Un proc\u00e8s p\u00e9nal cherche \u00e0 d\u00e9signer les coupables de la d\u00e9b\u00e2cle de Swissair, ce fleuron de l’aviation nationale. Le verdict\u00a0– encore inconnu au moment de mettre sous presse\u00a0– suscite un fort engouement m\u00e9diatique. Il serait, cependant, plus important de s’interroger sur les facteurs politico-\u00e9conomiques qui ont g\u00e9n\u00e9r\u00e9 les structures, comportements et r\u00e9sultats annonciateurs – ou presque – d’une telle d\u00e9b\u00e2cle. On ne peut pas accuser une d\u00e9faillance du march\u00e9, car il n’y eut pas de v\u00e9ritable march\u00e9 pendant longtemps. Plusieurs \u00e9l\u00e9ments donnent \u00e0 penser que les erreurs commises en mati\u00e8re de politique \u00e9conomique ont jou\u00e9 un r\u00f4le de tout premier plan. La prise de contr\u00f4le de Swiss par Lufthansa a permis au march\u00e9 de rappeler le politique \u00e0 la raison \u00e9conomique.
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\nSwissair, qui \u00e9tait jusqu’\u00e0 son immobilisation au sol (\u00abgrounding\u00bb) en 2001 l’aune \u00e0 laquelle on mesurait toute chose dans l’aviation commerciale suisse, fut fond\u00e9e en 1931 et, jusqu’apr\u00e8s la Deuxi\u00e8me Guerre mondiale, d\u00e9veloppa sa flotte et ses liaisons sur une base purement priv\u00e9e, risques compris. En 1947, elle augmenta son capital-actions pour pouvoir offrir des vols long-courriers. La Conf\u00e9d\u00e9ration entra alors dans le capital \u00e0 hauteur de 30%, octroya des pr\u00eats, assuma des cautionnements et contribua encore \u00e0 la formation des pilotes (\u00e0 partir de 1951) Arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral du 10 avril 1951 concernant l’aide de la Conf\u00e9d\u00e9ration pour l’amortissement et le renouvellement du parc d’avions de la Swissair (FF 1951 I 913).. La loi sur l’aviation du 21 d\u00e9cembre 1948 (LA, RS 748.0) d\u00e9signa Swissair comme l’instrument principal de la politique a\u00e9ronautique et la r\u00e9glementa \u00e0 la fa\u00e7on d’un service public. Les liaisons entre la Suisse et les centres \u00e9trangers furent assur\u00e9es d\u00e8s lors uniquement par Swissair, en vol direct. Il r\u00e9gnait une situation de type monopolistique qui a surv\u00e9cu jusqu’au coeur des ann\u00e9es nonante Pour une description compacte et une analyse des liens existant entre la r\u00e9glementation et les mutations structurelles, voir Vaterlaus, Saurer, Spielmann, Worm et Zenh\u00e4usern, Staatliche sowie private Regeln Strukturwandel. Strukturberichterstattung n\u00b0 28, s\u00e9rie d’\u00e9tudes du Secr\u00e9tariat d’\u00c9tat \u00e0 l’\u00e9conomie (Seco), 2005.. Le Rapport sur la politique a\u00e9ronautique de la Suisse en est d’autant moins compr\u00e9hensible, lui qui consid\u00e8re que le r\u00e9gime adopt\u00e9 \u00e9tait majoritairement lib\u00e9ral et confiant dans les capacit\u00e9s de l’\u00e9conomie priv\u00e9e de march\u00e9 Rapport sur la politique a\u00e9ronautique de la Suisse du 10 d\u00e9cembre 2004 (FF 2005-0197 1655)..
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\n\u00c0 partir des ann\u00e9es soixante, r\u00e9aliser des gros b\u00e9n\u00e9fices \u00e9tait pour Swissair chose ais\u00e9e: la mondialisation de l’\u00e9conomie et les voyages d’agr\u00e9ment provoquaient une forte croissance de la demande, alors que les prix dont elle devait s’acquitter demeuraient in\u00e9lastiques, faute d’alternative. \u00c0 l’int\u00e9rieur, Swissair \u00e9tait prot\u00e9g\u00e9e de la concurrence par son statut quasi \u00e9tatique, \u00e0 l’\u00e9tranger par des ententes et des trait\u00e9s. Dans les principaux pays de destination op\u00e9raient \u00e9galement des \u00abchampions nationaux\u00bb, qui avaient conclu entre eux des ententes sur les prix et les prestations au sein du cartel de l’IATA. Ce dernier resta actif jusque dans les ann\u00e9es nonante et \u00e9tait soutenu par les \u00c9tats concern\u00e9s. C’est ainsi que, malgr\u00e9 des co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s\u00a0– les salaires des pilotes de Swissair \u00e9taient parmi les plus \u00e9lev\u00e9s du monde et les \u00abfournisseurs attitr\u00e9s\u00bb ne perdaient sans doute rien non plus\u00a0-, Swissair r\u00e9alisait des r\u00e9sultats allant de \u00abbons\u00bb \u00e0 \u00abtr\u00e8s bons\u00bb. Une grande partie des b\u00e9n\u00e9fices \u00e9taient investis dans des entreprises annexes toujours plus \u00e9loign\u00e9es du trafic a\u00e9rien, comme les services au sol, l’entretien d’avions, le service de restauration (\u00abcatering\u00bb), les boutiques hors taxe, la billetterie, et m\u00eame des h\u00f4tels en Suisse et \u00e0 l’\u00e9tranger. Swissair se transforma ainsi en un groupe li\u00e9 \u00e0 l’aviation et actif dans le monde entier: une \u00abbanque volante\u00bb, selon quelques plaisantins Voir http:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Swissair..
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\nLa lib\u00e9ralisation des transports a\u00e9riens, commen\u00e7a vers 1980 \u00e0 faire boule de neige \u00e0 partir des \u00c9tats-Unis, pour atteindre finalement l’Europe en 1991. Elle marqua la fin de cette situation de rente dans l’aviation internationale, mais ce n’\u00e9tait pas une surprise \u00e0 laquelle il aurait \u00e9t\u00e9 impossible de se pr\u00e9parer. Les r\u00e9seaux des membres de l’IATA comptaient beaucoup trop de liaisons directes et trop peu de plateformes a\u00e9roportuaires o\u00f9 regrouper les vols. Les transports \u00e9taient d’une qualit\u00e9 et d’un prix cartellis\u00e9 excessifs (vols directs et fr\u00e9quents dans des avions souvent \u00e0 moiti\u00e9 vides). Il \u00e9tait \u00e9vident que le d\u00e9clin du cartel acc\u00e9l\u00e9rerait le regroupement du trafic et que les gains d’efficacit\u00e9 ainsi obtenus provoqueraient une \u00e9rosion des prix. Il \u00e9tait tout aussi clair que cette optimisation n\u00e9cessiterait de d\u00e9manteler les surcapacit\u00e9s issues de la p\u00e9riode cartellaire, ce qui mettrait sous pression les prix des intrants (salaires des pilotes compris). Il apparaissait enfin nettement que face \u00e0 ces changements, les petites compagnies a\u00e9riennes seraient oblig\u00e9es d’envisager des alliances ou des coop\u00e9rations internationales pour survivre sur un march\u00e9 concurrentiel en plein essor.\u00a0Lors de la campagne pr\u00e9c\u00e9dant le vote de d\u00e9cembre 1992 sur l’EEE, les dirigeants de Swissair insist\u00e8rent sur le fait que ces risques, de m\u00eame que les contraintes \u00e9conomiques et entrepreneuriales, s’aggraveraient en cas de rejet de l’EEE. C’est ainsi qu’ils pr\u00e9par\u00e8rent en secret le projet Alc\u00e1zar consistant \u00e0 fusionner Swissair avec KLM (Pays-Bas), SAS (Scandinavie) et AUA (Autriche). Les signaux d’un tournant furent donn\u00e9s par les politiciens en 1993 et Alc\u00e1zar \u00e9choua en raison de la r\u00e9sistance politique de la Suisse et des autres pays impliqu\u00e9s. L’\u00abhypertrophie\u00bb de Swissair\u00a0– qui restait, d’ailleurs, encore rentable\u00a0– leur masquait manifestement l’inefficacit\u00e9 de l’entreprise qui jouait sa survie dans un contexte de moins en moins favorable. Une majorit\u00e9 de politiciens se croyaient tenus de ne pas l\u00e2cher l’instrument de la politique a\u00e9ronautique suisse et en sonn\u00e8rent ainsi le glas.
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\nIl y aurait certes eu d’autres alliances prometteuses, mais la cr\u00e9dibilit\u00e9 de Swissair et de la politique suisse aupr\u00e8s des partenaires potentiels avait \u00e9t\u00e9 rudement entam\u00e9e par le veto contre Alc\u00e1zar. Par la suite, la direction de l’entreprise fit indubitablement preuve de maladresse dans sa strat\u00e9gie, mais c’est aussi la peur d’autres ing\u00e9rences politiques irr\u00e9fl\u00e9chies qui l’accula \u00e0 la strat\u00e9gie risqu\u00e9e dite \u00abdu chasseur\u00bb, par laquelle Swissair, ou plut\u00f4t le groupe SAir qui en \u00e9tait issu en 1997, esp\u00e9rait atteindre la taille critique d\u00e9sormais n\u00e9cessaire en proc\u00e9dant \u00e0 des acquisitions et participations \u00e0 ses seuls risques. La \u00abbanque volante\u00bb n’y gagna, cependant, que des mauvais risques entrepreneuriaux et politiques (par exemple avec Sabena), qui mang\u00e8rent effectivement ses fortes r\u00e9serves en un clin d’oeil et men\u00e8rent \u00e0 la faillite. Sa puissance financi\u00e8re initiale avait sans doute entra\u00een\u00e9 la direction du groupe \u00e0 l’imprudence, alors que les possibilit\u00e9s d’acquisition et de participation pr\u00e9sentaient des risques de plus en plus importants du fait de l’\u00e9volution du march\u00e9 et de la concurrence.
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\nLes \u00e9v\u00e9nements qui ont suivi l’immobilisation au sol de la flotte de Swissair sont sans doute encore dans toutes les m\u00e9moires: les politiciens, qui avaient n\u00e9glig\u00e9 de moderniser les conditions-cadres\u00a0– ce qui aurait aussi n\u00e9cessit\u00e9 que le conseil d’administration de SAir Group ne soit plus compos\u00e9 sur une base purement politique\u00a0-, voulurent ranimer le cadavre. Par des m\u00e9thodes discutables, ils obtinrent de la Conf\u00e9d\u00e9ration, des cantons, mais aussi des banques et de particuliers, 4 milliards de francs, avec lesquels Swiss fut fond\u00e9e et mise en service sur les restes de Swissair (pro-jet Ph\u00e9nix). Les liaisons de la Suisse avec le monde n’\u00e9taient pourtant pas menac\u00e9es, car depuis le \u00abgrounding\u00bb, pratiquement toutes les destinations \u00e9taient tr\u00e8s bien desservies par des entreprises \u00e9trang\u00e8res, et \u00e0 meilleur prix qu’avant. Un objectif apparemment plus cr\u00e9dible \u00e9tait de ne pas r\u00e9duire les employ\u00e9s de SAir Group au ch\u00f4mage.\u00a0Le Parlement d\u00e9finit donc la structure \u00aboptimale\u00bb de l’entreprise et Swiss fut g\u00e9r\u00e9e en lien \u00e9troit avec l’Administration f\u00e9d\u00e9rale des finances. Il se produisit, d\u00e8s lors, l’in\u00e9vitable, comme l’avait pr\u00e9dit un groupe d’\u00e9conomistes qui avait plusieurs fois tir\u00e9 la sonnette d’alarme: Swiss ne parvint pas \u00e0 voler de ses propres ailes. En trois ans, les 4 milliards avaient \u00e9t\u00e9 d\u00e9pens\u00e9s et une nouvelle immobilisation au sol n’\u00e9tait pas exclue. Ceci ramena, enfin, la majorit\u00e9 des politiciens \u00e0 la raison \u00e9conomique et ils cess\u00e8rent de s’opposer \u00e0 la reprise de Swiss par Lufthansa. En 2005, au terme d’une odyss\u00e9e politique sans pr\u00e9c\u00e9dent dans le monde entier, on franchit le pas qui serait tr\u00e8s probablement survenu en 2001, apr\u00e8s l’immobilisation de la flotte et une faillite \u00abordinaire\u00bb de Swissair, si la Conf\u00e9d\u00e9ration n’\u00e9tait pas intervenue.
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\nM\u00eame si le proc\u00e8s Swissair devait aboutir \u00e0 des condamnations, il ne faut pas oublier une chose: la majorit\u00e9 des repr\u00e9sentants de la politique \u00e9conomique portent une part de responsabilit\u00e9 dans le naufrage de Swissair. La le\u00e7on aura co\u00fbt\u00e9 quelques milliards avant que la politique a\u00e9rienne ne revienne au bon sens \u00e9conomique. Elle ne doit pas \u00eatre oubli\u00e9e, mais servir au contraire la lib\u00e9ralisation prochaine de l’\u00e9lectricit\u00e9, de la poste, de Postfinance, des chemins de fer et, enfin et surtout, la privatisation de Swisscom.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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