S\u2019il y a un th\u00e8me pour lequel le foss\u00e9 entre les sermons bien intentionn\u00e9s et l\u2019action politique au quotidien est abyssal, c\u2019est bien celui du climat. Il va de soi que tout le monde veut sauver le climat, mais quand on passe aux choses s\u00e9rieuses, c\u2019en est fini de la concorde.<\/p>\n
En 2015, la Suisse s\u2019est engag\u00e9e \u00e0 r\u00e9duire ses \u00e9missions annuelles de CO2<\/sub> de 50% d\u2019ici 2030 par rapport au niveau de 1990. Or, la premi\u00e8re mesure concr\u00e8te propos\u00e9e pour atteindre ce but \u2013\u00a0la loi r\u00e9vis\u00e9e sur le CO2\u00a0<\/sub>\u2013 a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e en votation en juin 2021. Elle pr\u00e9voyait notamment une hausse de la taxe sur le CO2<\/sub> et sur les carburants et l\u2019introduction d\u2019une taxe sur les billets d\u2019avion.<\/p>\n La forte augmentation des prix du p\u00e9trole occasionn\u00e9e par la guerre en Ukraine a toutefois invers\u00e9 la tendance. L\u2019Allemagne a notamment abaiss\u00e9 provisoirement la taxe sur les carburants en instaurant un \u00abrabais \u00e0 la pompe\u00bb. Le pr\u00e9sident Biden entend quant \u00e0 lui suspendre compl\u00e8tement cette taxe durant un certain temps et, en Suisse, des interventions parlementaires vont dans ce sens[1]<\/a>.<\/p>\n D\u2019un point de vue \u00e9conomique, il n\u2019y a que peu de questions dont la r\u00e9ponse th\u00e9orique soit aussi \u00e9vidente. Si les \u00e9missions de CO2<\/sub> provoquent des effets externes n\u00e9gatifs, on en d\u00e9duit une d\u00e9faillance du march\u00e9: le volume \u00e9mis de dioxyde de carbone est socialement trop \u00e9lev\u00e9. La solution th\u00e9orique est donc l\u2019introduction d\u2019une taxe sur les \u00e9missions de CO2<\/sub> qui oblige les pollueurs \u00e0 int\u00e9grer l\u2019ensemble des co\u00fbts dans leurs d\u00e9cisions individuelles, y compris les co\u00fbts externes inflig\u00e9s \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9.<\/p>\n Il n\u2019en reste pas moins qu\u2019il est difficile de fixer un prix correct du CO2<\/sub>. \u00c0 premi\u00e8re vue, une taxe sur le CO2<\/sub> para\u00eet peu attrayante car elle rench\u00e9rit le carburant. M\u00eame le fait que les recettes provenant de cette taxe sont redistribu\u00e9es \u00e0 la population n\u2019y change pas grand-chose. Bien que cette redistribution effectu\u00e9e au travers des primes d\u2019assurance-maladie ait \u00e9t\u00e9 introduite il y a presque quinze ans, elle est en effet trop peu visible et reste m\u00e9connue de la plupart des gens.<\/p>\n Les subventions en faveur des \u00e9nergies renouvelables ou des transports publics (TP) sont plus populaires. Ainsi, les CFF et les entreprises r\u00e9gionales de TP b\u00e9n\u00e9ficient chaque ann\u00e9e de milliards de francs de recettes fiscales. Dans le canton de Vaud, une initiative populaire demande la gratuit\u00e9 des TP en s\u2019appuyant sur l\u2019argument de la protection de l’environnement. En 2014, les \u00e9lecteurs du canton de Gen\u00e8ve ont approuv\u00e9 une initiative en faveur de la baisse des tarifs des TP locaux.<\/p>\n Sur le plan politique, il semble donc ardu de taxer le trafic individuel motoris\u00e9 (TIM) de fa\u00e7on syst\u00e9matique. Subventionner les TP serait-il d\u00e8s lors une option valable?<\/p>\n Pour illustrer ce propos, imaginons qu\u2019il n\u2019y ait que deux formes de mobilit\u00e9: la voiture (incarnation du TIM) et les TP. Subventionn\u00e9s, ceux-ci seraient moins chers que la voiture. Dans le m\u00eame temps, n\u00e9anmoins, l\u2019ensemble du trafic motoris\u00e9 (TP + TIM) serait meilleur march\u00e9 que tous les autres biens de consommation[2]<\/a>.<\/p>\n Ces modifications de prix entra\u00eenent en th\u00e9orie deux sortes d\u2019adaptation du comportement, qu\u2019on appelle des \u00abeffets de substitution\u00bb.<\/p>\n Premi\u00e8rement, la modification des prix relatifs de la voiture et des TP se traduit par une substitution en faveur des TP. L\u2019intensit\u00e9 de ce transfert d\u00e9pend de l\u2019\u00e9lasticit\u00e9 de la substitution: plus celle-ci est forte, plus le subventionnement des TP permet de r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2<\/sub>. Autre constat: la substitution est d\u2019autant plus b\u00e9n\u00e9fique au climat que les diff\u00e9rences d\u2019\u00e9missions de CO2<\/sub> par personne-kilom\u00e8tre entre la voiture et les TP sont importantes. Ces diff\u00e9rences sont encore relativement fortes, mais elles tendent \u00e0 diminuer avec l\u2019augmentation de la part des v\u00e9hicules \u00e9lectriques dans le parc automobile.<\/p>\n Deuxi\u00e8mement, le subventionnement des TP conduit dans l\u2019ensemble \u00e0 une hausse du recours au trafic motoris\u00e9 (dont font partie les TP), parce que celui-ci est alors plus avantageux que les autres biens. L\u2019intensit\u00e9 de cet effet d\u00e9pend de l\u2019\u00e9lasticit\u00e9 de la substitution entre le trafic motoris\u00e9 et les autres biens. Plus le trafic motoris\u00e9 augmente, plus le subventionnement des TP accro\u00eet les \u00e9missions de CO2<\/sub> et nuit en fin de compte \u00e0 l\u2019environnement.<\/p>\n En cas de taxation du CO2<\/sub>, le premier effet entra\u00eenerait \u00e9galement une augmentation des TP au d\u00e9triment de la voiture. Comme une taxe sur le CO2<\/sub> rench\u00e9rit \u00e9galement le trafic motoris\u00e9, le second effet r\u00e9duit encore davantage ce dernier. La taxation des voitures et le subventionnement des TP ne sont donc pas des mesures \u00e9quivalentes, elles se diff\u00e9rencient par l\u2019intensit\u00e9 du second effet qu\u2019elles produisent.<\/p>\n Un groupe de chercheurs suisses de l\u2019EPFZ, de l\u2019Universit\u00e9 de B\u00e2le et de la Haute \u00e9cole zurichoise des sciences appliqu\u00e9es (ZHAW) a analys\u00e9 l\u2019effet des variations de prix sur le comportement en termes de mobilit\u00e9 dans le cas de l\u2019application d\u2019une taxe sur le CO2<\/sub>[3]<\/a>. Pendant la seconde moiti\u00e9 des huit semaines qu\u2019a dur\u00e9 l\u2019\u00e9tude, une partie des 3656\u00a0participants a d\u00fb payer un suppl\u00e9ment de prix pour les co\u00fbts externes induits. Cette incitation par les prix a rench\u00e9ri la mobilit\u00e9 dans son ensemble, mais les TP \u00e9taient tout de m\u00eame plus avantageux que la voiture. Pour que les co\u00fbts externes puissent \u00eatre couverts, chaque kilom\u00e8tre parcouru en voiture co\u00fbtait 1,67\u00a0franc, alors qu\u2019il \u00e9tait nettement moins cher en TP, revenant \u00e0 22\u00a0centimes pour le bus, \u00e0 8\u00a0centimes pour le tram et \u00e0 62\u00a0centimes pour le train. Pour ne pas \u00eatre d\u00e9favoris\u00e9s par rapport au groupe de r\u00e9f\u00e9rence en raison de co\u00fbts plus \u00e9lev\u00e9s de la mobilit\u00e9, ces participants \u00e0 l\u2019\u00e9tude ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9dommag\u00e9s par le biais d\u2019un g\u00e9n\u00e9reux montant fixe consacr\u00e9 \u00e0 la mobilit\u00e9.<\/p>\n L\u2019\u00e9tude met en lumi\u00e8re les deux effets comportementaux d\u00e9crits plus haut: la taxe sur le CO2<\/sub> entra\u00eene effectivement une diminution des kilom\u00e8tres parcourus en voiture et une augmentation de ceux effectu\u00e9s en TP[4]<\/a>. Les trajets r\u00e9alis\u00e9s en TP ont augment\u00e9, bien que le prix de ce mode de transport ait augment\u00e9. Cela tient \u00e0 l\u2019effet de substitution: le prix par kilom\u00e8tre parcouru en voiture ayant progress\u00e9 davantage que celui des trajets en TP, les gens ont partiellement d\u00e9laiss\u00e9 la voiture pour emprunter les transports publics.<\/p>\n Cependant, la substitution n\u2019\u00e9tait pas \u00e9quilibr\u00e9e. Au total, les kilom\u00e8tres effectu\u00e9s en voiture ont diminu\u00e9 plus fortement que n\u2019ont augment\u00e9 ceux effectu\u00e9s en TP. Le trafic motoris\u00e9 (voiture + TP) a donc recul\u00e9, ce qui est un bon signe pour l\u2019environnement. L\u2019\u00e9tude confirme en outre que, dans l\u2019ensemble, le recours au trafic motoris\u00e9 n\u2019est pas un fait immuable, mais qu\u2019il r\u00e9agit aux variations de prix.<\/p>\n Les consid\u00e9rations th\u00e9oriques des auteurs ainsi que cette \u00e9tude montrent qu\u2019une fixation correcte du prix des carburants fossiles reste l\u2019instrument le plus efficace pour atteindre les objectifs climatiques, car elle entra\u00eene simultan\u00e9ment une substitution de la voiture au profit des TP ainsi qu\u2019une diminution g\u00e9n\u00e9rale de la consommation de mobilit\u00e9. Si le recours \u00e0 la mobilit\u00e9 motoris\u00e9e \u00e9tait un crit\u00e8re pr\u00e9d\u00e9fini qui ne r\u00e9agissait pas aux variations de prix, le subventionnement des TP et la taxation du TIM auraient le m\u00eame effet. Or l\u2019\u00e9tude r\u00e9v\u00e8le que ce n\u2019est pas le cas, m\u00eame \u00e0 court terme. En outre, \u00e0 cause des effets inverses de substitution en cas de subventionnement des TP, on ne peut m\u00eame pas dire s\u2019il en r\u00e9sulte finalement un gain pour le climat.<\/p>\n Il y a naturellement des objections d\u2019ordre social aux augmentations de taxe. Mais, si l\u2019on veut \u00e9viter d\u2019infliger une charge suppl\u00e9mentaire \u00e0 la population \u2013 en particulier aux revenus les plus faibles \u2013 il vaudrait mieux abaisser l\u2019imp\u00f4t sur le revenu des personnes \u00e0 faible revenu ou redistribuer int\u00e9gralement \u00e0 la population les recettes de la taxe sur le CO2<\/sub>. En moyenne, ce sont les personnes \u00e0 faible revenu qui b\u00e9n\u00e9ficieraient de ces mesures parce qu\u2019elles ont tendance \u00e0 d\u00e9penser moins pour leur mobilit\u00e9. Les baisses du prix des carburants telles qu\u2019elles sont appliqu\u00e9es en Allemagne sont inappropri\u00e9es car elles r\u00e9duisent \u00e0 n\u00e9ant les effets environnementaux souhait\u00e9s et sont inefficaces en termes de politique sociale.<\/p>\n Ces consid\u00e9rations sur les taxes et les subventions s\u2019appliquent par analogie \u00e0 d\u2019autres domaines. Dans le transport de fret, la taxation syst\u00e9matique du trafic routier (\u00e0 forte \u00e9mission de CO2<\/sub>) est plus efficace que le subventionnement de CFF Cargo (moins polluant); concernant le chauffage des b\u00e2timents, la taxation directe des combustibles fossiles est plus efficiente que le subventionnement de pompes \u00e0 chaleur ou les d\u00e9ductions fiscales pour r\u00e9novation \u00e9nerg\u00e9tique.<\/p>\n L\u2019\u00e9tude mentionn\u00e9e arrive par ailleurs \u00e0 la conclusion que la r\u00e9duction des co\u00fbts externes \u00e9tait avant tout le fait des participants ayant r\u00e9pondu correctement aux questions de compr\u00e9hension concernant la notion des effets externes. Pour que les co\u00fbts externes puissent \u00eatre r\u00e9percut\u00e9s sur les pollueurs par le biais de mesures politiques, il faut expliquer cette notion de mani\u00e8re convaincante au corps \u00e9lectoral. Esp\u00e9rons que cet article y contribuera.<\/p>\n S\u2019il y a un th\u00e8me pour lequel le foss\u00e9 entre les sermons bien intentionn\u00e9s et l\u2019action politique au quotidien est abyssal, c\u2019est bien celui du climat. Il va de soi que tout le monde veut sauver le climat, mais quand on passe aux choses s\u00e9rieuses, c\u2019en est fini de la concorde. 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Les taxes plus efficaces que les subventions<\/h2>\n
Des r\u00e9sultats transposables<\/h2>\n