{"id":176990,"date":"2022-12-23T09:00:50","date_gmt":"2022-12-23T08:00:50","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/?p=176990"},"modified":"2023-08-24T01:35:13","modified_gmt":"2023-08-23T23:35:13","slug":"y-a-t-il-assez-de-courant-pour-la-transformation-energetique","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2022\/12\/y-a-t-il-assez-de-courant-pour-la-transformation-energetique\/","title":{"rendered":"Y a-t-il assez de courant pour la transformation \u00e9nerg\u00e9tique?"},"content":{"rendered":"<p>En adh\u00e9rant \u00e0 l\u2019Accord de Paris, la Suisse s\u2019est engag\u00e9e \u00e0 atteindre la neutralit\u00e9 carbone \u00e0 l\u2019horizon 2050. Mais, jusque-l\u00e0, le chemin est encore long. Toutes \u00e9nergies confondues, le secteur des transports est le plus gros consommateur d\u2019\u00e9nergie en Suisse, avec une part de 38%<a href=\"#footnote_1\" id=\"footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor\">[1]<\/a>. Selon les Perspectives d\u2019\u00e9volution du transport, le transport national de voyageurs devrait par ailleurs augmenter de 11% d\u2019ici 2050, provoquant une nouvelle hausse des \u00e9missions de CO2<a href=\"#footnote_2\" id=\"footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor\">[2]<\/a>. Or, le secteur des transports est aujourd\u2019hui aliment\u00e9 \u00e0 pr\u00e8s de 94% par des sources d\u2019\u00e9nergie fossiles (voir illustration 1). D\u00e8s lors, comment ce secteur peut-il \u00eatre d\u00e9carbon\u00e9 pour que la Suisse atteigne ses objectifs climatiques?<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Ill. 1: Sources d\u2019\u00e9nergie dans le secteur des transports en 2019<\/h2>\n<p><a href=\"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2022\/12\/DV_12-22_Castiglioni_fr.png\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-178398\" src=\"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2022\/12\/DV_12-22_Castiglioni_fr-1024x619.png\" alt=\"\" width=\"800\" height=\"484\" srcset=\"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2022\/12\/DV_12-22_Castiglioni_fr-1024x619.png 1024w, https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2022\/12\/DV_12-22_Castiglioni_fr-300x181.png 300w, https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2022\/12\/DV_12-22_Castiglioni_fr-768x465.png 768w, https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2022\/12\/DV_12-22_Castiglioni_fr-1536x929.png 1536w, https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/content\/uploads\/2022\/12\/DV_12-22_Castiglioni_fr-2048x1239.png 2048w\" sizes=\"(max-width: 800px) 100vw, 800px\" \/><\/a><\/p>\n<div class=\"diagram-legend\">Source: Ofen, Statistique globale de l\u2019\u00e9nergie 2019\/La Vie \u00e9conomique<\/div>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Les voitures de tourisme, premi\u00e8res \u00e9mettrices de CO2<\/h2>\n<p>Dans le secteur des transports, plus de 70% des \u00e9missions de CO2 sont dues aux voitures de tourisme (voir illustration\u00a02). Ce chiffre n\u2019est pas surprenant, puisqu\u2019en Suisse, presque tous les v\u00e9hicules individuels en circulation sont \u00e9quip\u00e9s de moteurs \u00e0 combustion. Chaque voiture vendue aujourd\u2019hui continuera de g\u00e9n\u00e9rer des \u00e9missions de CO2 pendant encore quinze ou vingt ans.<\/p>\n<p>Le moyen le plus efficace et le plus \u00e9conomique de r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2 consiste \u00e0 remplacer les moteurs \u00e0 combustion par des moteurs \u00e9lectriques. Gr\u00e2ce aux progr\u00e8s de la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique de ces derni\u00e8res ann\u00e9es, c\u2019est aujourd\u2019hui possible. Et rationnel, car le changement climatique impose des mesures rapides<a href=\"#footnote_3\" id=\"footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor\">[3]<\/a>. Les v\u00e9hicules \u00e9lectriques sont disponibles, ils ont atteint un stade de d\u00e9veloppement technologique tr\u00e8s avanc\u00e9 et leur co\u00fbt total est comparable \u00e0 celui des v\u00e9hicules \u00e9quip\u00e9s de moteurs conventionnels.<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Ill. 2: Part des diff\u00e9rents modes de transport dans les \u00e9missions nationales de CO2 en 2019<\/h2>\n<p>\n<script id=\"infogram_0_32545269-e1b7-4949-a525-f0a52f88e7d1\" title=\"DV_12-22_Castiglioni_fr\" src=\"https:\/\/e.infogram.com\/js\/dist\/embed.js?MdH\" type=\"text\/javascript\"><\/script>\n<\/p>\n<div class=\"diagram-legend\">Source: Ofev, Inventaire des gaz \u00e0 effet de serre 2019\/La Vie \u00e9conomique<\/div>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Mobilit\u00e9 \u00e9lectrique et \u00e9nergie photovolta\u00efque<\/h2>\n<p>Les voitures \u00e9lectriques ont \u00e9galement besoin d\u2019\u00e9nergie. En 2021, quelque 220 GWh ont \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaires pour les recharger, soit un peu moins de 0,4% de la consommation totale d\u2019\u00e9lectricit\u00e9. Les voitures \u00e9lectriques ne repr\u00e9sentaient alors que 2,5% des v\u00e9hicules en circulation<a href=\"#footnote_4\" id=\"footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor\">[4]<\/a>. Mais, d\u00e9sormais, un v\u00e9hicule neuf sur quatre roule \u00e0 l\u2019\u00e9lectricit\u00e9, et la tendance est \u00e0 la hausse.<\/p>\n<p>Compte tenu de la situation tendue qui r\u00e8gne sur les march\u00e9s de l\u2019\u00e9nergie en mati\u00e8re d\u2019approvisionnement, on peut se demander comment les besoins accrus en \u00e9lectricit\u00e9 pourront \u00eatre couverts. Le trafic routier consomme actuellement de 59 TWh, soit presque exactement la consommation d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 en Suisse. Cependant, gr\u00e2ce aux gains substantiels d\u2019efficacit\u00e9 r\u00e9sultant de la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique, si l\u2019ensemble du trafic routier \u00e9tait \u00e9lectrifi\u00e9, les besoins en \u00e9lectricit\u00e9 seraient beaucoup moins importants et oscilleraient entre 8 et 16 TWh<a href=\"#footnote_5\" id=\"footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor\">[5]<\/a>. Le d\u00e9veloppement rapide des \u00e9nergies renouvelables d\u00e9cid\u00e9 r\u00e9cemment par le Parlement peut donc suivre le rythme de l\u2019augmentation du nombre de v\u00e9hicules \u00e9lectriques.<\/p>\n<p>\u00c0 terme, on estime que le photovolta\u00efque pourrait atteindre une puissance maximale de 30\u00a0GW. Pour exploiter cette grande quantit\u00e9 d\u2019\u00e9nergie qui sera g\u00e9n\u00e9r\u00e9e principalement au milieu de la journ\u00e9e, il faut des consommateurs flexibles. Une voiture \u00e9lectrique peut par exemple \u00eatre recharg\u00e9e au moment o\u00f9 la production d\u2019\u00e9nergie est maximale. Comme l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 n\u00e9cessaire pour parcourir la distance journali\u00e8re type ne repr\u00e9sente qu\u2019une fraction de la capacit\u00e9 de la batterie, une partie de l\u2019\u00e9nergie stock\u00e9e peut en outre \u00eatre r\u00e9inject\u00e9e dans le r\u00e9seau lors des pics de consommation du soir et durant la nuit. La production photovolta\u00efque sera ainsi r\u00e9partie sur 24\u00a0heures, ce qui rendra le syst\u00e8me \u00e9nerg\u00e9tique plus efficace et plus stable dans l\u2019ensemble. Les deux technologies cl\u00e9s de la transition \u00e9nerg\u00e9tique se compl\u00e8tent donc parfaitement.<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">Les choses se compliquent pour le fret et le transport a\u00e9rien<\/h2>\n<p>Dans le transport de marchandises, comme pour les voitures de tourisme, le passage \u00e0 l\u2019\u00e9lectrique est d\u00e9j\u00e0 en cours pour la distribution fine. Dans le domaine du trafic lourd, en revanche, les moteurs \u00e9lectriques atteignent leurs limites. Le transfert du trafic lourd de la route au rail repr\u00e9sente certes une solution presque totalement d\u00e9carbon\u00e9e, mais il n\u2019est pas toujours possible pour des raisons logistiques. Et si les moteurs diesel dont sont \u00e9quip\u00e9s les poids lourds longue distance sont reconnus depuis des d\u00e9cennies comme \u00e9tant fiables, les batteries capables de couvrir quotidiennement 500\u00a0kilom\u00e8tres ou plus sont lourdes et ch\u00e8res.<\/p>\n<p>Si l\u2019on consid\u00e8re le secteur des transports dans son ensemble, deux modes de transport importants doivent encore \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s\u00a0: le transport a\u00e9rien et le fret maritime. Tous deux permettent de transporter de gros volumes sur d\u2019immenses distances, ce qui rend une \u00e9lectrification difficile, voire impossible dans un avenir proche dans le cas de l\u2019aviation commerciale. Si l\u2019on compare les quelque 5\u00a0millions de tonnes de carburants (essence et diesel) consomm\u00e9s par le trafic routier avec les 2\u00a0millions de tonnes de k\u00e9ros\u00e8ne n\u00e9cessaires au trafic a\u00e9rien, on constate que la part de celui-ci n\u2019est pas n\u00e9gligeable non plus (voir illustration\u00a01).<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">L\u2019hydrog\u00e8ne et les carburants de synth\u00e8se comme solutions de remplacement<\/h2>\n<p>L\u2019hydrog\u00e8ne est un vecteur d\u2019\u00e9nergie alternative d\u00e9j\u00e0 bien r\u00e9pandu en Suisse, notamment pour les poids lourds. Il peut \u00eatre utilis\u00e9 pour alimenter une pile \u00e0 combustible qui permet de produire l\u2019\u00e9lectricit\u00e9 n\u00e9cessaire \u00e0 la propulsion. Gr\u00e2ce \u00e0 sa grande densit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique, il offre une autonomie comparable \u00e0 celle d\u2019un moteur diesel. Les moteurs \u00e0 hydrog\u00e8ne n\u2019\u00e9tant pas soumis \u00e0 la redevance poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP), ils soutiennent aujourd\u2019hui d\u00e9j\u00e0 la comparaison avec les moteurs diesel en termes de co\u00fbt total, en d\u00e9pit d\u2019un prix \u00e9lev\u00e9 \u00e0 l\u2019achat. Les carburants de synth\u00e8se qui peuvent \u00eatre utilis\u00e9s en remplacement du diesel pour les flottes de v\u00e9hicules et les infrastructures existantes repr\u00e9sentent une autre alternative envisageable.<\/p>\n<p>La production de carburants de synth\u00e8se s\u2019accompagne toutefois d\u2019importantes pertes de transformation, et ces formes de propulsion sont moins efficaces que les moteurs \u00e9lectriques. Leur utilisation n\u2019a de sens que lorsqu\u2019une \u00e9lectrification directe n\u2019est pas possible. Dans l\u2019aviation civile notamment, les carburants d\u2019aviation durables repr\u00e9sentent, dans un avenir proche, la seule alternative au k\u00e9ros\u00e8ne. L\u2019hydrog\u00e8ne restera encore longtemps un bien rare r\u00e9serv\u00e9 aux domaines o\u00f9 aucune autre alternative n\u2019existe, comme les proc\u00e9d\u00e9s industriels \u00e0 haute temp\u00e9rature ou la fabrication de ciment et d\u2019acier.<\/p>\n<h2 class=\"text__graphic-title\">D\u00e9veloppement n\u00e9cessaire des infrastructures<\/h2>\n<p>Pour acc\u00e9l\u00e9rer la transformation \u00e9nerg\u00e9tique, il est indispensable de d\u00e9velopper rapidement les infrastructures n\u00e9cessaires, notamment les infrastructures de chargement, mais aussi celles des \u00e9nergies renouvelables. On ne peut y arriver qu\u2019en mettant en place des conditions-cadres et des incitations efficaces. S\u2019agissant de la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique, il faut d\u00e9velopper massivement les infrastructures de chargement sur les places de stationnement publiques longue dur\u00e9e, sur les lieux de travail et dans les garages des immeubles r\u00e9sidentiels. Dans son <a href=\"https:\/\/www.fedlex.admin.ch\/eli\/fga\/2018\/107\/fr\">message relatif \u00e0 la r\u00e9vision totale de la loi sur le CO2<\/a>, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose des incitations en faveur de tels investissements.<\/p>\n<p>Gr\u00e2ce aux gains d\u2019efficacit\u00e9 des moteurs \u00e9lectriques et \u00e0 leur interaction optimale avec l\u2019\u00e9nergie photovolta\u00efque, il ne faudra pas beaucoup d\u2019\u00e9lectricit\u00e9 suppl\u00e9mentaire pour d\u00e9carboner le secteur des transports. La Suisse sera alors moins d\u00e9pendante des importations d\u2019\u00e9nergies fossiles. L\u2019hydrog\u00e8ne et les carburants de synth\u00e8se permettront de diversifier davantage le bouquet \u00e9nerg\u00e9tique, ce qui augmentera la r\u00e9silience de la Suisse. Les co\u00fbts de la transition \u00e9nerg\u00e9tique pour l\u2019\u00e9conomie restant contenus, il en r\u00e9sultera une forte valeur ajout\u00e9e, puisque les \u00e9missions de CO2 diminueront et que d\u2019autres co\u00fbts externes, comme le bruit ou les gaz d\u2019\u00e9chappement, reculeront sans entra\u00eener de nouveaux co\u00fbts.<a href=\"#_ftnref1\" name=\"_ftn1\"><\/a><\/p>\n<ol class=\"footnote\"><li id=\"footnote_1\" class=\"footnote--item\">Le secteur des transports regroupe le transport de voyageurs et le fret&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_1\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_2\" class=\"footnote--item\">Voir Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (2021)&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_2\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_3\" class=\"footnote--item\">Voir Agence internationale de l\u2019\u00e9nergie\u00a0(2021)&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_3\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_4\" class=\"footnote--item\">Voir Schreyer et Morlier (2022)&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_4\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><li id=\"footnote_5\" class=\"footnote--item\">Voir SCCER<em>\u00a0<\/em>(2021)&nbsp;<a href=\"#footnote-anchor_5\" class=\"inline-footnote__anchor hidden-print\">[<span class=\"icon-arrow-up\"><\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>En adh\u00e9rant \u00e0 l\u2019Accord de Paris, la Suisse s\u2019est engag\u00e9e \u00e0 atteindre la neutralit\u00e9 carbone \u00e0 l\u2019horizon 2050. Mais, jusque-l\u00e0, le chemin est encore long. Toutes \u00e9nergies confondues, le secteur des transports est le plus gros consommateur d\u2019\u00e9nergie en Suisse, avec une part de 38%. Selon les Perspectives d\u2019\u00e9volution du transport, le transport national de [&hellip;]<\/p>","protected":false},"author":9971,"featured_media":178553,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"om_disable_all_campaigns":false,"ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"post__type":[83],"post_opinion":[],"post_serie":[],"post_content_category":[105],"post_content_subject":[194,135,198],"acf":{"seco_author":9971,"seco_co_author":[3121,9972],"author_override":"","seco_author_post_ocupation_year":"","seco_author_post_occupation_de":"Dr. sc. ETH, Leiter Forschungsbereich Mobilit\u00e4t, Bundesamt f\u00fcr Energie (BFE), Bern","seco_author_post_occupation_fr":"Chef du service de recherche sur la mobilit\u00e9, Office f\u00e9d\u00e9ral de l'\u00e9nergie (OFEN), Berne","seco_co_authors_post_ocupation":[{"seco_co_author":3121,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"Dr. oec. publ., Leiter Marktregulierung, Bundesamt f\u00fcr Energie (BFE), Bern","seco_co_author_post_occupation_fr":"Responsable de la r\u00e9gulation du march\u00e9, Office f\u00e9d\u00e9ral de l'\u00e9nergie (OFEN), Berne"},{"seco_co_author":9972,"seco_co_author_post_occupation_year":"","seco_co_author_post_occupation_de":"Emeritierter Professor, ETH Z\u00fcrich","seco_co_author_post_occupation_fr":"Professeur \u00e9m\u00e9rite, EPF Zurich"}],"short_title":"","post_lead":"En Suisse, le secteur des transports g\u00e9n\u00e8re une grande partie des \u00e9missions de CO<sub>2<\/sub>. Comment pourrait-il \u00eatre d\u00e9carbon\u00e9? La mobilit\u00e9 \u00e9lectrique permet une transformation \u00e9nerg\u00e9tique rapide, mais pas dans tous les domaines.","post_hero_image_description":"Le secteur des transports est responsable de 40% des \u00e9missions de CO<sub>2<\/sub> en Suisse. Un facteur livrant des colis.","post_hero_image_description_copyright_de":"","post_hero_image_description_copyright_fr":"Keystone","post_references_literature":"<ul>\r\n \t<li>Agence internationale de l\u2019\u00e9nergie AIE (2021). <a href=\"https:\/\/iea.blob.core.windows.net\/assets\/deebef5d-0c34-4539-9d0c-10b13d840027\/NetZeroby2050-ARoadmapfortheGlobalEnergySector_CORR.pdf\">Net Zero by 2050<\/a>. A Roadmap for the Global Energy Sector. Version r\u00e9vis\u00e9e d\u2019octobre.<\/li>\r\n \t<li>Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial ARE (2021). <a href=\"https:\/\/www.are.admin.ch\/are\/fr\/home\/mobilite\/bases-et-donnees\/perspectives-transport.html\">Perspectives d\u2019\u00e9volution du transport 2050<\/a>.<\/li>\r\n \t<li>Schreyer C. et Morlier D. (2022). <a href=\"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2022\/10\/feuille-de-route-pour-la-mobilite-electrique-lavenir-sous-le-signe-de-lelectricite\/\">Feuille de route pour la mobilit\u00e9 \u00e9lectrique: l\u2019avenir sous le signe de l\u2019\u00e9lectricit\u00e9.<\/a><em> La Vie \u00e9conomique<\/em>, 25 octobre.<\/li>\r\n \t<li>Swiss Competence Center for Energy Research (SCCER) (2021). <a href=\"https:\/\/www.sccer-mobility.ch\/export\/sites\/sccer-mobility\/aboutus\/Network_News\/dwn_network_news\/210304_WhitePaper2020_RZ_Web.pdf\">Pathways to a net zero CO<sub>2<\/sub> Swiss mobility system<\/a>. White Paper.<\/li>\r\n<\/ul>","post_kasten":null,"post_notes_for_print":"","first_teaser_header_de":"","first_teaser_header_fr":"","first_teaser_text_de":"","first_teaser_text_fr":"","second_teaser_header_de":"","second_teaser_header_fr":"","second_teaser_text_de":"","second_teaser_text_fr":"","kseason_de":"","kseason_fr":"","post_in_pdf":"","main_focus":"","serie_email":null,"frontpage_slider_bild":"","artikel_bild-slider":null,"legacy_id":"","post_abstract":"","magazine_issue":null,"seco_author_reccomended_post":"","redaktoren":"","korrektor":"","planned_publication_date":"20221221","original_files":null,"external_release_for_author":null,"external_release_for_author_time":"","link_for_external_authors":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/exedit\/6360d3d71d77b"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/176990"}],"collection":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9971"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=176990"}],"version-history":[{"count":22,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/176990\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":184225,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/176990\/revisions\/184225"}],"acf:user":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9972"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3121"},{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/9971"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/178553"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=176990"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post__type","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post__type?post=176990"},{"taxonomy":"post_opinion","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_opinion?post=176990"},{"taxonomy":"post_serie","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_serie?post=176990"},{"taxonomy":"post_content_category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_category?post=176990"},{"taxonomy":"post_content_subject","embeddable":true,"href":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/post_content_subject?post=176990"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}