e9ration ou r\u00e9gional).\u00a0\u00a0Si, compte tenu des facteurs de co\u00fbts ci-dessus, toutes les lignes de bus \u00e9taient exploit\u00e9es aussi avantageusement que celle consid\u00e9r\u00e9e comme la plus efficace, elles seraient 44% moins ch\u00e8res en moyenne et se situeraient sur la limite du graphique 3. Il s’agit ici aussi pour l’instant d’une inefficience suppos\u00e9e, car d’autres facteurs non influen\u00e7ables pourraient jouer un r\u00f4le. Les r\u00e9sultats poussent \u00e0 examiner cette affirmation de plus pr\u00e8s. <\/p>\n

Effets d’\u00e9chelle<\/h3>\n


\nTant pour le train que pour le bus, la longueur de la ligne fait appara\u00eetre des effets d’\u00e9chelle (avantages li\u00e9s \u00e0 la taille, \u00e9conomies d’\u00e9chelle): il est moins cher d’exploiter une ligne longue qu’une ligne courte. En ce qui concerne la taille de l’entreprise, le r\u00e9sultat est un peu moins probant. Ainsi, aucun effet d’\u00e9chelle n’a pu \u00eatre constat\u00e9 avec les lignes de bus. Pour les entreprises de chemins de fer, des d\u00e9s\u00e9conomies d’\u00e9chelle ont m\u00eame \u00e9t\u00e9 trouv\u00e9es: les petites entreprises travaillent \u00e0 des co\u00fbts plus faibles que les grandes. Cet effet ne renvoie pas sp\u00e9cialement aux CFF, mais vaut g\u00e9n\u00e9ralement selon le mod\u00e8le utilis\u00e9 (rail). <\/p>\n

Exploitation des r\u00e9sultats<\/h2>\n


\nIl est possible d’\u00e9tablir un classement de toutes les lignes en fonction de leur efficience. Celui-ci pourrait se subdiviser en trois cat\u00e9gories: les lignes les plus efficientes (25%), les lignes d’efficience moyenne (50%) et les lignes les moins efficientes (25%). Les entreprises de transport de cette derni\u00e8re cat\u00e9gorie pourraient au moins \u00eatre invit\u00e9es \u00e0 expliquer pourquoi leurs lignes sont offertes \u00e0 un prix relativement \u00e9lev\u00e9 – compte tenu des co\u00fbts provoqu\u00e9s par les conditions-cadres selon le mod\u00e8le de fronti\u00e8re – par kilom\u00e8tre productif.\u00a0Comme le montrent les graphiques, la prise en compte des conditions-cadres est essentielle lors de la comparaison des co\u00fbts. En effet, les mod\u00e8les propos\u00e9s am\u00e9liorent sensiblement la comparaison. Ainsi, la m\u00e9thode utilis\u00e9e peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme un progr\u00e8s essentiel par rapport \u00e0 une simple comparaison heuristique bas\u00e9e sur diff\u00e9rents indices ou \u00e0 une comparaison des co\u00fbts sans prise en compte des conditions-cadres. Sur la base de toutes les informations disponibles, un classement pertinent de l’efficacit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 \u00e9tabli. Pourtant, les co\u00fbts peuvent \u00eatre influenc\u00e9s par des facteurs importants qui ne sont pas contenus dans le mod\u00e8le, comme la qualit\u00e9 ou l’\u00e2ge – et donc les co\u00fbts d’amortissement – du mat\u00e9riel roulant. Par cons\u00e9quent, le classement de l’efficience ne saurait \u00eatre utilis\u00e9 \u00e0 l’aveuglette. Il aide, cependant, \u00e0 identifier les lignes pour lesquelles il faudrait demander des explications suppl\u00e9mentaires.\u00a0Des analyses individuelles par ligne sont envisageables. Elles pourraient \u00eatre pr\u00e9sent\u00e9es pour la ligne hypoth\u00e9tique \u00abz\u00bb comme dans le graphique 4. Les co\u00fbts par kilom\u00e8tre productif de la ligne \u00abz\u00bb se montent \u00e0 environ 31 francs\/km. Dans les conditions-cadres de la ligne la plus efficiente, celle-ci ne co\u00fbterait que 4,70 francs\/km. \u00c9tant donn\u00e9 que d’autres conditions-cadres sont valables sur la ligne \u00abz\u00bb, un surco\u00fbt de 4,80 francs\/km appara\u00eet. L’inefficience de la ligne \u00abz\u00bb se chiffre ainsi \u00e0 21,50 francs\/km. Un tel chiffre (suppos\u00e9) est \u00e9lev\u00e9 et doit \u00eatre clarifi\u00e9 avec l’entreprise de transport concern\u00e9e. <\/p>\n

Perspectives d’avenir<\/h2>\n


\nL’analyse a mis en \u00e9vidence l’importance et la n\u00e9cessit\u00e9 de l’examen entrepris par l’OFT pour d\u00e9celer des erreurs et des incoh\u00e9rences dans les s\u00e9ries de donn\u00e9es. Une nouvelle correction des donn\u00e9es pourrait encore modifier les r\u00e9sultats pr\u00e9sent\u00e9s. Il reste \u00e0 savoir si le mod\u00e8le propos\u00e9 ici sera effectivement appliqu\u00e9 par les cantons et la Conf\u00e9d\u00e9ration.\u00a0Pour affiner l’analyse dans le futur, d’autres facteurs d’influence possibles devraient \u00eatre int\u00e9gr\u00e9s dans le syst\u00e8me d’indices:\u00a0– la longueur effective de la ligne;\u00a0– la taille de l’entreprise (nombre de collaborateurs et prestation de transport);\u00a0– le cas \u00e9ch\u00e9ant, les co\u00fbts et les quantit\u00e9s d’intrants, afin de calculer les co\u00fbts par unit\u00e9 d’intrant et de les utiliser comme variables explicatives (p. ex. niveau des salaires);\u00a0– des indicateurs de qualit\u00e9 (respect de l’horaire, qualit\u00e9 des moyens de transport, etc.).\u00a0\u00a0Les donn\u00e9es des offres 2008 peuvent \u00eatre compl\u00e9t\u00e9es avec celles des ann\u00e9es \u00e0 venir. Cela permettrait d’\u00e9tendre le mod\u00e8le transversal \u00e0 un mod\u00e8le de fronti\u00e8re avec des donn\u00e9es de panel.
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\nGraphique 1 \u00abLimite d’efficience des lignes de train\u00bb
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\nGraphique 2 \u00abLimite d’efficience des lignes de bus\u00bb
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\nGraphique 3 \u00abDistribution du niveau d’efficience dans le cas du rail\u00bb
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\nGraphique 4 \u00abExemple: analyse individuelle pour la ligne \u00abz\u00bb\u00bb
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\nEncadr\u00e9 1: M\u00e9thode: analyse de fronti\u00e8re d\u00e9terministe Un mod\u00e8le de fronti\u00e8re repose sur une analyse r\u00e9gressive et est capable de prendre en compte simultan\u00e9ment diff\u00e9rents facteurs de co\u00fbts. Le r\u00e9sultat permet d’\u00e9tablir ainsi un \u00abclassement de l’efficience\u00bb, sur la base duquel il est possible d’\u00e9valuer les lignes et les offres soumises.Dans l’analyse de fronti\u00e8re d\u00e9terministe, la limite d’efficience est d\u00e9termin\u00e9e par la ligne qui enregistre les plus faibles co\u00fbts par kilom\u00e8tre productif, compte tenu des facteurs ayant une incidence sur les co\u00fbts. Les param\u00e8tres obtenus par l’\u00e9quation r\u00e9gressive permettent d’adapter cette valeur pour chaque ligne \u00e0 partir des diff\u00e9rents facteurs ayant une incidence sur les co\u00fbts. Dans le cas pr\u00e9sent, les co\u00fbts par kilom\u00e8tre productif ont \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9s comme une variable d\u00e9pendante et \u00e9valu\u00e9s dans des mod\u00e8les s\u00e9par\u00e9s pour les lignes de train et de bus. Toutes les donn\u00e9es exploitables dans le syst\u00e8me d’indices ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es comme facteurs d’influence potentiels (variables ind\u00e9pendantes). Un mod\u00e8le reposant sur une formule logarithmique des variables ind\u00e9pendantes et d\u00e9pendantes s’est av\u00e9r\u00e9 le meilleur. La valeur explicative des mod\u00e8les varie entre 44% et 59%. La part des diff\u00e9rences de co\u00fbts est due \u00e0 des facteurs (conditions-cadres diff\u00e9rentes) qui se r\u00e9percutent sur les indices.
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\nEncadr\u00e9 2: Que faut-il entendre par inefficience? L’inefficience d\u00e9signe la diff\u00e9rence entre les co\u00fbts effectifs et la limite d’efficience, soit les co\u00fbts d’une ligne efficiente attendus selon le mod\u00e8le. Celui-ci \u00e9value les co\u00fbts attendus sur la base de facteurs comme l’occupation, le nombre de passagers, la charge de la ligne, la vitesse moyenne ou le respect de l’horaire sur chaque ligne. A contrario, l’inefficience peut aussi \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme les surco\u00fbts qu’il n’est pas possible d’expliquer sur la base des indices par rapport \u00e0 la ligne la plus avantageuse dans les m\u00eames conditions-cadres.Comme d’autres conditions-cadres sont susceptibles selon le cas d’entra\u00eener des surco\u00fbts qui ne sont pas contenus dans le mod\u00e8le, l’inefficience ne peut en aucune mani\u00e8re \u00eatre assimil\u00e9e \u00e0 un potentiel d’\u00e9conomies. Un surco\u00fbt important non explicable peut, toutefois, inciter \u00e0 examiner celui-ci de plus pr\u00e8s. Le mod\u00e8le lui-m\u00eame fournit des pistes au service charg\u00e9 des march\u00e9s publics pour abaisser les co\u00fbts (par un prolongement des lignes p. ex.).<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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