Le Grand Zurich est non seulement un march\u00e9 local trop petit pour constituer une vaste plaque tournante du trafic a\u00e9rien international, il est aussi trop exigu pour l’accueillir. Pour la m\u00e9tropole qu’est Zurich, le r\u00f4le d’a\u00e9roport de transit repr\u00e9sente au mieux une activit\u00e9 extraterritoriale sans grande valeur ajout\u00e9e, qui rend notre r\u00e9gion d\u00e9pendante d’un secteur volatil et\u00a0– \u00e0 long terme\u00a0– sans avenir, \u00e0 savoir le tourisme a\u00e9rien de masse. Insoluble sans une limitation quantitative volontaire, le probl\u00e8me du bruit mobilise excessivement des forces politiques qui seraient mieux employ\u00e9es \u00e0 raccorder enfin Zurich au r\u00e9seau TGV europ\u00e9en. Le canton a besoin d’une strat\u00e9gie modeste, ax\u00e9e sur le statu quo et sur les perspectives (sombres \u00e0 long terme) du trafic a\u00e9rien. Nous appelons cela une \u00abpolitique r\u00e9aliste pour l’a\u00e9roport\u00bb. <\/p>\n
\nL’a\u00e9roport de Kloten est la seule base concevable de la compagnie a\u00e9rienne nationale, Swiss. La plateforme a\u00e9roportuaire zurichoise d\u00e9pend donc de deux monopolistes priv\u00e9s concessionnaires de l’\u00c9tat, dont l’un (la soci\u00e9t\u00e9 exploitante de l’a\u00e9roport, Unique) r\u00e9alise presque 60% de son chiffre d’affaires sur les transports avec l’autre (Swiss et sa soci\u00e9t\u00e9-m\u00e8re, Lufthansa). Quelques compagnies \u00e0 bas prix misent aussi sur cette strat\u00e9gie de plateforme, comme Air Berlin, qui a choisi tout r\u00e9cemment Zurich pour servir de carrefour pour ses vacances baln\u00e9aires en M\u00e9diterran\u00e9e. Toutefois, contrairement \u00e0 Swiss, ces transporteurs modifient quasiment leurs strat\u00e9gies de r\u00e9seau au gr\u00e9 des horaires et des baisses de prix saisonni\u00e8res. Ils n’ont ni les ressources ni les privil\u00e8ges juridiques (accords bilat\u00e9raux entre \u00c9tats) n\u00e9cessaires \u00e0 la constitution et \u00e0 la d\u00e9fense de nouveaux march\u00e9s durables.\u00a0Quand l’a\u00e9roport annonce une fois de plus avoir accueilli 6,1 millions, soit 32% des passagers en transit en 2006, ces transferts repr\u00e9sentent une activit\u00e9 extraterritoriale, vue de l’espace \u00e9conomique zurichois, car la valeur ajout\u00e9e par passager est de l’ordre du simple franc. Ce qui compte, ce sont les privil\u00e8ges en mati\u00e8re de droits de construction et du travail dont jouit l’a\u00e9roport, qui est \u00e0 la fois un centre d’achats et de divertissement et une soci\u00e9t\u00e9 immobili\u00e8re offrant des places de parc et des bureaux. C’est dans ces domaines que l’a\u00e9roport r\u00e9alise tout son b\u00e9n\u00e9fice. Faire d\u00e9pendre l’avenir de toute une r\u00e9gion des plans d’exploitation de deux soci\u00e9t\u00e9s priv\u00e9es et d’un seul secteur volatil n’est pas raisonnable.
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\nChaque ann\u00e9e, le trafic a\u00e9rien mondial consomme environ 200 milliards de litres de k\u00e9ros\u00e8ne. Si l’on prend en compte la pollution provoqu\u00e9e, 14% des gaz \u00e0 effet de serre \u00e9mis en Suisse proviennent du trafic a\u00e9rien. Au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es, celui-ci a connu des pertes r\u00e9guli\u00e8res de l’ordre de plusieurs milliards au plan mondial. \u00c9tant donn\u00e9 les co\u00fbts que signifierait aujourd’hui une taxe (incitative) sur le k\u00e9ros\u00e8ne, il est parfaitement clair que le trafic a\u00e9rien actuel serait impensable s’il ne b\u00e9n\u00e9ficiait pas d’un privil\u00e8ge obsol\u00e8te, l’exemption d’imp\u00f4t.\u00a0Quelques expertises partiales\u00a0– et bien souvent recycl\u00e9es\u00a0– mettent en \u00e9vidence l’impact pr\u00e9tendument \u00e9norme de l’exploitation d’une plateforme a\u00e9roportuaire sur l’emploi. Elles recourent toutes \u00e0 des effets indirects (\u00abcatalyseurs\u00bb) cens\u00e9s d\u00e9couler des chiffres d’affaires du secteur des transports a\u00e9riens. Le calcul de ces effets est douteux du point de vue de la m\u00e9thode, car le m\u00eame chiffre d’affaires est compt\u00e9 x fois. Dans le cas de la petite Suisse, on op\u00e8re, en outre, de mani\u00e8re tendancieuse avec des multiplicateurs exag\u00e9r\u00e9s. Ainsi, la salade achet\u00e9e par l’\u00e9pouse du dentiste d’un pilote entre dans le chiffre d’affaires de l’a\u00e9roport tandis que le vendeur acc\u00e8de au statut de main-d’oeuvre a\u00e9roportuaire. La r\u00e9alit\u00e9, c’est que depuis 2001, le volume des transports n’a cess\u00e9 de diminuer \u00e0 Kloten, mais que depuis 2004, la Suisse conna\u00eet un essor \u00e9conomique, qui est \u00e9galement le fait de notre principal partenaire commercial, l’Allemagne.
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\nLe soi-disant Grand Zurich est en fait minuscule. Chaque jour, par exemple, seules 35 personnes font le trajet Zurich-Chine. M\u00eame avec une part de march\u00e9 de 100%, Swiss ne remplirait un vol quotidien qu’en distribuant des billets gratuits. En Europe, en revanche, Zurich est reli\u00e9e \u00e0 Londres, Francfort et Paris \u00e0 la cadence du RER. Elle ne doit pas son r\u00f4le de leader \u00e9conomique mondial au trafic a\u00e9rien, mais au secteur financier et \u00e0 une offre de pointe en mati\u00e8re de formation et de sant\u00e9.\u00a0La politique \u00e9conomique doit se concentrer sur ces atouts et leur consacrer ses ressources. Le probl\u00e8me du bruit des avions\u00a0– insoluble dans une logique de croissance irr\u00e9versible\u00a0– mobilise des forces politiques qui pourraient \u00eatre mieux employ\u00e9es ailleurs. Zurich est par exemple \u00abla m\u00e9tropole d’Europe la moins atteignable par voie ferr\u00e9e\u00bb -, et ce dans le pays o\u00f9 l’on voyage le plus en train! Bruxelles, Barcelone, Berlin et plusieurs autres m\u00e9tropoles doivent et savent vivre sans plateforme a\u00e9roportuaire – voire sans liaison long-courrier\u00a0-, alors qu’elles ne sauraient se passer du r\u00e9seau TGV europ\u00e9en!<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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