En Suisse, les transports en car sont de plus en plus mis au concours, alors que le cas est rare dans les transports ferroviaires. C’est pourquoi il para\u00eet judicieux d’\u00e9tudier de plus pr\u00e8s les effets de telles pratiques \u00e0 travers les exp\u00e9riences faites \u00e0 l’\u00e9tranger. Deux cas ont \u00e9t\u00e9 s\u00e9lectionn\u00e9s \u00e0 cette intention: la Marschbahn et l’Odenwaldbahn en Allemagne Les conclusions pr\u00e9sent\u00e9es ici se basent sur les r\u00e9sultats d’une \u00e9tude command\u00e9e par le Secr\u00e9tariat d’\u00c9tat \u00e0 l’\u00e9conomie (SECO), Liberalisierung im Schienenverkehr – Ergebnisse des Ausschreibungswettbewerbs in Schleswig-Holstein und Hessen und Folgerungen f\u00fcr die Schweiz.. Leur examen r\u00e9v\u00e8le que les mises au concours n’am\u00e9liorent pas seulement la rentabilit\u00e9 dans des proportions notables, mais aussi la qualit\u00e9 de l’offre. <\/p>\n
\nLa r\u00e9forme des chemins de fer allemands (1996) transf\u00e9rait la gestion des transports ferroviaires locaux de passagers (TFLP) aux L\u00e4nder ou aux institutions gestionnaires de leur choix. La plupart d’entre elles ont, depuis lors, adjug\u00e9 une partie de leurs prestations par mise au concours.\u00a0La fr\u00e9quence des mises au concours varie \u00e9norm\u00e9ment d’un Land \u00e0 l’autre. Les gestionnaires du Schleswig-Holstein (LVS) et de la Hesse (RMV et NVV) ont commenc\u00e9 relativement t\u00f4t \u00e0 pratiquer ce type d’adjudications. La LVS et le RMV comptent aujourd’hui parmi les gestionnaires les plus exp\u00e9riment\u00e9s de toute l’Allemagne en la mati\u00e8re. L’une et l’autre ont mis au point des syst\u00e8mes de concours avec \u00e9ch\u00e9ancier, c’est-\u00e0-dire assortis d’un calendrier \u00e9chelonn\u00e9 de toutes les prestations \u00e0 assurer pour les TFLP. Les potentiels que les gestionnaires ont pu exploiter gr\u00e2ce aux adjudications par concours et les probl\u00e8mes rencontr\u00e9s seront pr\u00e9sent\u00e9s ici \u00e0 travers l’exemple de la Marschbahn (Schleswig-Holstein) Tron\u00e7on Hambourg-Westerland, longueur 273 km, environ 4,2 millions de train-km par an. et de l’Odenwaldbahn (Hesse) Tron\u00e7ons Francfort et Darmstadt-Eberbach, longueur 210 km, environ 1,84 million de train-km par an..
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\nDans les deux cas, la mise au concours a eu des r\u00e9sultats positifs au plan \u00e9conomique pour les pouvoirs publics. Pour la Marschbahn, le Land de Schleswig-Holstein a mis au concours un contrat net o\u00f9 l’exploitant assume le risque des co\u00fbts de production et de la recette sur les billets, alors que le Land ne verse qu’une subvention fixe. Cet appel d’offres a permis d’en r\u00e9duire le montant de quelque 44% par rapport \u00e0 l’ancien exploitant, la Deutsche Bahn AG. Pour un total de train-km \u00e0 peu pr\u00e8s \u00e9quivalent, le Land \u00e9conomisera ainsi environ 221,9 millions de francs Toutes les indications de prix sont calcul\u00e9es au taux de conversion 1 euro = 1,585 franc. pour la dur\u00e9e compl\u00e8te du contrat (10 ans). La subvention vers\u00e9e au nouvel exploitant, la Nord-Ostsee-Bahn GmbH (NOB, groupe Veolia), est de 6,93 francs par train-km (contre 11,86 francs auparavant) Au cours de la n\u00e9gociation du contrat, des demandes suppl\u00e9mentaires ont l\u00e9g\u00e8rement modifi\u00e9 le r\u00e9sultat de la mise au concours initiale, d’o\u00f9 la valeur finale de 6,93 francs. Tout r\u00e9cemment, des changements dans les conditions g\u00e9n\u00e9rales, qui n’avaient pas \u00e9t\u00e9 fix\u00e9s dans le contrat, ont provoqu\u00e9 une hausse des co\u00fbts pour l’exploitant. Toutefois, malgr\u00e9 la demande d’un suppl\u00e9ment, qui fait actuellement l’objet de tractations, ces changements ne r\u00e9duiront probablement que faiblement les \u00e9conomies r\u00e9alis\u00e9es par le gestionnaire.. \u00c0 ces \u00e9conomies s’opposent, du c\u00f4t\u00e9 des pouvoirs publics et d’apr\u00e8s leur estimation, des co\u00fbts uniques de mise en oeuvre de l’adjudication d’environ 158 500 francs, et des frais r\u00e9currents de contr\u00f4le d’environ 79 250 francs par an.\u00a0On notera ici qu’en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale, les entreprises de transport (ET) n’ont d’influence directe que sur environ 50% des co\u00fbts. Le reste se compose principalement des redevances d’utilisation de l’infrastructure et des co\u00fbts de l’\u00e9nergie. La mise au concours n’a donc eu d’effet que sur la moiti\u00e9 environ de la valeur ajout\u00e9e des TFLP.\u00a0L’\u00e9tude r\u00e9v\u00e8le en outre que la NOB a gagn\u00e9 l’appel d’offres non pas en jouant sur la structure des co\u00fbts, mais par ses fortes attentes en mati\u00e8re de recettes issues des billets. Celles-ci peuvent devenir r\u00e9alit\u00e9 soit en d\u00e9veloppant la demande, soit en \u00e9puisant les niches o\u00f9 une augmentation des prix est possible. Au Schleswig-Holstein, le gestionnaire doit autoriser les hausses de prix dans les transports publics locaux (TPLP). Les ET peuvent, par contre, moduler les leurs sur les tron\u00e7ons qu’elles desservent en fixant le nombre de zones tarifaires n\u00e9cessaires pour telle ou telle course. Jusqu’ici, la NOB n’a pas fait usage de cette possibilit\u00e9. L’augmentation des recettes est donc manifestement cens\u00e9e se r\u00e9aliser, en premier lieu, \u00e0 travers le d\u00e9veloppement de la demande. Cet effet est encore renforc\u00e9 par des bonus que le gestionnaire s’engage contractuellement \u00e0 verser en cas d’augmentation du nombre de passagers. Les chances de gain et la marge de manoeuvre accord\u00e9es \u00e0 la NOB ont donc influenc\u00e9 sensiblement la modestie de son subventionnement.\u00a0En Hesse, la qualit\u00e9 de l’offre de l’Odenwaldbahn s’est am\u00e9lior\u00e9e, mais le prix des prestations est demeur\u00e9 stable pour le gestionnaire. Ici, c’est un contrat brut qui a \u00e9t\u00e9 adjug\u00e9; les ET n’assument donc pas de risque sur la recette des billets. Les efforts du gagnant, la VIAS GmbH, se concentrent ainsi sur l’am\u00e9lioration de la productivit\u00e9. Les co\u00fbts de l’adjudication et du suivi du contrat sont un peu inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux du Schleswig-Holstein.
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\nDans les deux cas, la qualit\u00e9 de l’offre s’est nettement am\u00e9lior\u00e9e pour les passagers, qui ont, notamment, profit\u00e9 d’un nouveau mat\u00e9riel roulant. Des voitures climatis\u00e9es, accessibles aux handicap\u00e9s et silencieuses ont, par exemple, \u00e9t\u00e9 mises en service tandis que des syst\u00e8mes d’information des passagers ont \u00e9t\u00e9 install\u00e9s. Dans le cas de l’Odenwaldbahn, des compositions \u00e0 d\u00e9marrage rapide ont m\u00eame permis de r\u00e9duire certains trajets de vingt minutes.\u00a0Apr\u00e8s leur entr\u00e9e en service, les deux r\u00e9seaux ont commenc\u00e9 par conna\u00eetre des probl\u00e8mes op\u00e9rationnels, qui se sont surtout r\u00e9percut\u00e9s sur la ponctualit\u00e9 et la fiabilit\u00e9. Si les ET portent leur part de responsabilit\u00e9, les difficult\u00e9s provenaient, n\u00e9anmoins, dans une large mesure des fabricants de wagons et de l’exploitant de l’infrastructure. Elles ont, entre-temps, \u00e9t\u00e9 r\u00e9solues. On constate que, malgr\u00e9 des probl\u00e8mes op\u00e9rationnels passagers, la qualit\u00e9 g\u00e9n\u00e9rale de l’offre a consid\u00e9rablement augment\u00e9 par rapport \u00e0 celle d’avant la mise au concours.
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\nL’ET qui a remport\u00e9 la Marschbahn avec un contrat net a innov\u00e9 autant au niveau des passagers que de la production. Sans la moindre obligation contractuelle, elle a d\u00e9cid\u00e9, par exemple, d’installer la climatisation et un syst\u00e8me audio dans les voitures, d’engager du personnel de service suppl\u00e9mentaire et de mettre sur pied un service de restauration. Dans le cas de l’Odenwaldbahn, o\u00f9 l’ET b\u00e9n\u00e9ficie d’un contrat brut, les innovations se sont concentr\u00e9es sur l’am\u00e9lioration des proc\u00e9dures internes et un nouveau mod\u00e8le d’atelier, confi\u00e9 \u00e0 un entrepreneur local.
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\nSur les tron\u00e7ons \u00e9tudi\u00e9s, le niveau moyen des salaires s’est r\u00e9duit d’environ 10% apr\u00e8s la mise au concours, ce qu’on peut, en particulier, attribuer au rajeunissement des collaborateurs engag\u00e9s par le nouvel exploitant. Ce dernier n’a d’ailleurs pas exploit\u00e9 \u00e0 fond la marge de manoeuvre que lui conf\u00e9rait le nouveau tarif contractuel.\u00a0Du fait que l’ancien exploitant avait d\u00e9j\u00e0 pris des mesures pour am\u00e9liorer la productivit\u00e9, le nombre d’employ\u00e9s est rest\u00e9, dans l’ensemble, relativement stable dans le secteur op\u00e9rationnel. La charge de travail par personne a, n\u00e9anmoins, augment\u00e9, d’apr\u00e8s les experts interrog\u00e9s. La structure de l’emploi a, elle, nettement chang\u00e9. Ainsi, dans le cas de la Marschbahn, le nombre de collaborateurs a diminu\u00e9 dans l’administration tandis que le personnel de service augmentait fortement. Les deux exemples montrent que l’implantation d’ateliers dans des r\u00e9gions structurellement faibles y a cr\u00e9\u00e9 de nouveaux emplois.
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\nDe l’avis des experts, l’introduction des mises au concours a fait baisser la rentabilit\u00e9 pour les exploitants des TFLP, ce qui ne semble gu\u00e8re surprenant, \u00e9tant donn\u00e9 qu’on se trouvait \u00e0 l’origine devant un march\u00e9 non concurrentiel et b\u00e9n\u00e9ficiant de rendements parfois monopolistiques. Les investissements parfois consid\u00e9rables consentis par les ET indiquent, toutefois, qu’elles nourrissent des espoirs financiers pour le moins satisfaisants. Ainsi, apr\u00e8s avoir repris la Marschbahn, la Nord-Ostsee-Bahn a investi quelque 28,53 millions de francs pour la seule construction d’un atelier.\u00a0Les risques \u00e9conomiques engendr\u00e9s par les achats de voitures et les obstacles concomitants \u00e0 l’entr\u00e9e sur le march\u00e9 ont pu \u00eatre minimis\u00e9s, dans les deux cas, \u00e0 l’aide d’instruments contractuels appropri\u00e9s. Le RMV a acquis les voitures n\u00e9cessaires par l’interm\u00e9diaire de son \u00abpool\u00bb de v\u00e9hicules, qui les a mises \u00e0 disposition de l’entreprise. Au Schleswig-Holstein, on a recouru \u00e0 la garantie de r\u00e9utilisation: l’ET se voit accorder l’usage des voitures au-del\u00e0 de l’expiration du contrat, m\u00eame si elle ne gagne pas la nouvelle mise au concours.
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\nCes cas d’\u00e9cole montrent qu’en recourant \u00e0 la proc\u00e9dure d’adjudication par concours, les pouvoirs publics ont r\u00e9alis\u00e9 jusqu’ici sur les deux tron\u00e7ons concern\u00e9s d’importantes \u00e9conomies et am\u00e9lior\u00e9 la qualit\u00e9 de l’offre. Ces exp\u00e9riences positives correspondent tr\u00e8s largement \u00e0 celles faites sur d’autres portions du r\u00e9seau ferroviaire allemand. C’est pourquoi les acteurs du march\u00e9, \u00e0 qui on pose la question, pensent qu’il faut accro\u00eetre les mises au concours dans les TFLP allemands, ne serait-ce qu’\u00e0 cause de la pr\u00e9carit\u00e9 croissante des finances publiques.\u00a0Au vu de ces exp\u00e9riences, il pourrait \u00eatre judicieux que la Suisse examine \u00e0 son tour une mise au concours des prestations subventionn\u00e9es au niveau du transport ferroviaire de passagers. Pour la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons, cela serait une possibilit\u00e9 d’am\u00e9liorer leur qualit\u00e9 tout en r\u00e9duisant ou, tout au moins, en stabilisant les frais de subvention support\u00e9s par les pouvoirs publics. On contribuerait ainsi \u00e0 maintenir, voire \u00e0 d\u00e9velopper l’offre exceptionnelle des transports ferroviaires de passagers en Suisse, m\u00eame face \u00e0 d’\u00e9ventuelles restrictions budg\u00e9taires.
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\nGraphique 1 \u00abInnovations et contrats\u00bb
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\nEncadr\u00e9 1: D\u00e9finitions – TFLP: transports ferroviaires locaux de passagers (correspondent \u00e0 peu pr\u00e8s aux transports r\u00e9gionaux subventionn\u00e9s suisses).- Mise au concours dans les TFLP: acquisition de prestations concernant les TFLP aux prix du march\u00e9 selon des proc\u00e9dures comp\u00e9titives, transparentes et non discriminatoires (qui peuvent \u00eatre de diff\u00e9rentes conceptions).- TPLP: transports publics locaux de passagers.- ET: entreprise de transport (exploitant de prestations fournies par les TFLP, par exemple CFF ou Veolia).- Contrat net (principe du): contrat de prestation pour des services de transport entre une ET et les pouvoirs publics. Cette derni\u00e8re assume le risque des co\u00fbts de production et de la recette sur les billets; les pouvoirs publics couvrent le d\u00e9ficit calcul\u00e9 par l’ET moyennant une subvention fixe.- Contrat brut (principe du): contrat de prestation dans lequel l’ET assume le risque des co\u00fbts de production. Les pouvoirs publics compensent celui-ci par une subvention fixe, selon les calculs pr\u00e9sent\u00e9s \u00e0 la soumission, mais encaissent la recette sur les billets et assument les fluctuations que celle-ci aurait \u00e0 supporter.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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