Du point de vue \u00e9conomique, la probl\u00e9matique des transports repr\u00e9sente une \u00ablacune de march\u00e9\u00bb. La capacit\u00e9 des routes et des trains est limit\u00e9e. Chaque usager de la route suppl\u00e9mentaire fait perdre du temps \u00e0 tous les autres, car tous passent davantage de temps dans les embouteillages. Dans les trains \u00e9galement, tout voyageur suppl\u00e9mentaire empi\u00e8te sur le confort des autres passagers en r\u00e9duisant l\u2019espace disponible. Chaque voyageur suppl\u00e9mentaire g\u00e9n\u00e8re donc des co\u00fbts dits externes qu\u2019il ne prend pas en compte quand il d\u00e9cide de l\u2019heure \u00e0 laquelle il se d\u00e9placera, accordant une plus grande importance au fait d\u2019arriver \u00e0 une heure d\u00e9termin\u00e9e au lieu souhait\u00e9. C\u2019est pourquoi trop de gens se d\u00e9placent en m\u00eame temps. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne appara\u00eet clairement pendant le week-end de l\u2019Ascension au Gothard: si certains automobilistes pouvaient \u00eatre incit\u00e9s \u00e0 d\u00e9caler leur voyage ou \u00e0 emprunter un autre itin\u00e9raire, tous les autres gagneraient du temps.<\/p>\n
Une \u00e9tude[1]<\/a> mandat\u00e9e par l\u2019Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) et r\u00e9alis\u00e9e par Infras et EBP s\u2019est pench\u00e9e sur la question du co\u00fbt engendr\u00e9 par le manque de coordination dans l\u2019utilisation des infrastructures de transport. Exprim\u00e9 en v\u00e9hicules-heures, celui-ci atteignait 73\u00a0millions de francs en 2019, la tendance \u00e9tant continuellement \u00e0 la hausse ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Les co\u00fbts d\u2019opportunit\u00e9 (ou les co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la perte de temps), c\u2019est-\u00e0-dire le montant que les voyageurs sont pr\u00eats \u00e0 payer pour \u00e9courter leur temps de voyage, s\u2019\u00e9levait \u00e0 quelque 3\u00a0milliards de francs[2]<\/a>.<\/p>\n Les voitures de tourisme supportent la majeure partie des co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la perte de temps (87% ou 2,7\u00a0milliards de francs), tandis que les v\u00e9hicules utilitaires lourds et l\u00e9gers se partagent les 13% restants. Quelque 88% des co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la perte de temps surviennent les jours ouvr\u00e9s. Les chiffres indiquent aussi qu\u2019en comparaison internationale, la Suisse dispose d\u2019infrastructures de transport tr\u00e8s performantes. Bien que notre pays soit plus dens\u00e9ment peupl\u00e9, la perte de temps par habitant est inf\u00e9rieure \u00e0 la moyenne des pays de l\u2019Union Europ\u00e9enne.<\/p>\n Si l\u2019on parvenait \u00e0 r\u00e9duire la charge de trafic aux heures de pointe, les gains d\u2019utilit\u00e9 des personnes qui perdraient moins de temps seraient plus importants que les pertes des personnes qui partiraient \u00e0 un autre moment qu\u2019\u00e0 leur heure pr\u00e9f\u00e9r\u00e9e. Une meilleure r\u00e9partition du trafic sur les tron\u00e7ons fortement fr\u00e9quent\u00e9s au cours de la journ\u00e9e permettrait d\u2019\u00e9conomiser 33\u00a0millions de francs. La perte dite de bien-\u00eatre diminuerait. Cependant, cela ne signifie pas qu\u2019il n\u2019y aurait plus aucune perte de temps. En effet, le gain de temps des automobilistes qui se d\u00e9placeraient plus rapidement aux heures de pointe en profitant d\u2019un trafic moins dense doit \u00eatre mis en balance avec la perte d\u2019utilit\u00e9 des automobilistes qui partiraient plus t\u00f4t ou plus tard. Ces derniers pourraient recevoir une compensation financi\u00e8re de la part de ceux qui roulent plus rapidement.<\/p>\n La perte de bien-\u00eatre se r\u00e9partit pour moiti\u00e9 entre les jours ouvr\u00e9s et les week-ends. Cette r\u00e9partition diff\u00e9rente de celle des co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 la perte de temps est due aux grands embouteillages qui surviennent en fin de semaine sur certains tron\u00e7ons particuli\u00e8rement surcharg\u00e9s comme le Gothard (voir illustration\u00a01), alors qu\u2019en semaine, les congestions sont plus r\u00e9guli\u00e8res et plus proches de la charge optimale. Le potentiel d\u2019optimisation se concentre donc sur quelques sections critiques comme le tunnel du Gothard, le contournement sud de Coire et le tunnel de Locarno.<\/p>\nUn potentiel d\u2019optimisation existe<\/h2>\n
Ill.1: Courbes de variation hebdomadaire du trafic journalier moyen au tunnel du Gothard<\/h2>\n