Les attentats du 11 septembre 2001 nous ont fait prendre conscience une fois de plus de la vuln\u00e9rabilit\u00e9 du transport a\u00e9rien aux attaques terroristes. Depuis, les mesures de s\u00fbret\u00e9 dans la navigation a\u00e9rienne ont \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement renforc\u00e9es. Le fait que les terroristes s’en prennent d\u00e9sormais de plus en plus \u00e0 des cibles dites \u00abmolles\u00bb, c’est-\u00e0-dire faiblement ou non prot\u00e9g\u00e9es – comme les chemins de fer, le bus et le m\u00e9tro -, est un indice r\u00e9v\u00e9lateur du bon travail que fournissent dans l’ensemble les responsables de la s\u00fbret\u00e9 dans le transport a\u00e9rien.
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\nLa s\u00fbret\u00e9 est un besoin fondamental des voyageurs. D\u00e8s lors, il est dans l’int\u00e9r\u00eat m\u00eame de l’industrie a\u00e9rienne de la garantir \u00e0 un niveau \u00e9lev\u00e9. Des effets secondaires ind\u00e9sirables peuvent, cependant, faire leur apparition et poser des difficult\u00e9s croissantes au transport a\u00e9rien. Les quatre domaines principalement concern\u00e9s sont:\u00a0– les mesures de s\u00fbret\u00e9 dont l’opportunit\u00e9 peut \u00eatre \u00e0 raison mise en doute;\u00a0– les asym\u00e9tries dans la lutte contre les dangers;\u00a0– les co\u00fbts des mesures prises, \u00e0 la fois en nette hausse et qui ne cessent d’augmenter;\u00a0– la r\u00e9duction du gain de temps qu’offre l’avion par rapport \u00e0 d’autres modes de transport en raison des contr\u00f4les fastidieux auxquels doivent se pr\u00eater les passagers.
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\nUne multitude de mesures se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es tr\u00e8s efficaces. Il est ainsi tout \u00e0 fait juste que le personnel non navigant ne puisse acc\u00e9der au poste de pilotage. Le recours \u00e0 des agents de s\u00fbret\u00e9 arm\u00e9s (\u00absky marshals\u00bb) s’est aussi av\u00e9r\u00e9 tout \u00e0 fait probant. Pour d’autres mesures, on peut se demander \u00e0 raison si elles repr\u00e9sentent r\u00e9ellement un gain pour la s\u00fbret\u00e9. Depuis novembre 2006, suite aux attentats rat\u00e9s de Londres, il est interdit de transporter des substances liquides dans les bagages \u00e0 main, car selon les hypoth\u00e8ses des experts de la s\u00fbret\u00e9, elles pourraient \u00eatre m\u00e9lang\u00e9es en vol pour former un cocktail explosif. En avril 2007, le Parlement europ\u00e9en a estim\u00e9 que l’application de certaines mesures – \u00e0 l’instar de cette interdiction – devrait prendre fin apr\u00e8s six mois (clause \u00absunset\u00bb).\u00a0Les petits a\u00e9rodromes aussi sont, depuis peu, soumis \u00e0 des prescriptions draconiennes qui les obligent \u00e0 \u00e9riger des cl\u00f4tures \u00e9lev\u00e9es autour de leur p\u00e9rim\u00e8tre. L\u00e0 aussi, la question se pose de savoir si le rapport co\u00fbt-utilit\u00e9 se situe dans des proportions ad\u00e9quates.\u00a0Les mesures de s\u00fbret\u00e9 touchent \u00e9galement le personnel qui travaille dans les a\u00e9roports. Celui-ci est parfois confront\u00e9 \u00e0 des mesures de s\u00fbret\u00e9 difficilement compr\u00e9hensibles. On peut se demander pourquoi un m\u00e9canicien a\u00e9ronautique doit passer \u00e0 travers le d\u00e9tecteur de m\u00e9taux s’il retrouve sa caisse \u00e0 outils sit\u00f4t apr\u00e8s. De plus, le m\u00eame m\u00e9canicien, qui va et vient entre le cockpit et son v\u00e9hicule avec des pi\u00e8ces de rechange, est contr\u00f4l\u00e9 \u00e0 chaque fois qu’il entre dans le cockpit. Les pilotes subissent un traitement semblable. Apr\u00e8s un contr\u00f4le minutieux, ils sont conduits vers l’avion. Ils sont contr\u00f4l\u00e9s une deuxi\u00e8me fois avant d’entrer dans l’appareil et doivent subir un troisi\u00e8me contr\u00f4le apr\u00e8s avoir fait le tour de l’avion.\u00a0Les mesures doivent \u00eatre prises sur la base d’une \u00e9valuation des risques. Elles doivent \u00eatre r\u00e9examin\u00e9es en continu quant \u00e0 leur opportunit\u00e9 et \u00e0 leur proportionnalit\u00e9 et, le cas \u00e9ch\u00e9ant, \u00eatre harmonis\u00e9es au niveau international par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Cette derni\u00e8re doit \u00eatre beaucoup plus rapide et coh\u00e9rente en ce domaine que jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent. Une chose est certaine: les passagers, les a\u00e9roports et les compagnies a\u00e9riennes ne veulent aucun interventionnisme politique qui n’entra\u00eene une nette am\u00e9lioration de la s\u00fbret\u00e9, laquelle se situe d\u00e9j\u00e0 \u00e0 un tr\u00e8s haut niveau.
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\nSi tous les modes de transport sont soumis \u00e0 une menace potentielle \u00e0 peu pr\u00e8s identique, les mesures de s\u00fbret\u00e9 sont beaucoup plus strictes dans la navigation a\u00e9rienne que dans les chemins de fer par exemple. Ainsi, il n’existe aucun contr\u00f4le en ce sens dans les trains et les bus, bien que ces modes de transport soient de plus en plus pris pour cibles par les terroristes Attentats de Madrid du 11 mars 2004 dans des trains de banlieue: 191 morts; attentats de Londres du 7 juillet 2005, dans le m\u00e9tro et dans un bus: 52 morts.. Tous les voyageurs ont un droit \u00e9gal \u00e0 \u00eatre prot\u00e9g\u00e9s contre les attentats. On ne comprend ainsi pas pourquoi dans les trains, les bus et les bateaux, on tol\u00e8re des risques qui sont consid\u00e9r\u00e9s comme inacceptables dans le transport a\u00e9rien.\u00a0Des diff\u00e9rences existent aussi entre les \u00c9tats. En dehors de l’Union europ\u00e9enne, les r\u00e8gles en mati\u00e8re de s\u00fbret\u00e9 peuvent varier sensiblement. L’interdiction d’emporter des liquides \u00e0 bord ne s’applique, par exemple, que dans l’UE et aux \u00c9tats-Unis. Il est urgent de supprimer ces asym\u00e9tries.
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\nLes immenses efforts dans le domaine de la s\u00fbret\u00e9 engendrent des co\u00fbts qui ne cessent d’augmenter. Aujourd’hui, un quart de ceux consentis pour l’exploitation d’un a\u00e9roport sont consacr\u00e9s \u00e0 la s\u00fbret\u00e9. La question de leur prise en charge se pose par cons\u00e9quent. Selon les pays, ils sont support\u00e9s par les passagers, les a\u00e9roports, les compagnies d’aviation ou les pouvoirs publics.\u00a0En Suisse, ces co\u00fbts sont presque exclusivement \u00e0 la charge des voyageurs et de l’indus-trie du transport a\u00e9rien alors que dans divers pays europ\u00e9ens et aux \u00c9tats-Unis, ils sont assum\u00e9s en tout ou en partie par l’\u00c9tat. \u00c0 l’a\u00e9roport de Zurich, chaque passager payera, \u00e0 partir de la seconde moiti\u00e9 de 2007, un suppl\u00e9ment de 14,50 francs par vol au titre de la s\u00fbret\u00e9, alors que chaque participant \u00e0 une manifestation du 1er mai est escort\u00e9 et prot\u00e9g\u00e9 gratuitement par les forces de l’ordre. Cette r\u00e9partition des co\u00fbts affaiblit la comp\u00e9titivit\u00e9 des a\u00e9roports suisses. La r\u00e9cente proposition de l’Office f\u00e9d\u00e9ral de l’aviation civile (Ofac) de financer les frais de s\u00fbret\u00e9 \u00e0 partir d’un fonds ne changerait rien \u00e0 la situation, car celui-ci serait aliment\u00e9 par les recettes en provenance de taxes sur les passagers. Il est, toutefois, r\u00e9jouissant de constater que l’Ofac estime qu’il appartient \u00e0 l’\u00c9tat de supporter les d\u00e9penses relevant de sa souverainet\u00e9.\u00a0Dans son rapport sur la politique a\u00e9ronautique, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral laisse entrevoir, ce qui est positif, la possibilit\u00e9 de prendre en charge les co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la s\u00fbret\u00e9, car il estime \u00e0 juste titre que la pr\u00e9vention du terrorisme est une t\u00e2che r\u00e9galienne. Les terroristes visent non pas le transport a\u00e9rien en tant que tel, mais l’\u00c9tat. Le mode de d\u00e9placement ne sert qu’\u00e0 remplir leurs objectifs. Par cons\u00e9quent, il incombe \u00e0 l’\u00c9tat de supporter les co\u00fbts induits par la protection de la population \u00e0 partir des recettes ordinaires du budget. Dans ce m\u00eame rapport, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral relativise ses propos en affirmant qu’il dispose d’une marge de manoeuvre restreinte en raison des r\u00e8gles s\u00e9v\u00e8res impos\u00e9es par le droit europ\u00e9en. Ces craintes ne sont plus d’actualit\u00e9 aujourd’hui. La Commission europ\u00e9enne a en effet reconnu dans l’intervalle que le financement des mesures de lutte contre le terrorisme ne repr\u00e9sente pas une aide d’\u00c9tat.\u00a0Aerosuisse prend le Conseil f\u00e9d\u00e9ral au mot. Elle attend de lui qu’il exploite pleinement sa marge de manoeuvre dans l’int\u00e9r\u00eat des passagers a\u00e9riens et de la comp\u00e9titivit\u00e9 de notre place \u00e9conomique, et qu’il finance le co\u00fbt des mesures de s\u00fbret\u00e9 prises dans les a\u00e9roports suisses.
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\nLes fastidieux contr\u00f4les de s\u00fbret\u00e9 font perdre toujours plus de temps aux voyageurs. Aux heures de grande affluence, l’attente est beaucoup trop longue. Simultan\u00e9ment, les capacit\u00e9s des autorit\u00e9s charg\u00e9es de la s\u00fbret\u00e9 sont r\u00e9duites en de nombreux endroits. En cons\u00e9quence, le transport a\u00e9rien et les a\u00e9roports suisses perdent de leur attrait face aux autres moyens de transport et \u00e0 leurs concurrents \u00e9trangers.\u00a0Si l’on veut que nos a\u00e9roports demeurent comp\u00e9titifs, les proc\u00e9dures d’exploitation en vigueur doivent \u00eatre examin\u00e9es d’un oeil critique. \u00c0 Zurich, par exemple, les passagers qui d\u00e9barquent sont contr\u00f4l\u00e9s une premi\u00e8re fois par deux policiers sit\u00f4t apr\u00e8s la descente d’avion, c’est-\u00e0-dire au moment d’entrer dans le b\u00e2timent de l’a\u00e9roport. Le rapport co\u00fbt-utilit\u00e9 d’une telle mesure est tr\u00e8s discutable. Des efforts doivent \u00e9galement \u00eatre entrepris pour que suffisamment de moyens soient mis \u00e0 disposition en ce domaine et que le temps consacr\u00e9 aux contr\u00f4les de s\u00fbret\u00e9 soit r\u00e9duit.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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