Dans un monde de plus en plus \u00abglobalis\u00e9\u00bb, l’accessibilit\u00e9 d’un lieu ou d’une r\u00e9gion d\u00e9termine en grande partie son aptitude \u00e0 participer \u00e0 la croissance \u00e9conomique. Les r\u00e9gions suisses ont un indice d’accessibilit\u00e9 sup\u00e9rieur \u00e0 la moyenne. Elles ont, toutefois, perdu du terrain sur ce point par rapport \u00e0 d’autres r\u00e9gions europ\u00e9ennes avec la crise de Swissair\/Swiss au d\u00e9but de la pr\u00e9sente d\u00e9cennie. \u00c0 l’\u00e9chelle continentale aussi bien que mondiale, on constate que ce sont surtout les r\u00e9gions desservies par un a\u00e9roport qui affichent en Suisse les meilleurs taux d’accessibilit\u00e9. Au niveau r\u00e9gional, l’axe Zurich-B\u00e2le domine tout particuli\u00e8rement.
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\nPour les institutions et les entreprises pr\u00e9sentes au plan international, l’acc\u00e8s aux march\u00e9s d’approvisionnement et de distribution joue un r\u00f4le primordial. La ma\u00eetrise des distances permet de tirer profit des opportunit\u00e9s qu’offrent les march\u00e9s. Du point de vue de la demande comme sous l’angle des prestations pr\u00e9alables, ceux-ci sont en effet d’autant plus int\u00e9ressants qu’ils sont \u00e9conomiquement importants et faciles d’acc\u00e8s. Ce dernier point est donc \u00e9minent dans le d\u00e9bat sur les atouts comparatifs d’un site. Cela \u00e9tant, on constate que les affirmations sur l’accessibilit\u00e9 de telle ou telle r\u00e9gion reposent souvent sur des \u00e9valuations subjectives.
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\nLe BAK Basel Economics, l’Institut f\u00fcr Verkehrsplanung und Transportsysteme (Institut de planification du trafic et des syst\u00e8mes de transport) de l’EPF Zurich, ainsi que le Centre de sciences \u00e9conomiques de l’universit\u00e9 de B\u00e2le ont abord\u00e9 le sujet il y a quelques ann\u00e9es \u00e0 travers une analyse quantitative Voir BAK (2003). et ont entrepris de comparer l’accessibilit\u00e9 des diverses r\u00e9gions, en proc\u00e9dant \u00e0 un \u00e9talonnage.\u00a0R\u00e9alis\u00e9e par le BAK Basel Economics en 2005, une \u00e9tude de l’accessibilit\u00e9 en tant que facteur d’influence sur la croissance des r\u00e9gions a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 une double r\u00e9alit\u00e9: alors que l’am\u00e9lioration de l’accessibilit\u00e9 mondiale joue un r\u00f4le nettement positif, moyennant un temps de r\u00e9ponse d’une dizaine d’ann\u00e9es, sur la productivit\u00e9 d’une r\u00e9gion, l’effet de l’accessibilit\u00e9 continentale varie sensiblement ne serait-ce que sur la base de consid\u00e9rations th\u00e9oriques, selon que la r\u00e9gion \u00e9tudi\u00e9e est elle-m\u00eame une agglom\u00e9ration ou qu’elle se situe dans sa p\u00e9riph\u00e9rie. Par exemple, l’am\u00e9lioration des liaisons d’une r\u00e9gion excentr\u00e9e avec le centre d’activit\u00e9 \u00e9conomique le plus proche peut avoir pour effet de renforcer l’attractivit\u00e9 des centres urbains et de favoriser la migration de ressources productives dans leur direction (retomb\u00e9es n\u00e9gatives).\u00a0\u00c0 l’inverse, les co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s acquitt\u00e9s pour les facteurs de production dans les centres urbains peuvent occasionner le transfert de certaines unit\u00e9s de fabrication vers les r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques, qui en tireront profit. L’effet est cependant positif pour la croissance en g\u00e9n\u00e9ral et non pour la productivit\u00e9. Si l’on consid\u00e8re – \u00e0 l’instar des \u00e9tudes en question – cette derni\u00e8re comme une variable d\u00e9pendante, les r\u00e9sultats montrent que le processus d’\u00e9migration (de ressources productives) l’emporte; l’analyse fait ainsi appara\u00eetre un rapport n\u00e9gatif entre l’accessibilit\u00e9 continentale et l’accroissement de la productivit\u00e9.
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\nL’accessibilit\u00e9 d’une r\u00e9gion – telle que d\u00e9finie par BAK Basel Economics (voir encadr\u00e9 1 L’accessibilit\u00e9 est un concept utilis\u00e9 dans divers domaines, comme la planification des infrastructures et de l’urbanisme, par exemple, mais aussi pour le marketing. Il a aujourd’hui de nombreuses significations. Il d\u00e9finit par exemple, sur un plan g\u00e9n\u00e9ral, le nombre de possibilit\u00e9s d’activit\u00e9s \u00e9conomiques ou sociales int\u00e9ressantes qui seraient r\u00e9alisables moyennant une d\u00e9pense raisonnable par rapport au but vis\u00e9. L’accessibilit\u00e9 correspond \u00e0 la qualit\u00e9 d’un point spatial d\u00e9finie par les voies de communication reliant ce dernier \u00e0 d’autres points spatiaux attrayants. En fait, l’accessibilit\u00e9 est le produit de base des syst\u00e8mes de transport.) correspond \u00e0 la somme des dur\u00e9es de voyage pond\u00e9r\u00e9es en fonction des sites de destination (voir encadr\u00e9 2 Ce calcul recourt au type de fonction exponentielle n\u00e9gative que voici: AU = ? (WZ * exp[-\u00df*cUZ]) AU = valeur d’accessibilit\u00e9 des r\u00e9gions U;WZ = Activit\u00e9 sur le lieu cible Z (PIB r\u00e9gional); cUZ = r\u00e9sistance spatiale (dur\u00e9e du d\u00e9placement);\u00df = param\u00e8tre de sensibilit\u00e9 \u00e0 la distance.). \u00a0L’accessibilit\u00e9 des r\u00e9gions est r\u00e9partie en deux cat\u00e9gories: \u00a0– l’ext\u00e9rieure (interr\u00e9gionale), qui a trait aux liaisons entre r\u00e9gions;\u00a0– l’int\u00e9rieure (intra-r\u00e9gionale), qui se rapporte aux liaisons au sein d’une m\u00eame r\u00e9gion.\u00a0\u00a0L’accessibilit\u00e9 ext\u00e9rieure poss\u00e8de \u00e0 son tour une dimension mondiale et une autre continentale (europ\u00e9enne); cette subdivision s’explique par la diff\u00e9rence des dur\u00e9es et des modes de d\u00e9placement dans l’une et l’autre dimensions. Alors qu’\u00e0 l’int\u00e9rieur de l’Europe, les r\u00e9unions sont le plus souvent organis\u00e9es sur un seul jour, avec d\u00e9part t\u00f4t le matin et retour en soir\u00e9e, les voyages d’affaires intercontinentaux s’accompagnent g\u00e9n\u00e9ralement de s\u00e9jours plus ou moins prolong\u00e9s sur le lieu de destination. Les d\u00e9placements \u00e0 l’int\u00e9rieur du continent sont, par ailleurs, domin\u00e9s par la concurrence entre les divers moyens de transport, alors qu’\u00e0 l’\u00e9chelle mondiale ou intercontinentale, le seul mode de d\u00e9placement raisonnable est celui des vols long courrier. La grande importance des fr\u00e9quences est prise en consid\u00e9ration en ce sens que l’analyse calcule s\u00e9par\u00e9ment l’accessibilit\u00e9 pour chacun des jours de la semaine dans le mod\u00e8le mondial et pour six fen\u00eatres horaires par jour dans le mod\u00e8le continental, ces donn\u00e9es \u00e9tant finalement agr\u00e9g\u00e9es \u00e0 un indice g\u00e9n\u00e9ral pond\u00e9r\u00e9.\u00a0Tandis que l’\u00e9tude de l’accessibilit\u00e9 mondiale et continentale porte sur les liaisons interr\u00e9gionales, celle de l’accessibilit\u00e9 dans une r\u00e9gion donn\u00e9e \u00e9value les possibilit\u00e9s offertes par un syst\u00e8me de transport circonscrit. L’accessibilit\u00e9 r\u00e9gionale s’int\u00e9resse surtout aux d\u00e9placements r\u00e9guliers, par exemple les mouvements pendulaires. Le BAK Basel Economics n’\u00e9tudie pour l’instant cette question qu’en Suisse, car les donn\u00e9es de base n\u00e9cessaires sur le plan international – du moins \u00e0 large \u00e9chelle – sont difficiles \u00e0 obtenir et pour la plupart difficilement comparables.\u00a0Dans l’analyse des effets de l’accessibilit\u00e9 sur l’\u00e9conomie r\u00e9gionale, le fait de pouvoir atteindre une r\u00e9gion enti\u00e8re joue un r\u00f4le important. Il ne s’agit pas ici de l’accessibilit\u00e9 individuelle, mais de mesures agr\u00e9g\u00e9es. La perspective macro\u00e9conomique l’emporte sur la micro\u00e9conomie. L’\u00e9valuation s’effectue sur la base des possibilit\u00e9s totales offertes par la r\u00e9gion. Si la marge d’action interne d\u00e9coule des infrastructures disponibles, celle visant l’ext\u00e9rieur est li\u00e9e aux possibilit\u00e9s offertes par les r\u00e9gions \u00e9trang\u00e8res, lesquelles sont d’autant plus faciles \u00e0 exploiter qu’elles sont plus ais\u00e9ment accessibles.
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\nL’accessibilit\u00e9 mondiale mesure la qualit\u00e9 du raccordement d’une r\u00e9gion donn\u00e9e au r\u00e9seau a\u00e9rien intercontinental. Comme indiqu\u00e9 plus haut, elle est surtout pertinente pour les voyages d’affaires intercontinentaux g\u00e9n\u00e9ralement li\u00e9s \u00e0 des s\u00e9jours plus ou moins prolong\u00e9s sur le lieu de destination. \u00c0 ce titre, des villes qui abritent des plateformes a\u00e9roportuaires intercontinentales importantes – telles que Londres, Paris, Amsterdam et Francfort – se distinguent nettement des r\u00e9gions environnantes (voir graphique 1). Cela se v\u00e9rifie aussi, bien que dans une moindre mesure, pour Stockholm, Copenhague, Zurich et Milan. Les autres r\u00e9gions d’Europe centrale sont connect\u00e9es de mani\u00e8re relativement homog\u00e8ne. L’Europe de l’Est et le nord de la Scandinavie b\u00e9n\u00e9ficient, en revanche, d’une accessibilit\u00e9 plut\u00f4t faible.
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\nEn dehors de Zurich, toutes les r\u00e9gions de Suisse affichent un taux d’accessibilit\u00e9 mondiale sup\u00e9rieur \u00e0 la moyenne. Par rapport \u00e0 la plupart des r\u00e9gions d’Europe, cependant, les n\u00f4tres ont subi un net recul sur ce point suite \u00e0 la crise de l’aviation civile que la Suisse a connue au d\u00e9but de la pr\u00e9sente d\u00e9cennie. Elles sont, n\u00e9anmoins, parvenues \u00e0 relever leur taux d’accessibilit\u00e9 mondiale \u00e0 la faveur de la reprise des transports a\u00e9riens ces deux derni\u00e8res ann\u00e9es. Toutefois, contrairement \u00e0 la plupart des autres r\u00e9gions, elles restent au-dessous du maximum atteint en 2000.
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\nL’accessibilit\u00e9 continentale concerne tout sp\u00e9cialement les voyages d’affaires et de congr\u00e8s d’une journ\u00e9e impliquant un d\u00e9part t\u00f4t le matin et un retour en soir\u00e9e. Pour cette raison, les heures tr\u00e8s matinales jouissent d’une pond\u00e9ration nettement sup\u00e9rieure aux autres dans l’indice.\u00a0De m\u00eame qu’en mati\u00e8re d’accessibilit\u00e9 mondiale, les r\u00e9gions qui ont d’importants a\u00e9roports dans leur voisinage se distinguent avantageusement des autres en termes de raccordement aux r\u00e9seaux de transport intraeurop\u00e9ens (voir graphique 2). Mis \u00e0 part cela, c’est aussi et surtout la situation (centrale) d’une r\u00e9gion en Europe et la qualit\u00e9 de son infrastructure terrestre qui jouent un r\u00f4le d\u00e9terminant en raison de l’\u00e9norme importance que rev\u00eatent le rail et la route pour des distances relativement courtes. En tra\u00e7ant au coeur \u00e9conomique de l’Europe un pentagone form\u00e9 par Londres, Paris, Francfort, la Ruhr et Amsterdam, on obtient pratiquement des isochrones circulaires au gradient d’accessibilit\u00e9 d\u00e9croissant. M\u00eame des m\u00e9tropoles comme Rome, Madrid, Ath\u00e8nes ou Stockholm, pourtant dot\u00e9es d’a\u00e9roports importants, doivent se contenter d’une accessibilit\u00e9 continentale inf\u00e9rieure \u00e0 la moyenne.\u00a0Comme pour l’accessibilit\u00e9 mondiale, les r\u00e9gions suisses ont un niveau de connexions au continent sup\u00e9rieur \u00e0 la moyenne, leur situation tr\u00e8s centrale en Europe y contribuant d’ailleurs en grande partie. Or, depuis 2000, leur degr\u00e9 d’accessibilit\u00e9 continentale enregistre un recul sup\u00e9rieur \u00e0 la moyenne. Qui plus est, contrairement \u00e0 la tendance g\u00e9n\u00e9rale, B\u00e2le et Zurich n’ont pas pu redresser leur niveau d’accessibilit\u00e9 (continentale) ces deux derni\u00e8res ann\u00e9es. \u00c0 premi\u00e8re vue, ce r\u00e9sultat est plut\u00f4t \u00e9tonnant compte tenu de la forte progression du nombre de passagers et de la mise en place de la nouvelle base Easyjet \u00e0 B\u00e2le(-Mulhouse).\u00a0En examinant la question de plus pr\u00e8s, on trouve, cependant, deux \u00e9l\u00e9ments d’explication.\u00a0Dans un pass\u00e9 r\u00e9cent, le produit int\u00e9rieur brut (PIB) r\u00e9gional – une grandeur utilis\u00e9e pour pond\u00e9rer les dur\u00e9es de d\u00e9placement – a \u00e9volu\u00e9 au d\u00e9triment de l’Europe centrale (Allemagne, France). Ainsi \u00e0 pond\u00e9ration constante, on devrait d\u00e9j\u00e0 observer pour B\u00e2le et Zurich, entre 2004 et 2006, une l\u00e9g\u00e8re progression au lieu d’un recul.\u00a0Une autre cause du d\u00e9calage r\u00e9side dans la pond\u00e9ration des diverses fen\u00eatres de temps. On observe une progression de l’accessibilit\u00e9 principalement en fin de matin\u00e9e et vers le soir, alors que la valeur correspondant aux premi\u00e8res heures du jour – p\u00e9riode de voyage la plus pris\u00e9e pour les voyages d’affaires, donc la plus fortement pond\u00e9r\u00e9e dans le mod\u00e8le – s’est d\u00e9grad\u00e9e. Il faut y voir une cons\u00e9quence de l’importance croissante des compagnies a\u00e9riennes \u00e0 bas co\u00fbts, qui se soucient moins que les autres d’offrir des p\u00e9riodes de d\u00e9part attractives. De plus, dans les grandes villes (comme Londres, par exemple), les compagnies \u00e0 bas co\u00fbts utilisent souvent des a\u00e9ro-dromes p\u00e9riph\u00e9riques, ce qui contribue \u00e0 allonger la dur\u00e9e totale du voyage.
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\nL’accessibilit\u00e9 d’une r\u00e9gion s’identifie avec un syst\u00e8me de transport qui s’y attache en propre et qui est surtout marqu\u00e9 par le trafic pendulaire. D\u00e9placements individuels motoris\u00e9s et transports publics b\u00e9n\u00e9ficient chacun d’un indicateur distinct. Ce sont les cantons de Zurich et de B\u00e2le-Ville qui affichent le plus haut degr\u00e9 d’accessibilit\u00e9 en Suisse pour le transport individuel motoris\u00e9 (voir graphique 3). Tandis que le canton de Zurich poss\u00e8de un potentiel propre tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9 en termes de PIB ainsi qu’une excellente infrastructure de transports, celui de B\u00e2le-Ville a l’avantage, par rapport aux autres, d’\u00eatre urbanis\u00e9 sur la quasi totalit\u00e9 de sa surface et de ne compter pratiquement aucune zone agricole. Les cantons voisins d’Argovie et de B\u00e2le-Campagne tirent \u00e9galement profit de ces deux m\u00e9tropoles proches, comme de la qualit\u00e9 de leurs propres infrastructures.\u00a0Les trois cantons de montagne que sont Uri, le Valais et les Grisons pr\u00e9sentent le plus faible indice d’accessibilit\u00e9 par les transports individuels motoris\u00e9s. Les grands centres \u00e9conomiques suisses sont trop \u00e9loign\u00e9s de ces cantons, dont l’acc\u00e8s, au surplus, n’est pas facilit\u00e9 par la topographie. En mati\u00e8re d’accessibilit\u00e9 par les transports publics, les diff\u00e9rences sont encore plus sensibles. Seuls les cantons de Zurich, B\u00e2le-Ville, B\u00e2le-Campagne et Gen\u00e8ve ont un indice d’accessibilit\u00e9 sup\u00e9rieure \u00e0 la moyenne. Ils b\u00e9n\u00e9ficient d’un potentiel propre \u00e9lev\u00e9, de r\u00e9seaux de train r\u00e9gionaux\u00a0(RER) bien d\u00e9velopp\u00e9s et de bonnes connexions vers les transports sur longues distances.\u00a0On note surtout des diff\u00e9rences importantes par rapport au transport individuel dans des cantons de Suisse centrale comme Lucerne, Schwytz, Nidwald ou Glaris. Leur situation relativement centrale entre diverses grandes villes, ou leur proximit\u00e9 de Zurich, conf\u00e8re \u00e0 diverses communes plut\u00f4t campagnardes un degr\u00e9 d’accessibilit\u00e9 sup\u00e9rieur par les transports individuels, alors qu’avec les transports publics, au contraire, les dur\u00e9es de d\u00e9placement vers les centres \u00e9conomiques sont souvent trop longues. Les cantons d’Obwald, d’Appenzell-Rhodes int\u00e9rieures et d’Uri affichent les plus faibles taux d’accessibilit\u00e9 par les transports publics. Le canton d’Uri ne peut tirer aucun avantage de l’infrastructure bien d\u00e9velopp\u00e9e qu’il poss\u00e8de d’un bout \u00e0 l’autre de son territoire (axes de transit), \u00e0 cause de la distance trop importante qui le s\u00e9pare des grands centres.
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\nGraphique 1 \u00abAccessibilit\u00e9 mondiale, 2006 Indice 2006\u00bb
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\nGraphique 2 \u00abAccessibilit\u00e9 continentale, 2006, Indice 2006\u00bb
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\nGraphique 3 \u00abAccessibilit\u00e9 r\u00e9gionale des cantons suisses
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\nTableau 1 \u00abNiveaux d’accessibilit\u00e9\u00bb
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\nEncadr\u00e9 1: D\u00e9finition de l’accessibilit\u00e9 L’accessibilit\u00e9 est un concept utilis\u00e9 dans divers domaines, comme la planification des infrastructures et de l’urbanisme, par exemple, mais aussi pour le marketing. Il a aujourd’hui de nombreuses significations. Il d\u00e9finit par exemple, sur un plan g\u00e9n\u00e9ral, le nombre de possibilit\u00e9s d’activit\u00e9s \u00e9conomiques ou sociales int\u00e9ressantes qui seraient r\u00e9alisables moyennant une d\u00e9pense raisonnable par rapport au but vis\u00e9. L’accessibilit\u00e9 correspond \u00e0 la qualit\u00e9 d’un point spatial d\u00e9finie par les voies de communication reliant ce dernier \u00e0 d’autres points spatiaux attrayants. En fait, l’accessibilit\u00e9 est le produit de base des syst\u00e8mes de transport.
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\nEncadr\u00e9 2: Formule de calcul de l’accessibilit\u00e9 des r\u00e9gions Ce calcul recourt au type de fonction exponentielle n\u00e9gative que voici: AU = ? (WZ * exp[-\u00df*cUZ]) AU = valeur d’accessibilit\u00e9 des r\u00e9gions U;WZ = Activit\u00e9 sur le lieu cible Z (PIB r\u00e9gional); cUZ = r\u00e9sistance spatiale (dur\u00e9e du d\u00e9placement);\u00df = param\u00e8tre de sensibilit\u00e9 \u00e0 la distance.
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\nEncadr\u00e9 3: Bibliographie – Andersson M. et Karlsson C., The Role of Accessibility for the Performance of Regional Innovation Systems, The Royal Institute of Technology, Jonk\u00f6ping, 2004.- BAK Basel Economics, Die Erreichbarkeit von Regionen, IBC Modul Erreichbarkeit, Schlussbericht Phase I, 2003.- BAK Basel Economics, Regional Growth Factors. Main Results of Project Phase I, B\u00e2le, 2004.- BAK Basel Economics, Globale und kontinentale Erreichbarkeit: Resultate der Modellerweiterung, IBC Modul Erreichbarkeit, Schlussbericht Phase IIa, 2005.- BAK Basel Economics, Regionale Erreichbarkeit: Methodenevaluation und Ergebnisse, Schlussbericht Phase IIb, 2006.- BAK Basel Economics, Die Erreichbarkeit als Standortfaktor, Schlussbericht Phase III, 2006.- Bleisch Andreas, \u00abPerspektiven zur Erreichbarkeit Z\u00fcrichs. Auswirkungen von Entwicklungsszenarien f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich\u00bb (2004), WWZ-Forschungsbericht 04\/07, WWZ-Forum (\u00e9d.), B\u00e2le.- Bleisch Andreas, Die Erreichbarkeit von Regionen – ein Benchmarking-Modell, Dissertation am Wirtschaftswissenschaftlichen Zentrum der Universit\u00e4t Basel, B\u00e2le, 2005.- Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) et Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique (OFS), Mikrozensus Verkehrsverhalten 2000. Hintergrundbericht zu \u00abMobilit\u00e4t in der Schweiz\u00bb (r\u00e9sum\u00e9 en fran\u00e7ais sous le titre: Mobilit\u00e9 en Suisse. R\u00e9sultats du microrecensement sur le comportement en mati\u00e8re de transport en 2000), Berne\/Neuch\u00e2tel, 2002.- Fr\u00f6hlich Ph., Tschopp M. et Axhausen K.W., \u00abNetzmodell und Erreichbarkeit in der Schweiz: 1950-2000\u00bb, dans Axhausen K.W. et Hurni L. (\u00e9d.), Zeitkarten der Schweiz 1900-2000, Institut f\u00fcr Verkehrsplanung (IVT, EPF Zurich), Zurich, 2005.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Dans un monde de plus en plus \u00abglobalis\u00e9\u00bb, l’accessibilit\u00e9 d’un lieu ou d’une r\u00e9gion d\u00e9termine en grande partie son aptitude \u00e0 participer \u00e0 la croissance \u00e9conomique. Les r\u00e9gions suisses ont un indice d’accessibilit\u00e9 sup\u00e9rieur \u00e0 la moyenne. Elles ont, toutefois, perdu du terrain sur ce point par rapport \u00e0 d’autres r\u00e9gions europ\u00e9ennes avec la crise […]<\/p>","protected":false},"author":3011,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[229],"post_content_subject":[231],"acf":{"seco_author":3011,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Senior Economist, BAK Basel Economics","seco_author_post_occupation_fr":"Senior \u00c9conomiste, BAK Basel Economics","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":154441,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"9586","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55d426f0d2c1e"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/154438"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3011"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=154438"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/154438\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":190041,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/154438\/revisions\/190041"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3011"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=154438"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=154438"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=154438"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=154438"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=154438"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=154438"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}