{"id":194607,"date":"2024-02-21T07:00:22","date_gmt":"2024-02-21T06:00:22","guid":{"rendered":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/?p=194607"},"modified":"2024-03-05T21:28:29","modified_gmt":"2024-03-05T20:28:29","slug":"comment-fonctionnent-les-rabais-dans-les-transports-publics","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dievolkswirtschaft.ch\/fr\/2024\/02\/comment-fonctionnent-les-rabais-dans-les-transports-publics\/","title":{"rendered":"Comment fonctionnent les rabais dans les transports publics?"},"content":{"rendered":"

\u00c0 l\u2019occasion du dernier changement d\u2019horaire, Alliance\u00a0SwissPass, l\u2019organisation de branche des transports publics, a pr\u00e9sent\u00e9 le \u00abdemi-tarif PLUS\u00bb. D\u2019un montant variable, cet avoir valable dans les transports publics est \u00e0 mi-chemin entre l\u2019abonnement demi-tarif et l\u2019abonnement g\u00e9n\u00e9ral. Les premi\u00e8res r\u00e9actions \u00e0 son introduction ne se sont pas faites attendre: \u00abPourquoi proposer un choix toujours plus large? Avant, il suffisait d\u2019acheter un billet, et \u00e7a marchait aussi.\u00bb<\/p>\n

La question est l\u00e9gitime: ne serait-il pas pr\u00e9f\u00e9rable de proposer un titre de transport unique? Mais, dans ce cas, \u00e0 quoi devrait-il ressembler? Pour le savoir, simplifions \u00e0 l\u2019extr\u00eame et imaginons que les transports publics (TP) n\u2019aient qu\u2019une seule cliente.<\/p>\n

Un titre de transport unique?<\/h2>\n

Les transports publics souhaitent-ils facturer chaque trajet \u00e0 leur cliente, en lui faisant acheter des billets de parcours, ou inviter celle-ci \u00e0 passer \u00e0 la caisse une fois par an seulement, comme avec l\u2019abonnement g\u00e9n\u00e9ral (AG)?<\/p>\n

L\u2019AG sera plus rentable pour les TP qui savent que, une fois son abonnement en poche, la cliente empruntera davantage les transports en commun. Chaque voyage, m\u00eame s\u2019il est d\u2019une utilit\u00e9 infime, sera entrepris car il n\u2019est pas associ\u00e9 \u00e0 un prix. Si la cliente se pr\u00e9sente au guichet des CFF, les TP savent qu\u2019elle a l\u2019intention de beaucoup voyager; ils peuvent donc encaisser une somme cons\u00e9quente.<\/p>\n

D\u2019un point de vue \u00e9conomique, le r\u00e9sultat est tout \u00e0 fait louable, puisque la cliente choisit la quantit\u00e9 optimale de voyages: tout trajet suppl\u00e9mentaire dont les avantages d\u00e9passent le co\u00fbt doit \u00eatre entrepris. Et pour l\u2019instant, il est fait abstraction de ces co\u00fbts qui sont n\u00e9gligeables tant que l\u2019offre de TP existe. Si elle ne poss\u00e9dait pas d\u2019AG, la cliente renoncerait en revanche \u00e0 certains voyages, car le prix d\u2019un billet de parcours exc\u00e8derait les avantages li\u00e9s au voyage (voir illustration\u00a01<\/em> \u2013 pour l\u2019AG et le demi-tarif, l\u2019avantage pour la cliente correspond au prix maximum que les TP peuvent demander pour l\u2019abonnement).<\/p>\n

Mais la r\u00e9alit\u00e9 est bien plus complexe. Il n\u2019y a pas qu\u2019une seule et unique cliente, mais une myriade de voyageurs. Nombre d\u2019entre eux poss\u00e8dent une voiture et sont par cons\u00e9quent moins enclins \u00e0 payer pour effectuer des trajets en transports publics. Pour rendre le mod\u00e8le de tarification de l\u2019AG attractif pour ces personnes, les TP doivent en baisser fortement le prix, et ce pour l\u2019ensemble des clients. Une telle d\u00e9cision aurait pour cons\u00e9quence une chute drastique du degr\u00e9 d\u2019autofinancement des TP. Rappelons qu\u2019actuellement, les pouvoirs publics contribuent davantage au financement des TP que les usagers<\/a>[1]<\/a>.<\/p>\n

Ill.\u00a01: Sans abonnement, certains trajets en transports publics ne seraient pas effectu\u00e9s<\/h2>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Source: Haute \u00e9cole de Lucerne \/ La Vie \u00e9conomique<\/div>\n

 <\/p>\n

La diff\u00e9renciation des prix selon la th\u00e9orie \u00e9conomique<\/h2>\n

En recourant \u00e0 la diff\u00e9renciation des prix par la quantit\u00e9, les TP peuvent en revanche vendre un AG \u00e0 notre cliente \u00e0 un prix attractif, tout en proposant des billets individuels aux automobilistes pour les inciter \u00e0 utiliser ponctuellement les TP. D\u2019un point de vue strictement th\u00e9orique, on appelle cela du \u00abscreening\u00bb: les TP ne proposent pas de plat unique, mais tout un menu. Le voyageur, contrairement aux TP, conna\u00eet sa disposition \u00e0 payer et choisit l\u2019offre qui lui sied le mieux.<\/p>\n

Il y a d\u00e9j\u00e0 50\u00a0ans, les \u00e9conomistes se sont pench\u00e9s sur la question du screening<\/em>, d\u00e9montrant deux choses \u00e0 ce sujet[2]<\/a>. Premi\u00e8rement, les entreprises ont int\u00e9r\u00eat \u00e0 proposer des quantit\u00e9s plus importantes \u00e0 un prix plus bas par unit\u00e9 suppl\u00e9mentaire. Dans les transports publics suisses, le demi-tarif et l\u2019AG remplissent cette fonction, puisque le co\u00fbt unitaire par voyage est plus avantageux pour le titulaire d\u2019un de ces abonnements. Deuxi\u00e8mement, les entreprises veulent que les clients les plus enclins \u00e0 payer soient confront\u00e9s aux d\u00e9penses marginales les plus faibles. Ce constat est \u00e9galement valable pour les TP en Suisse: gr\u00e2ce \u00e0 l\u2019AG et aux autres offres forfaitaires, les clients r\u00e9guliers des transports publics ne d\u00e9boursent pas un franc de plus pour les voyages suppl\u00e9mentaires. Les usagers ponctuels, en revanche, ach\u00e8tent des billets \u00e0 l\u2019unit\u00e9, r\u00e9alisant ainsi des d\u00e9penses marginales positives. En proposant le demi-tarif et le nouvel abonnement demi-tarif\u00a0PLUS, les TP ne font pas d\u2019erreur, tout du moins d\u2019un point de vue entrepreneurial.<\/p>\n

Une structure de prix judicieuse<\/h2>\n

Qu\u2019en est-il d\u2019un point de vue \u00e9conomique? Compulser les ouvrages de th\u00e9orie \u00e9conomique est \u00e9galement une bonne id\u00e9e pour r\u00e9pondre \u00e0 cette question. Voil\u00e0 pr\u00e8s d\u2019un si\u00e8cle, l\u2019\u00e9conomiste Frank\u00a0P.\u00a0Ramsey exposait dans un article r\u00e9volutionnaire[3]<\/a> les principes d\u2019une taxation optimale de diff\u00e9rents biens et types de revenus. Il voulait \u00e9viter les distorsions involontaires caus\u00e9es par les taxes et soulignait que ces derni\u00e8res devaient \u00eatre utilis\u00e9es avec prudence dans les domaines o\u00f9 les personnes pouvaient r\u00e9agir de mani\u00e8re sensible, en travaillant ou en consommant moins notamment. Cette logique peut \u00eatre transpos\u00e9e aux transports publics, car, \u00e0 l\u2019instar des taxes, les prix ont pour effet d\u2019emp\u00eacher des transactions souhaitables \u00e9conomiquement.<\/p>\n

Se pose alors la question suivante: qui est particuli\u00e8rement sensible au prix et doit, par cons\u00e9quent, b\u00e9n\u00e9ficier de remises? De mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, et peut-\u00eatre surprenante, il s\u2019agit des usagers fr\u00e9quents. Pour le comprendre, rappelons que les hausses de tarifs p\u00e8sent davantage sur les personnes qui utilisent les TP 200\u00a0fois par an que sur celles qui n\u2019empruntent le train qu\u2019une fois par an (pour se rendre au salon de l\u2019auto). Par cons\u00e9quent, en cas de prix unique, les voyageurs fr\u00e9quents seraient les premiers \u00e0 descendre en marche \u00e0 la suite d\u2019une hausse des prix. Selon Ramsey, les remises sont \u00e9galement judicieuses d\u2019un point de vue macro\u00e9conomique\u00a0\u2013 en tout cas s\u2019agissant de la structure des prix.<\/p>\n

Ill. 2: Hausse de la p\u00e9n\u00e9tration du march\u00e9 par l\u2019AG, hormis pendant les \u00abann\u00e9es Covid\u00bb<\/h2>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Source: Alliance\u00a0SwissPass \/ CFF \/ Office f\u00e9d\u00e9ral de la statistique \/ Haute \u00e9cole de Lucerne \/ La Vie \u00e9conomique<\/div>\n

\u00a0<\/strong><\/p>\n

Tout va donc pour le mieux?<\/h2>\n

Une structure adapt\u00e9e ne garantit toutefois pas l\u2019\u00e9quit\u00e9 des diff\u00e9rents prix. Selon la th\u00e9orie \u00e9conomique, seules les personnes les plus enclines \u00e0 utiliser les TP sont cens\u00e9es opter pour un tarif forfaitaire. \u00c0 la fin de l\u2019ann\u00e9e 2022, plus de 431\u00a0000\u00a0personnes en Suisse poss\u00e9daient un AG et encore davantage un abonnement d\u2019une communaut\u00e9 tarifaire. Les abonnements \u00e9tant plus avantageux que les billets \u00e0 l\u2019unit\u00e9, les titulaires de l\u2019AG ne sont pas particuli\u00e8rement sensibles aux prix actuels. Bien que son tarif ait augment\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es, l\u2019AG a p\u00e9n\u00e9tr\u00e9 le march\u00e9 en suivant une trajectoire haussi\u00e8re constante, \u00e0 l\u2019exception des ann\u00e9es Covid, entre 2020 et 2022 (voir illustration\u00a02).<\/p>\n

Par ailleurs, les r\u00e9flexions ci-dessus ont \u00e9t\u00e9 conduites abstraction faite des co\u00fbts. Une part plus \u00e9lev\u00e9e de tarifs forfaitaires peut \u00e9galement conduire \u00e0 une surutilisation des capacit\u00e9s existantes, notamment aux heures de pointe, et avoir pour cons\u00e9quence, dans le domaine de l\u2019infrastructure, un bond des co\u00fbts incompressibles. Toutefois, concernant l\u2019AG (\u00e0 l\u2019inverse du billet de parcours ou de l\u2019abonnement d\u2019une communaut\u00e9 tarifaire), il faut tenir compte d\u2019un autre param\u00e8tre: les hausses de tarifs ne feraient pas imm\u00e9diatement fuir les pendulaires mais plut\u00f4t les clients dits de commodit\u00e9. Or, ces derniers\u00a0\u2013 dont font notamment partie les retrait\u00e9s, voyagent de plus en plus aux heures creuses et, donc, dans des trains plut\u00f4t vides[4]<\/a>.<\/p>\n

Toutes les diff\u00e9renciations de prix ne sont pas bonnes \u00e0 appliquer. Ainsi, les TP suisses proposent non seulement les remises dont il est question ici, mais aussi une multitude d\u2019options: cartes journali\u00e8res, promotions sp\u00e9ciales, tarifs de zone, de parcours ou de courte distance, ou encore l\u2019une ou l\u2019autre curiosit\u00e9 tarifaire. Retrouve-t-on derri\u00e8re chaque offre des prix diff\u00e9renci\u00e9s reposant sur un calcul \u00e9conomique? Pour l\u2019heure, la question reste ouverte.<\/p>\n

  1. En 2020, la part du financement public repr\u00e9sentait 64,2 % (transports publics) et 54,2 % (transport de voyageurs par rail) des co\u00fbts d\u2019infrastructure et de moyens de transport. En 2019 (avant la pand\u00e9mie), ces chiffres atteignaient respectivement 55,0 % et 52,9 %. Voir OFS (2022, 2023). [<\/span>]<\/a><\/li>
  2. Voir Mirrlees (1971) \/ Rothschild et Stiglitz (1976) \/ Mussa et Rosen (1978) \/ Maskin et Riley (1984). [<\/span>]<\/a><\/li>
  3. Voir Ramsey (1927). [<\/span>]<\/a><\/li>
  4. En 2022, l\u2019occupation moyenne des transports interurbains des CFF \u00e9tait d\u2019environ 27%. Voir CFF (2024). [<\/span>]<\/a><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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