{"id":154458,"date":"2007-06-01T12:00:00","date_gmt":"2007-06-01T12:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/2007\/06\/mueller-jentsch-6\/"},"modified":"2023-08-24T01:17:42","modified_gmt":"2023-08-23T23:17:42","slug":"mueller-jentsch-6","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2007\/06\/mueller-jentsch-6\/","title":{"rendered":"Le conflit autour de l’a\u00e9roport de Zurich: une infrastructurenationale prise dans l’\u00e9cheveau f\u00e9d\u00e9ral"},"content":{"rendered":"

Cet article d\u00e9fend la th\u00e8se selon laquelle le conflit qui mine le d\u00e9veloppement de l’a\u00e9roport de Zurich est d\u00fb \u00e0 un partage des comp\u00e9tences datant d’un autre \u00e2ge entre les trois niveaux institutionnels de l’\u00c9tat f\u00e9d\u00e9ral. Comme il s’agit d’une infrastructure \u00abnationale\u00bb, sa croissance devrait r\u00e9pondre aux int\u00e9r\u00eats du plus grand nombre. Or, dans le domaine des a\u00e9roports, les cantons et les communes disposent encore de vastes pr\u00e9rogatives qui leur permettent de bloquer ou \u00e0 tout le moins de ralentir, voire d’influencer les processus de d\u00e9cision au profit d’int\u00e9r\u00eats particuliers. Ce n’est pas le cas pour d’autres infrastructures d’importance nationale qui, au fil du temps, ont progressivement int\u00e9gr\u00e9 la sph\u00e8re de comp\u00e9tences de la Conf\u00e9d\u00e9ration.
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\nCes derni\u00e8res ann\u00e9es, le conflit engendr\u00e9 par l’essor de l’a\u00e9roport de Zurich et du trafic a\u00e9rien s’est exacerb\u00e9. Il est aujourd’hui captif des structures f\u00e9d\u00e9ralistes. Tous les efforts et instruments mis en oeuvre pour y rem\u00e9-dier – m\u00e9diation, plan sectoriel de l’infrastructure a\u00e9ronautique (processus PSIA, voir
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\nencadr\u00e9 1<\/b>
\nLe Plan sectoriel de l’infrastructure a\u00e9ronautique (PSIA) est un outil d’am\u00e9nagement du territoire que la Conf\u00e9d\u00e9ration utilise pour planifier l’infrastructure a\u00e9roportuaire de la Suisse. Le processus PSIA assure la coordination du plan sectoriel avec celui de l’am\u00e9nagement du territoire des cantons concern\u00e9s. Le rapport du Conseil f\u00e9d\u00e9ral sur la politique a\u00e9ronautique adopt\u00e9 en 2004 formule en termes g\u00e9n\u00e9raux des objectifs et des exigences pour l’infrastructure a\u00e9rienne. La publication par l’Ofac d’une pr\u00e9vision de la demande dans le domaine a\u00e9rien, en 2005, a repr\u00e9sent\u00e9 une \u00e9tape importante pour le processus PSIA. Dans le cas particulier de l’a\u00e9roport de Zurich, un troisi\u00e8me \u00e9l\u00e9ment capital a \u00e9t\u00e9 la pr\u00e9sentation, en d\u00e9cembre 2006, de 19 variantes d’exploitation. Ces derni\u00e8res font actuellement l’objet de pourparlers entre les parties au conflit. Le rapport final du processus de coordination devrait \u00eatre pr\u00e9sent\u00e9 au second semestre 2007. C’est sur la base de ce document que l’Ofac \u00e9tablira un projet de fiche de coordination PSIA qui devra \u00eatre approuv\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et pourra, ensuite, servir de base \u00e0 l’\u00e9tablissement du r\u00e8glement d’exploitation de l’a\u00e9roport.), indice zurichois des nuisances a\u00e9ronautiques (Z\u00fcrcher Flugl\u00e4rm-Index, ZFI) – n’ont jamais \u00e9t\u00e9 couronn\u00e9s de succ\u00e8s jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent. <\/p>\n

Des int\u00e9r\u00eats diam\u00e9tralement oppos\u00e9s<\/h2>\n


\nLa multitude des parties au conflit et des int\u00e9r\u00eats qu’elles d\u00e9fendent complique la recherche d’une solution politique. L’Allemagne n’est aucunement dispos\u00e9e \u00e0 assouplir son r\u00e8glement de 2003 qui limite le nombre des approches par le nord. Les riverains et les communes situ\u00e9es sous les axes d’approche par le sud et par l’est se battent depuis lors pour une r\u00e9duction des survols dans leur r\u00e9gion. Le gouvernement cantonal zurichois est d\u00e9favorable \u00e0 l’extension des pistes, alors que cela permettrait d’\u00e9quilibrer la r\u00e9partition du trafic et des nuisances. L’exploitant de l’a\u00e9roport, la soci\u00e9t\u00e9 Unique, ainsi que les milieux \u00e9conomiques sont oppos\u00e9s \u00e0 tout plafonnement des mouvements a\u00e9riens, qui briderait le d\u00e9veloppement de l’a\u00e9roport. Enfin, en Argovie, la r\u00e9sistance s’est organis\u00e9e contre la solution dite de l’\u00abapproche coud\u00e9e par le nord\u00bb. <\/p>\n

Des comp\u00e9tences \u00e0 trois niveaux institutionnels<\/h2>\n


\nLa complexit\u00e9 du conflit est due au morcellement des responsabilit\u00e9s politiques et \u00e0 l’enchev\u00eatrement des comp\u00e9tences entre les trois niveaux institutionnels de l’\u00c9tat f\u00e9d\u00e9ral. La Conf\u00e9d\u00e9ration a ainsi pour attributions de l\u00e9gif\u00e9rer dans le secteur de l’aviation civile, de n\u00e9gocier avec l’Allemagne et de piloter le processus PSIA. Le canton de Zurich, gr\u00e2ce \u00e0 son statut d’actionnaire principal de la soci\u00e9t\u00e9 Unique et \u00e0 ses comp\u00e9tences en mati\u00e8re d’am\u00e9nagement du territoire, peut exercer une influence consid\u00e9rable sur le d\u00e9veloppement de l’a\u00e9roport. Les communes riveraines, fortes de leur autonomie, ont encourag\u00e9 la r\u00e9alisation de grands projets immobiliers. Cette politique a provoqu\u00e9 un \u00abboom\u00bb de la construction, qui s’est traduit par une augmentation massive du nombre d’habitants – et par cons\u00e9quent d’opposants potentiels – dans la r\u00e9gion de l’a\u00e9roport. Par exemple, dans les communes de Bassersdorf, Buchs et Bachenb\u00fclach, les logements construits entre 2002 et 2005 repr\u00e9sentent 15 \u00e0 18% du parc immobilier. Malgr\u00e9 les r\u00e9ticences exprim\u00e9es par Unique, les repr\u00e9sentants locaux persistent, pourtant, \u00e0 dire que ce qui se construit ou non chez eux ne regarde \u00ababsolument\u00bb pas l’a\u00e9roport Franz Zemp, pr\u00e9sident de la commune de Bassersdorf, dans la Neue Z\u00fcrcher Zeitung du 24 d\u00e9cembre 2006..\u00a0La strat\u00e9gie du fait accompli et les moyens de blocage utilis\u00e9s repoussent l’\u00e9ch\u00e9ance d’une solution d’int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral et favorable \u00e0 l’\u00e9conomie. Le conflit culminera l’automne prochain, avec la votation sur l’initiative populaire visant \u00e0 plafonner les mouvements a\u00e9riens et \u00e0 \u00e9tendre les heures de repos nocturne \u00e0 l’a\u00e9roport de Zurich. Mais la port\u00e9e politique de ce vote cantonal est toute relative. Le conseiller f\u00e9d\u00e9ral Moritz Leuenberger a, ainsi, expliqu\u00e9 en mars dernier qu’une issue positive du scrutin ne pourra \u00eatre interpr\u00e9t\u00e9e que comme un mandat obligeant le gouvernement cantonal \u00e0 d\u00e9fendre certaines positions dans les n\u00e9gociations avec la Conf\u00e9d\u00e9ration. La controverse et les retards sont donc d’ores et d\u00e9j\u00e0 au programme des futurs pourparlers. <\/p>\n

Le d\u00e9veloppement de l’a\u00e9roport de Zurich rel\u00e8ve de l’int\u00e9r\u00eat national<\/h2>\n


\nL’int\u00e9r\u00eat national de l’a\u00e9roport de Zurich d\u00e9coule de son r\u00f4le dans le syst\u00e8me de transport de la Suisse et de son importance pour l’\u00e9conomie du pays tout entier. T\u00e9moignant d’une demande de mobilit\u00e9 de l’ensemble de la soci\u00e9t\u00e9, 19,2\u00a0millions de passagers ont pris l’avion \u00e0 Zurich en 2006. 58% d’entre eux et 77% du fret a\u00e9rien quittent, par ailleurs, la Suisse par l\u00e0 Ofac, Statistiques 2006., tandis que la tr\u00e8s grande partie des passagers transitant par le pays y font escale. Zurich est aussi la plaque tournante de la compagnie Swiss et des lignes directes la relient \u00e0 106 destinations en Europe et 45 en dehors du continent Unique 2007, Statistisches Jahrbuch 2006.. Sa domination est particuli\u00e8rement sensible dans le segment long-courrier. Si l’on consid\u00e8re enfin que le bassin de chalandise de l’a\u00e9roport s’\u00e9tend \u00e0 l’ensemble du territoire national et que seul un tiers des passagers viennent du canton de Zurich, alors il ne fait plus aucun doute que cette infrastructure est le pivot du syst\u00e8me suisse de transport a\u00e9rien.\u00a0La port\u00e9e \u00e9conomique du secteur a\u00e9rien a fait l’objet de plusieurs \u00e9tudes qui sont analys\u00e9es plus en profondeur dans un autre article du pr\u00e9sent num\u00e9ro de La Vie \u00e9conomique Voir l’article de Peter Maibach en p.\u00a04\u00a0ss. de ce num\u00e9ro.. Les 21000 personnes qui travaillent \u00e0 l’a\u00e9roport de Zurich cr\u00e9ent une plus-value directe de 3,1\u00a0milliards de francs. L’a\u00e9roport g\u00e9n\u00e8re 8000\u00a0emplois \u00e0 plein temps chez des fournisseurs et sous-traitants qui cr\u00e9ent ainsi une plus-value \u00e9conomique indirecte de 1,1\u00a0milliard de francs. Tout aussi importants mais plus difficiles \u00e0 quantifier, les effets induits ou catalyseurs (par exemple via le tourisme ou les d\u00e9cisions d’implantation des entreprises) atteindraient deux fois et demie la somme des effets directs et indirects, selon une \u00e9tude command\u00e9e par l’Office f\u00e9d\u00e9ral de l’aviation civile (Ofac) et Aerosuisse. Pour Zurich, cela signifie qu’en 2004, en plus des bons 4 milliards g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par les effets directs et indirects, l’a\u00e9roport a produit des effets induits de 5,7\u00a0milliards et des effets catalyseurs de 4,1\u00a0milliards de francs Infras (2006).. Les effets directs et indirects profitent plut\u00f4t aux r\u00e9gions proches de l’a\u00e9roport, tandis que ceux induits et catalyseurs se r\u00e9percutent sur l’ensemble du pays. <\/p>\n

La Conf\u00e9d\u00e9ration l\u00e9gif\u00e8re et d\u00e9finit le cadre politique<\/h2>\n


\nOn peut toujours se quereller sur les d\u00e9tails de ces chiffres, mais l’importance de l’a\u00e9roport de Zurich – que ce soit au plan technique pour les transports ou \u00e9conomique – n’en demeure pas moins \u00e9vidente. C’est aussi ce que rel\u00e8ve le Conseil f\u00e9d\u00e9ral dans son rapport de 2004 sur la politique a\u00e9ronautique Voir l’article de Silke Gade et Matthias Suhr en p.\u00a012\u00a0ss. de ce num\u00e9ro. (voir
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\nencadr\u00e9 2<\/b>
\nLes a\u00e9rodromes de Zurich, Gen\u00e8ve et B\u00e2le ont officiellement le statut d’a\u00e9roports nationaux. Cette notion est d\u00e9finie dans la partie conceptuelle du PSIA adopt\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral en 2000: \u00abLes a\u00e9roports nationaux sont les plates-formes a\u00e9roportuaires nationales du trafic a\u00e9rien international; ils font partie du syst\u00e8me de transport global.\u00bb L’objectif final est un d\u00e9veloppement adapt\u00e9 \u00e0 la demande qui oblige les a\u00e9roports \u00e0 \u00aboffrir une infrastructure performante, conforme \u00e0 la fonction qu’ils remplissent\u00bb. L’initiative visant \u00e0 plafonner les mouvements a\u00e9riens s’inscrit en faux contre cet objectif. Malgr\u00e9 l’importance des a\u00e9roports nationaux pour l’\u00e9conomie nationale, la Conf\u00e9d\u00e9ration ne dispose que de moyens modestes pour guider leur d\u00e9veloppement. Dans son rapport sur la politique a\u00e9ronautique de 2004, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral posait la probl\u00e9matique en ces termes: \u00abLe partage actuel des comp\u00e9tences (les cantons a\u00e9roportuaires ont une grande capacit\u00e9 d’influence alors que la Conf\u00e9d\u00e9ration ne dispose pas des comp\u00e9tences suffisantes en mati\u00e8re de planification) n’est pas \u00e0 la hauteur de l’enjeu que repr\u00e9sentent les a\u00e9roports nationaux pour le pays. […] La Conf\u00e9d\u00e9ration ne peut ni ordonner de nouvelles proc\u00e9dures d’approche ni imposer des mesures d’am\u00e9nagement; elle n’intervient que comme autorit\u00e9 pouvant accepter ou rejeter les requ\u00eates. Il faut donc se demander dans quelle mesure la Conf\u00e9d\u00e9ration ne devrait pas jouer un r\u00f4le plus actif dans la planification et l’exploitation d’un a\u00e9roport.\u00bb). Une limitation des vols, qui entraverait le d\u00e9veloppement de l’a\u00e9roport, est donc aussi une question d’int\u00e9r\u00eat national. L’enjeu politique consiste, d\u00e9sormais, \u00e0 trouver une solution globale \u00e0 ce conflit, qui est bloqu\u00e9 par une multitude d’int\u00e9r\u00eats particuliers diam\u00e9tralement oppos\u00e9s les uns aux autres. Il ne s’agit plus de savoir qui est propri\u00e9taire de la soci\u00e9t\u00e9 a\u00e9roportuaire, mais qui r\u00e9glemente les activit\u00e9s sur le terrain et d\u00e9finit la politique r\u00e9gissant les a\u00e9roports. Une solution dans l’int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral du pays ne peut donc \u00eatre prise qu’au niveau f\u00e9d\u00e9ral.\u00a0La Conf\u00e9d\u00e9ration r\u00e9glemente actuellement le domaine de l’aviation civile. C’est elle qui repr\u00e9sente la Suisse dans les organisations internationales et n\u00e9gocie les accords multilat\u00e9raux en mati\u00e8re de transport a\u00e9rien. Elle cumule les comp\u00e9tences l\u00e9gislatives (loi f\u00e9d\u00e9rale sur l’aviation) et r\u00e9glementaires (D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l’environnement, des transports, de l’\u00e9nergie et de la communication, et Ofac). Le processus PSIA lui permet d’int\u00e9grer une r\u00e9flexion sur les int\u00e9r\u00eats nationaux dans la planification des a\u00e9roports. Pendant de longues ann\u00e9es, la Conf\u00e9d\u00e9ration a aussi \u00e9t\u00e9 indirectement partie prenante dans les op\u00e9rations au sol \u00e0 Zurich et dans d’autres a\u00e9roports \u00e0 travers sa participation \u00e0 feue la compagnie Swissair. Aujourd’hui encore, la Conf\u00e9d\u00e9ration est pratiquement l’unique propri\u00e9taire du service national de la navigation a\u00e9rienne Skyguide. La domination du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral dans tous ces domaines montre que les comp\u00e9tences des cantons a\u00e9roportuaires sont un accident de l’histoire. En effet, lorsqu’elles ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9finies, l’aviation \u00e9tait une industrie naissante et la plupart des a\u00e9roports desservaient des march\u00e9s r\u00e9gionaux. Cela a radicalement chang\u00e9 au cours des derni\u00e8res d\u00e9cennies et il faut en tenir compte dans le partage des comp\u00e9tences. <\/p>\n

La r\u00e9partition des comp\u00e9tences en mati\u00e8re d’infrastructures<\/h2>\n


\nDans la logique du partage des t\u00e2ches propre au syst\u00e8me f\u00e9d\u00e9ral, qui repose sur le principe de subsidiarit\u00e9, les communes sont responsables des infrastructures locales, les cantons des infrastructures r\u00e9gionales et la Conf\u00e9d\u00e9ration des infrastructures nationales. Il n’est pas toujours ais\u00e9 de tracer la limite, mais les comp\u00e9tences en mati\u00e8re de planification et de r\u00e9glementation devraient toujours, si possible, \u00eatre attribu\u00e9es \u00e0 un seul \u00e9chelon institutionnel. Une comp\u00e9tence f\u00e9d\u00e9rale se justifie lorsque les infrastructures vis\u00e9es pr\u00e9sentent une utilit\u00e9 ou des risques pour l’ensemble du pays (par exemple les centrales nucl\u00e9aires), des effets de r\u00e9seau \u00e0 l’\u00e9chelle nationale (par exemple les t\u00e9l\u00e9communications) ou encore touchent \u00e0 la politique \u00e9trang\u00e8re (par exemple les nouvelles transversales alpines, NLFA). Les paragraphes suivants \u00e9voquent quelques exemples d’infrastructures qui rel\u00e8vent aujourd’hui de la Conf\u00e9d\u00e9ration. <\/p>\n

Routes nationales<\/h4>\n


\nLe transfert progressif des comp\u00e9tences relatives aux routes nationales constitue un pr\u00e9c\u00e9dent. Jusque dans les ann\u00e9es cinquante, les cantons avaient la comp\u00e9tence exclusive en mati\u00e8re de ponts et chauss\u00e9es. La loi sur les routes nationales de 1960 a transf\u00e9r\u00e9 \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration une grande partie de leurs responsabilit\u00e9s en mati\u00e8re de planification et essentiellement de financement, du r\u00e9seau de routes d’importance nationale. Le dernier acte de ce transfert de comp\u00e9tences interviendra prochainement, avec la nouvelle p\u00e9r\u00e9quation financi\u00e8re. D\u00e8s janvier 2008, la Conf\u00e9d\u00e9ration assumera seule les co\u00fbts des routes nationales et il n’y aura plus de t\u00e2ches communes. En contrepartie, les cantons auront la comp\u00e9tence exclusive dans le domaine des routes principales. L’une des cons\u00e9quences du d\u00e9senchev\u00eatrement de ces t\u00e2ches est le renforcement de la position de l’Office f\u00e9d\u00e9ral des routes (Ofrou) et l’augmentation de son effectif. Les cantons c\u00e9deront aussi \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration 20000 parcelles de routes nationales ainsi que des centaines de projets de construction. <\/p>\n

Chemins de fer<\/h4>\n


\nLa primaut\u00e9 de la Conf\u00e9d\u00e9ration dans le domaine des infrastructures nationales est \u00e9galement valable en mati\u00e8re de transport ferroviaire. Les comp\u00e9tences f\u00e9d\u00e9rales sont exerc\u00e9es en vertu de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les chemins de fer, \u00e0 travers l’Office f\u00e9d\u00e9ral des transports (OFT) qui joue le r\u00f4le d’autorit\u00e9 de surveillance. Le r\u00e9seau ferroviaire est lui-m\u00eame subdivis\u00e9 en chemins de fer principaux et secondaires, les premiers appartenant presque tous aux Chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux suisses (CFF). Depuis 1999, ceux-ci sont, d’ailleurs, constitu\u00e9s en soci\u00e9t\u00e9 anonyme et leur actionnaire unique est la Conf\u00e9d\u00e9ration. Mais l\u00e0 aussi, il n’en a pas toujours \u00e9t\u00e9 ainsi. Les CFF sont n\u00e9s en 1901 de la nationalisation et de la fusion des principaux chemins de fer priv\u00e9s qui traversaient alors une grave crise \u00e9conomique. Outre les CFF, il existe de nombreuses compagnies r\u00e9gionales de chemins de fer, qui appartiennent pour la plupart \u00e0 des collectivit\u00e9s publiques (Conf\u00e9d\u00e9ration, cantons, communes). Le financement des infrastructures ferroviaires fait, lui aussi, l’objet d’une r\u00e9partition: la Conf\u00e9d\u00e9ration finance les grands projets et l’infrastructure des CFF tandis que les investissements des chemins de fer r\u00e9gionaux sont assum\u00e9s conjointement par la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons. <\/p>\n

NLFA<\/h4>\n


\nDans le cas des NLFA, la Conf\u00e9d\u00e9ration est \u00e0 la fois le ma\u00eetre d’ouvrage (repr\u00e9sent\u00e9 par l’OFT) et l’instance responsable sur le plan politique. Cela s’explique non seulement par le montant des investissements et par l’importance des NLFA pour la politique nationale des transports, voire pour la \u00abcoh\u00e9sion\u00bb, mais \u00e9galement par la dimension de ce projet en mati\u00e8re de politique \u00e9trang\u00e8re: que l’on pense \u00e0 l’accord sur le transit de 1992 pass\u00e9 avec l’UE, \u00e0 la loi f\u00e9d\u00e9rale sur le transfert du trafic ou encore \u00e0 la redevance poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP) entr\u00e9e en vigueur en 2001. Cette infrastructure s’ins\u00e8re donc dans un complexe d’obligations et de mesures relatives aux transports internationaux (comme c’est le cas dans le trafic a\u00e9rien). <\/p>\n

Services postaux<\/h4>\n


\nEn 1848, lors de la cr\u00e9ation de l’\u00c9tat f\u00e9d\u00e9ral, le syst\u00e8me des r\u00e9gales a \u00e9t\u00e9 enti\u00e8rement r\u00e9organis\u00e9, en particulier dans le domaine postal. Les pr\u00e9rogatives des cantons furent transf\u00e9r\u00e9es \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration, qui se vit conf\u00e9rer le monopole des services postaux afin de garantir une offre performante sur tout le territoire national. Quant \u00e0 la Poste F\u00e9d\u00e9rale, elle ne fut cr\u00e9\u00e9e qu’en 1849. Elle est donc l’un des plus anciens t\u00e9moins du transfert de comp\u00e9tences des cantons \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration dans l’industrie des r\u00e9seaux. Aujourd’hui, La Poste Suisse est un \u00e9tablissement autonome de droit public dont le propri\u00e9taire unique est la Conf\u00e9d\u00e9ration. <\/p>\n

Un transfert graduel de comp\u00e9tences des cantons \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration<\/h2>\n


\nCette liste d’exemples non exhaustive montre que depuis la cr\u00e9ation de l’\u00c9tat f\u00e9d\u00e9ral, des comp\u00e9tences ont \u00e9t\u00e9 progressivement c\u00e9d\u00e9es par les cantons \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration dans pratiquement tous les domaines d’infrastructures, et ce principalement pour des questions d’efficacit\u00e9, en raison d’une forte croissance de la branche ou m\u00eame de crises. Les infrastructures plus r\u00e9centes, comme les t\u00e9l\u00e9communications ou l’\u00e9nergie nucl\u00e9aire, ont \u00e9t\u00e9 plac\u00e9es sous la tutelle de la Conf\u00e9d\u00e9ration d\u00e8s leur cr\u00e9ation. Parmi les infrastructures d’envergure nationale, surtout celles des transports, les a\u00e9roports font donc figure d’exception. Toutefois, au vu de leur importance natio-nale, de la croissance du trafic et des conflits politiques qu’ils g\u00e9n\u00e8rent, la question d’un transfert de comp\u00e9tences se pose d\u00e9sormais dans leur cas Ici, ce n’est pas la propri\u00e9t\u00e9 de l’infrastructure qui est d\u00e9terminante, mais les pr\u00e9rogatives politiques, l\u00e9gislatives et r\u00e9glementaires des intervenants. <\/p>\n

Conclusion<\/h2>\n


\nEn raison de la multitude des parties, de l’interd\u00e9pendance des enjeux politiques et du morcellement des comp\u00e9tences, le conflit sur le d\u00e9veloppement de l’a\u00e9roport de Zurich d\u00e9rive peu \u00e0 peu vers un \u00abno man’s land\u00bb institutionnel. Cette situation r\u00e9sulte principalement d’un partage des comp\u00e9tences datant d’un autre \u00e2ge et qui ne s’est pas adapt\u00e9 suffisamment vite \u00e0 l’\u00e9volution du trafic a\u00e9rien. Si, au cours des 150\u00a0ann\u00e9es d’existence de l’\u00c9tat f\u00e9d\u00e9ral, presque toutes les infrastructures nationales sont peu \u00e0 peu tomb\u00e9es dans la sph\u00e8re de responsabilit\u00e9 de la Conf\u00e9d\u00e9ration, tel n’est pas encore le cas pour les a\u00e9roports nationaux. C’est d’autant plus surprenant que, dans le domaine de l’aviation civile, pratiquement toutes les autres comp\u00e9tences politiques sont du ressort des autorit\u00e9s f\u00e9d\u00e9rales. Les positions des nombreuses parties au conflit de l’a\u00e9roport de Zurich paraissent aujourd’hui inconciliables. On ne peut donc que souhaiter une solution ne prenant pas seulement en compte les int\u00e9r\u00eats locaux, mais \u00e9galement nationaux, particuli\u00e8rement au regard des besoins de l’\u00e9conomie suisse. Pour cela, il faut qu’une instance de d\u00e9cision soit l\u00e9gitim\u00e9e au niveau de l’\u00c9tat central: la Conf\u00e9d\u00e9ration.
\n
\nEncadr\u00e9 1: Le processus PSIA<\/b>
\nLe Plan sectoriel de l’infrastructure a\u00e9ronautique (PSIA) est un outil d’am\u00e9nagement du territoire que la Conf\u00e9d\u00e9ration utilise pour planifier l’infrastructure a\u00e9roportuaire de la Suisse. Le processus PSIA assure la coordination du plan sectoriel avec celui de l’am\u00e9nagement du territoire des cantons concern\u00e9s. Le rapport du Conseil f\u00e9d\u00e9ral sur la politique a\u00e9ronautique adopt\u00e9 en 2004 formule en termes g\u00e9n\u00e9raux des objectifs et des exigences pour l’infrastructure a\u00e9rienne. La publication par l’Ofac d’une pr\u00e9vision de la demande dans le domaine a\u00e9rien, en 2005, a repr\u00e9sent\u00e9 une \u00e9tape importante pour le processus PSIA. Dans le cas particulier de l’a\u00e9roport de Zurich, un troisi\u00e8me \u00e9l\u00e9ment capital a \u00e9t\u00e9 la pr\u00e9sentation, en d\u00e9cembre 2006, de 19 variantes d’exploitation. Ces derni\u00e8res font actuellement l’objet de pourparlers entre les parties au conflit. Le rapport final du processus de coordination devrait \u00eatre pr\u00e9sent\u00e9 au second semestre 2007. C’est sur la base de ce document que l’Ofac \u00e9tablira un projet de fiche de coordination PSIA qui devra \u00eatre approuv\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et pourra, ensuite, servir de base \u00e0 l’\u00e9tablissement du r\u00e8glement d’exploitation de l’a\u00e9roport.
\n
\nEncadr\u00e9 2: Statut des a\u00e9roports nationaux<\/b>
\nLes a\u00e9rodromes de Zurich, Gen\u00e8ve et B\u00e2le ont officiellement le statut d’a\u00e9roports nationaux. Cette notion est d\u00e9finie dans la partie conceptuelle du PSIA adopt\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral en 2000: \u00abLes a\u00e9roports nationaux sont les plates-formes a\u00e9roportuaires nationales du trafic a\u00e9rien international; ils font partie du syst\u00e8me de transport global.\u00bb L’objectif final est un d\u00e9veloppement adapt\u00e9 \u00e0 la demande qui oblige les a\u00e9roports \u00e0 \u00aboffrir une infrastructure performante, conforme \u00e0 la fonction qu’ils remplissent\u00bb. L’initiative visant \u00e0 plafonner les mouvements a\u00e9riens s’inscrit en faux contre cet objectif. Malgr\u00e9 l’importance des a\u00e9roports nationaux pour l’\u00e9conomie nationale, la Conf\u00e9d\u00e9ration ne dispose que de moyens modestes pour guider leur d\u00e9veloppement. Dans son rapport sur la politique a\u00e9ronautique de 2004, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral posait la probl\u00e9matique en ces termes: \u00abLe partage actuel des comp\u00e9tences (les cantons a\u00e9roportuaires ont une grande capacit\u00e9 d’influence alors que la Conf\u00e9d\u00e9ration ne dispose pas des comp\u00e9tences suffisantes en mati\u00e8re de planification) n’est pas \u00e0 la hauteur de l’enjeu que repr\u00e9sentent les a\u00e9roports nationaux pour le pays. […] La Conf\u00e9d\u00e9ration ne peut ni ordonner de nouvelles proc\u00e9dures d’approche ni imposer des mesures d’am\u00e9nagement; elle n’intervient que comme autorit\u00e9 pouvant accepter ou rejeter les requ\u00eates. Il faut donc se demander dans quelle mesure la Conf\u00e9d\u00e9ration ne devrait pas jouer un r\u00f4le plus actif dans la planification et l’exploitation d’un a\u00e9roport.\u00bb
\n
\nEncadr\u00e9 3: F\u00e9d\u00e9ralisme morcel\u00e9 et d\u00e9mocratie directe<\/b>
\nLe conflit de l’a\u00e9roport de Zurich d\u00e9coule d’un probl\u00e8me structurel qui touche tous les grands a\u00e9roports europ\u00e9ens. L’approche politique en mati\u00e8re de solutions n’est, toutefois, pas partout la m\u00eame. Compar\u00e9e \u00e0 l’Allemagne et \u00e0 l’Autriche, qui sont aussi des \u00c9tats f\u00e9d\u00e9raux, la Suisse pr\u00e9sente une particularit\u00e9, celle d’associer \u00e0 la d\u00e9mocratie directe un f\u00e9d\u00e9ralisme \u00e0 tr\u00e8s petite \u00e9chelle. Certains l\u00e4nder allemands, \u00e0 l’instar de la Bavi\u00e8re, sont plus grands que la Suisse. L’Autriche, dont la taille est comparable \u00e0 celle de notre pays, ne compte que six l\u00e4nder contre 26 cantons en Suisse. Chez nos voisins allemands et autrichiens, la taille moyenne des communes est plus grande et leur autonomie beaucoup plus restreinte que chez nous. Enfin, du fait de l’absence de d\u00e9mocratie directe, la population ne s’exprime sur les grands th\u00e8mes politiques qu’une fois par l\u00e9gislature – et encore, en bloc. Dans ces circonstances, il n’est pas possible \u00e0 un petit groupe local d’opposer ses int\u00e9r\u00eats particuliers \u00e0 l’int\u00e9r\u00eat g\u00e9n\u00e9ral d’une communaut\u00e9 plus importante, mais plus dispers\u00e9 au plan g\u00e9ographique.
\n
\nEncadr\u00e9 4: Sources<\/b>
\n– Ofac, Nachfrageprognose – Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030, 2005.- Ofac, \u00abSIL-Prozess Flughafen Z\u00fcrich: 19 Betriebsvarianten pr\u00e4sentiert\u00bb, communiqu\u00e9 de presse du 8 d\u00e9cembre 2006 sur www.bazl.admin.ch<\/a> .- Infras, Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt in der Schweiz, \u00e9tude effectu\u00e9e sur mandat de l’Ofac et d’Aerosuisse, 2006.- Conseil f\u00e9d\u00e9ral, Rapport sur la politique a\u00e9ronautique de la Suisse, 2004.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Cet article d\u00e9fend la th\u00e8se selon laquelle le conflit qui mine le d\u00e9veloppement de l’a\u00e9roport de Zurich est d\u00fb \u00e0 un partage des comp\u00e9tences datant d’un autre \u00e2ge entre les trois niveaux institutionnels de l’\u00c9tat f\u00e9d\u00e9ral. Comme il s’agit d’une infrastructure \u00abnationale\u00bb, sa croissance devrait r\u00e9pondre aux int\u00e9r\u00eats du plus grand nombre. Or, dans le […]<\/p>","protected":false},"author":3009,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[229],"post_content_subject":[231],"acf":{"seco_author":3009,"seco_co_author":null,"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dr., Senior Fellow, Avenir Suisse, Z\u00fcrich","seco_author_post_occupation_fr":"Senior fellow, Avenir Suisse, Zurich","seco_co_authors_post_ocupation":null,"short_title":"","post_lead":"","post_hero_image_description":"","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"","post_references_literature":"","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":154461,"main_focus":null,"serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"9594","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":null,"redaktoren":null,"korrektor":null,"planned_publication_date":null,"original_files":null,"external_release_for_author":"19700101","external_release_for_author_time":"00:00:00","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/exedit\/55d428df48522"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/154458"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3009"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=154458"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/154458\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":190060,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/154458\/revisions\/190060"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3009"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=154458"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=154458"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=154458"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=154458"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=154458"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=154458"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}