{"id":176947,"date":"2022-12-09T11:34:43","date_gmt":"2022-12-09T10:34:43","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/?p=176947"},"modified":"2023-08-24T01:34:01","modified_gmt":"2023-08-23T23:34:01","slug":"mieux-vaut-consommer-ecologique-que-local","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2022\/12\/mieux-vaut-consommer-ecologique-que-local\/","title":{"rendered":"Mieux vaut consommer \u00e9cologique que local"},"content":{"rendered":"

Il est possible d\u2019\u00e9tablir un bilan carbone de tout produit \u00e9chang\u00e9 \u00e0 l\u2019international, de sa fabrication \u00e0 son arriv\u00e9e jusqu\u2019au consommateur. On peut en effet \u00e9valuer les \u00e9missions de CO2<\/sub> g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par la consommation d\u2019\u00e9nergie n\u00e9cessaire \u00e0 la production d\u2019un bien dans son pays d\u2019origine. Il est en outre possible d\u2019estimer les \u00e9missions produites par la combustion de carburant lors du transport de ce produit du pays producteur vers le pays importateur – en fonction de la densit\u00e9 du produit, de la distance parcourue et du mode de transport choisi. En 2018, l\u2019importation d\u2019un produit vers ou depuis l\u2019Union europ\u00e9enne (UE) et les \u00c9tats-Unis d\u2019Am\u00e9rique a g\u00e9n\u00e9r\u00e9 en moyenne entre 450g et 540 g d\u2019\u00e9quivalent CO2<\/sub> (CO2<\/sub>eq.) par dollar \u00e9chang\u00e9: 300 g de CO2<\/sub>eq. en moyenne par dollar produit et entre 150 g et 240 g de CO2<\/sub>eq. par dollar transport\u00e9. Pour l\u2019ann\u00e9e 2018, on estime que le commerce international est \u00e0 l\u2019origine du tiers (31,6%) des \u00e9missions globales de gaz \u00e0 effet de serre\u00a0[1]<\/a>. Toutefois, seulement 10,4% de ces \u00e9missions peuvent \u00eatre r\u00e9ellement imput\u00e9es au transport de biens et de services.<\/p>\n

Faible incidence du transport sur les \u00e9missions<\/h2>\n

Ce n\u2019est pas la distance parcourue mais bien le mode de transport choisi qui a la plus grande influence sur le volume total des \u00e9missions li\u00e9es au fret. Selon les estimations du Groupe d\u2019experts intergouvernemental sur l\u2019\u00e9volution du climat (Giec), le transport maritime est de loin le moyen de transport le moins polluant. Un vraquier (c\u2019est-\u00e0-dire un navire charg\u00e9 de transporter des marchandises solides en vrac telles que du sable ou des c\u00e9r\u00e9ales) \u00e9met par exemple quelque 6 g de CO2<\/sub>eq par tonne-kilom\u00e8tre (tkm), tandis qu\u2019un porte-containers \u00e9met 10 g de CO2<\/sub>eq par tkm. En comparaison, le transport a\u00e9rien par cargo est pr\u00e8s de 74 fois plus polluant, avec une intensit\u00e9 moyenne de 740 g de CO2<\/sub>eq par tkm. Le transport routier, quant \u00e0 lui, affiche une intensit\u00e9 de 180 g de CO2<\/sub>eq par tkm (voir tableau). La majeure partie (pr\u00e8s de 90%, mesur\u00e9 en dollars am\u00e9ricains) du commerce international est effectu\u00e9e par voie maritime [2]<\/a>, tandis que le commerce intrar\u00e9gional est souvent achemin\u00e9 par la route (par exemple en Europe) ou par avion (notamment en Am\u00e9rique)\u00a0; le transport n\u2019a par cons\u00e9quent qu\u2019une faible incidence sur le volume total des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dues au commerce international de marchandises (voir tableau).<\/p>\n

Intensit\u00e9 carbone de diff\u00e9rents modes de transport<\/h2>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Remarque: g\/tkm = gramme par tonne-kilom\u00e8tre. Source: Giec (2014).<\/div>\n

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L\u2019impact environnemental du commerce international est donc majoritairement li\u00e9 \u00e0 ce que nous commer\u00e7ons, et non \u00e0 la fa\u00e7on dont nous \u00e9changeons des biens. Il existe une grande diversit\u00e9 d\u2019\u00e9missions entre les secteurs\u00a0d\u2019activit\u00e9: la production de produits chimiques et pharmaceutiques g\u00e9n\u00e8re par exemple plus de CO2<\/sub> par unit\u00e9 produite (537\u00a0g par dollar en moyenne) que la production de textiles (41\u00a0g par dollar en moyenne). Mais m\u00eame pour un produit donn\u00e9, il existe une tr\u00e8s grande h\u00e9t\u00e9rog\u00e9n\u00e9it\u00e9 entre les pays en termes d\u2019\u00e9missions \u00e9mises lors du processus de production. La fabrication de chaises g\u00e9n\u00e8re par exemple moins de CO2<\/sub> en Su\u00e8de qu\u2019au Vietnam (19\u00a0g contre 86\u00a0g par dollar). Cette divergence peut s\u2019expliquer \u00e0 la fois par des diff\u00e9rences technologiques (un m\u00e9tier \u00e0 tisser m\u00e9canique est actionn\u00e9 par un tisserand, tandis qu\u2019un m\u00e9tier \u00e0 tisser robotis\u00e9 consomme de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9) et par des diff\u00e9rences dans le mix \u00e9nerg\u00e9tique du lieu de production. En 2018, 62% de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 produite en Chine provenait du charbon, par exemple, tandis qu\u2019en Suisse, 60% de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 \u00e9tait fournie par des centrales hydro\u00e9lectriques. Par cons\u00e9quent, l\u2019impact environnemental de notre panier de consommation d\u00e9pend tout autant des produits qui le composent que de l\u2019origine de ces produits.<\/p>\n

Consommer local n\u2019est pas toujours plus \u00e9cologique<\/h2>\n

Consommer uniquement des produits locaux n\u2019est donc pas n\u00e9cessairement le choix le plus judicieux pour l\u2019environnement. Prenons l\u2019exemple de l\u2019importation vers l\u2019Europe d\u2019un Merlot de la Napa Valley en Californie et d\u2019un vin du m\u00eame c\u00e9page produit dans la r\u00e9gion de Bordeaux, en France. La production de vin fran\u00e7ais est en moyenne 50% plus polluante que la production de vin californien, pour des raisons d\u2019espacement des vignes, de climat et de m\u00e9thode de r\u00e9colte. Pour que l\u2019empreinte carbone des deux vins soit \u00e9quivalente, il faudrait donc que les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dues \u00e0 l\u2019acheminement de la bouteille de vin californien vers le consommateur soient 1,5\u00a0fois plus \u00e9lev\u00e9es que pour le vin fran\u00e7ais. Or, la distance par voie maritime entre San Francisco et Rotterdam (le port d\u2019entr\u00e9e principal de toutes les marchandises vers l\u2019Europe) repr\u00e9sente 18\u00a0fois celle entre Bordeaux et Rotterdam par la route, soit exactement le facteur de diff\u00e9rence entre l\u2019intensit\u00e9 carbone du transport maritime et du transport routier. Les \u00e9missions li\u00e9es au transport des deux vins jusqu\u2019\u00e0 Rotterdam sont donc \u00e9quivalentes. Par cons\u00e9quent, un habitant d\u2019Hambourg qui souhaiterait faire le choix le plus \u00e9cologique devrait opter pour un vin californien. En revanche, un consommateur vivant \u00e0 Gen\u00e8ve peut appr\u00e9cier sans culpabilit\u00e9 un vin fran\u00e7ais puisque Bordeaux est plus pr\u00e8s de Gen\u00e8ve que Rotterdam par la route.<\/p>\n

Le m\u00eame raisonnement peut s\u2019appliquer pour d\u2019autres biens, comme les bananes: celles que l\u2019on trouve au supermarch\u00e9 sont souvent cultiv\u00e9es en Am\u00e9rique latine, o\u00f9 elles poussent en pleine terre avant d\u2019\u00eatre achemin\u00e9e par bateau r\u00e9frig\u00e9r\u00e9. Les bananes portant le label \u00abMade in Europe\u00bb sont cultiv\u00e9es en serres aux \u00eeles Canaries (et sont donc bien plus gourmandes en \u00e9nergie) puis achemin\u00e9es par avion. Par cons\u00e9quent, les bananes en provenance du Costa Rica affichent un meilleur bilan carbone.<\/p>\n

Dans les faits, 22% des produits import\u00e9s vers l\u2019UE sont d\u00e9j\u00e0 \u00abmade in green\u00bb, c\u2019est-\u00e0-dire qu\u2019il est plus \u00e9cologique de les produire \u00e0 l\u2019\u00e9tranger et de les transporter vers l\u2019Europe que de les produire sur le continent europ\u00e9en. C\u2019est le cas notamment de la majorit\u00e9 des produits interm\u00e9diaires tels que les textiles non tiss\u00e9s et les mat\u00e9riaux de construction. Une \u00e9tude[3]<\/a> men\u00e9e par le centre de recherches Kuehne Center for Sustainable Trade and Logistics de l\u2019Universit\u00e9 de Zurich montre qu\u2019\u00e0 volumes constants, une r\u00e9organisation des origines de production des importations destin\u00e9es \u00e0 l\u2019UE pourrait r\u00e9duire de 35% les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre engendr\u00e9es par les \u00e9changes de biens et de services vers et depuis l\u2019Europe (voir illustration).<\/p>\n

Part du commerce europ\u00e9en \u00abmade in green\u00bb, par origine d\u2019importation<\/h2>\n
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