Taxes sur le CO₂: efficaces mais injustes?

En s’engageant à réduire ses émissions de gaz à effet de serre à zéro net d’ici 2050, la Suisse s’est fixé un objectif ambitieux qui nécessite une réduction massive dans l’ensemble des secteurs. D’un point de vue économique, la tarification du carbone est l’instrument privilégié de la politique climatique. La fixation d’un tel prix intervient en cas de défaillance du marché, c’est-à-dire lorsque les acteurs privés ne tiennent pas compte des coûts sociaux engendrés par les émissions de CO₂. En internalisant ces externalités, la tarification des émissions crée, au moyen d’une taxe sur le CO₂ ou de quotas d’émission, des incitations à réduire les émissions et à investir dans des technologies plus respectueuses du climat. Les taxes sur le CO₂, en particulier, génèrent toutefois un conflit d’objectifs, puisque, en pesant davantage sur les ménages à faibles revenus, elles font le grand écart entre efficacité économique et équité sociale.

La taxe carbone et le commerce des droits d’émission en Suisse

Dans le domaine de la politique climatique, la Suisse a mis en place deux instruments fondés sur les prix. Le premier est une taxe sur le CO₂ applicable aux combustibles fossiles dans le secteur du bâtiment ainsi qu’aux petites et moyennes entreprises à faibles émissions de carbone. Introduite en 2008 et progressivement augmentée pour atteindre actuellement 120 francs par tonne de CO₂, cette taxe est avant tout une mesure incitative, puisqu’une grande partie des recettes qu’elle génère est reversée à la population et aux entreprises.

Actuellement exempté de la tarification directe du CO₂, le secteur des transports est soumis à des instruments réglementaires, notamment à des prescriptions relatives aux émissions de CO₂ émanant des voitures de tourisme neuves et des véhicules utilitaires légers. Les importateurs automobiles sont également tenus de compenser leurs émissions.

Le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) est le second instrument de politique climatique. Il concerne les installations industrielles à forte intensité énergétique, notamment les grandes centrales électriques (cimenteries, usines sidérurgiques et métallurgiques, p. ex.), les grandes centrales thermiques et, depuis 2020, le trafic aérien européen. Les entreprises doivent restituer un nombre de quotas correspondant à leurs émissions, dont le total est progressivement réduit au fil du temps. Ces quotas étant négociables, ils permettent la formation d’un prix de marché des émissions de carbone. Depuis 2020, le système SEQE est couplé au système d’échange de quotas d’émission de l’UE.

Des prix du CO₂ efficaces

Un large consensus se dégage de la littérature économique: un prix uniforme du CO₂ constitue un instrument efficace de réduction des émissions de gaz à effet de serre, car il envoie un signal de prix clair, tout en laissant aux ménages et aux entreprises la liberté de choisir comment éviter les émissions.

La tarification du CO₂ est une mesure efficace en termes de coûts car elle permet d’atteindre un objectif de réduction des émissions à moindre coût, les émissions étant limitées dans les secteurs où les coûts d’évitement sont les plus faibles. Le prix résulte ainsi des connaissances décentralisées des entreprises et des particuliers en matière de technologies et de structures de coûts, tandis que les interventions et réglementations de l’État reposent sur des décisions centralisées, souvent fondées sur des informations limitées.

La taxe sur le CO₂ et le commerce des droits d’émission reposent tous deux sur ce principe. Des simulations réalisées pour la Suisse montrent que l’instauration à grande échelle d’une tarification du CO₂ permet d’atteindre les objectifs climatiques à un coût nettement inférieur à celui qu’auraient entraîné des subventions ou des réglementations détaillées[1]. Des études empiriques révèlent en outre que l’instauration depuis 2008 d’une taxe sur le CO₂ sur les combustibles fossiles a permis de réduire la consommation de mazout tout en encourageant l’utilisation de technologies à faibles émissions de carbone[2].

Un prix du carbone appliqué à l’essence?

Dans le secteur des transports, qui en est jusqu’à présent exempté, divers arguments économiques plaident en faveur de l’introduction d’un prix du CO₂, car celui-ci crée des incitations à privilégier une mobilité à plus faibles émissions de carbone tout en limitant les effets de rebond qui surviennent lorsque les gains d’efficacité stimulent la demande de mobilité. C’est notamment le cas lorsqu’une voiture consomme moins de carburant et que cette économie conduit à une augmentation globale du nombre de kilomètres parcourus.

Sur le plan politique, une hausse des prix des carburants est toutefois difficile à imposer, comme l’a montré le rejet de la loi sur le CO₂ en 2021. À l’époque, l’un des principaux arguments avancés lors des débats était qu’une tarification du CO₂ dans le secteur des transports pèse plus lourdement sur les classes sociales les plus modestes et sur les populations rurales.

Le rôle de la redistribution

L’impact des taxes sur le CO₂ sur certaines couches de la population dépend principalement de la manière dont les recettes tirées de ces taxes sont redistribuées à la collectivité. Dans des économies développées telles que la Suisse, l’instauration d’une tarification du CO₂ sans redistribution a un effet régressif. Comparativement, elle grève davantage les ménages disposant de bas revenus, car ceux-ci consacrent en moyenne une plus grande partie de leur budget aux énergies fossiles[3].

La Suisse s’appuie largement sur les principes économiques classiques afin de garantir une transition énergétique socialement équitable. Environ deux tiers des recettes issues de la taxe sur le CO₂ sont ainsi redistribuées en parts égales à la population sous la forme d’un crédit sur les primes d’assurance-maladie. Les entreprises se voient attribuer des fonds proportionnellement à leur masse salariale soumise à l’AVS. Enfin, le dernier tiers des recettes est affecté au programme Bâtiments, qui vise à promouvoir l’assainissement énergétique, ainsi qu’à un fonds technologique destiné à soutenir des projets innovants en matière de protection du climat.

Des analyses de modèles montrent que cette redistribution par personne compense largement les effets régressifs de la taxe et peut même, dans certains cas, produire un effet global progressif[4], car, comparativement, les ménages les plus modestes touchent des montants plus élevés par rapport à leurs revenus que les ménages plus aisés.

L’utilisation des recettes, notamment à des fins de réduction des charges sociales et de la TVA[5] ou encore de promotion des énergies propres[6] et des innovations[7], peut générer des gains d’efficacité, mais elle répartit l’allègement fiscal de manière moins ciblée et peut renforcer les effets régressifs. En termes de redistribution, un remboursement par habitant s’avère donc souvent la solution la plus efficace.

Une atténuation de l’effet progressif?

Les résultats de l’analyse dépendent toutefois fortement des hypothèses de modélisation. Des recherches récentes suggèrent que l’effet progressif peut être moins marqué lorsque l’élasticité de la substitution énergétique augmente parallèlement à la part des énergies propres dans le système énergétique (voir encadré). C’est notamment le cas lorsque l’utilisation des énergies fossiles diminue au fil du temps en raison de la hausse des prix du CO₂, ce qui entraîne une baisse des recettes de la taxe sur le CO₂ destinées à être redistribuées.

Dans ce contexte, les ménages disposant de faibles revenus continuent de contribuer de manière disproportionnée à cette taxe, mais bénéficient moins de la redistribution. L’effet progressif global peut alors s’atténuer, obligeant les pouvoirs publics à prendre des mesures compensatoires, par exemple via les recettes fiscales générales[8].

Adapter le système de redistribution selon les régions

En rejetant la révision de la loi sur le CO₂ en 2021, la population suisse a montré à quel point elle est sensible aux hausses de prix visibles, particulièrement dans le secteur du trafic aérien et du transport individuel motorisé, pour lequel le projet prévoyait des taxes supplémentaires et des réglementations plus strictes. Transparents, les prix directs du CO₂ sont immédiatement perçus comme une charge supplémentaire, tandis que les coûts engendrés par des réglementations sont moins visibles, bien qu’ils soient eux aussi liés à des coûts implicites du CO₂.

Outre le revenu, la dimension régionale joue également un rôle dans la redistribution. Les ménages urbains disposent de davantage de possibilités d’adaptation que les ménages ruraux, notamment grâce à un meilleur accès aux transports publics. Pour atténuer ces disparités, une solution consiste à adapter le système de redistribution selon les régions, comme l’a fait l’Autriche en 2022 en instaurant une tarification nationale du CO₂ et un «bonus climat» prévoyant des reversements échelonnés en fonction du lieu de résidence et de l’accessibilité aux transports publics. La Suisse pourrait envisager une redistribution différenciée selon les cantons afin de soulager les ménages installés en zones rurales. Une telle réforme pourrait renforcer l’acceptation politique de ces mesures et, en particulier, améliorer l’adhésion des populations rurales, mais elle rendrait également le système plus complexe et moins transparent.

1. Ces simulations reposent sur des modèles d’équilibre général calculable (EGC) appliqués à l’économie suisse. L’instauration à grande échelle d’un prix du CO₂ peut être jusqu’à cinq fois plus efficace en matière de coûts que des solutions politiques misant principalement sur des programmes d’encouragement et des dispositions réglementaires (voir Landis et al. 2019). []
2. Voir Cruz (2023). []
3. Landis (2025). []
4. Imhof (2012); Böhringer et Müller (2014); Landis (2019); Landis et al. (2019); Landis (2025); Leuthard (2025). []
5. Imhof (2012); Böhringer et Müller (2014); Landis (2019). []
6. Leuthard (2025). []
7. Bretschger et al. (2011); Karydas et Zhang (2019). []
8. Leuthard (2025). []